Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[Xenofonte]

Con todos los respetos, Avante

Originalmente publicado por Avante

Una tromba marina de las más frecuentes en el Mediterráneo (no mesociclónica) no genera un viento huracanado, sino de intensidad que habitualmente está entre F8 y F11, puntualmente algo más y en ocasiones algo menos. Esto es, su fuerza no es superior a la de cualquier viento muy duro -que no huracán- con el que puntualmente podamos encontrarnos y eso en el eje de la tromba, puesto que, a poco que nos alejamos de este eje, la intensidad del viento disminuye en proporción a la distancia al mismo.

Exacto. La fuerza del viento te puede llegar a tumbar el barco, con los riesgos consiguientes, pero lo que puede ser determinante es que aparezca un severo gradiente de presion entre el interior y el exterior.

Originalmente publicado por Avante

En zonas de EEUU expuestas a huracanes -que insisto, no es la fuerza de viento que nos vamos a encontrar en la inmensa mayoría de las trombas de nuestro Med-, existía la falsa creencia en las casas de que era conveniente dejar abiertas las ventanas para equilibrar presiones y evitar reventarlas o, incluso, que volara el propio tejado. Esto se desmintió posteriormente por su poca efectividad y los riesgos asociados que supone (para, p.ej, la estructura interna de la casa), comparto por aquí un enlace al respecto…

Conozco un poco, en parte, de primera mano, la construcción en el sur de USA, que no tiene absolutamente nada que ver con la de España. Para destruir una vivienda en el sur de USA, casi no hace falta más que, como en el cuento de “los tres cerditos”, un lobo que sople un poco fuerte.

En el raro e indeseado caso de que veamos avanzar una tromba marina que podría venir hacia mi barco:

1° Zafarrancho general de chubasco:

Arriar todo. Aferrar doblemente las velas

Toda la tripulacion a la cabina. Chalecos automaticos puestos. Arranchar a son de mar todo objeto susceptible de moverse y/o lastimar.

Aguantar, generar confianza y optimismo. Apoyarse en la Virgen del Carmen

2° Adicionalmente:

Dejar abierta la escotilla principal para equilibrar presiones

Trincar las tapas de los asientos

Trincar a partes fijas de la cabina los arneses de los niños pequeños.
En cuanto parezca mas seguro, trincarse los adultos a partes fijas de la cabina

Originalmente publicado por Avante

En nuestro caso donde, a diferencia de una casa en tierra firme, abrir todo supone un gran riesgo de entrada de agua, se suma otra gran razón adicional para no hacerlo.

Asumimos el riesgo de, en el peor de los casos, embarcar una cuantía importante de agua, con los problemas y molestias que ello acarrea. El barco no se va a ir a pique por eso. Con el resto del estropicio (Baterías, motor, instrumentos, etc.), ya nos apañaremos, que para eso es un velero y no una motora

Eso haríamos nosotros. Pero cada patron puede manejar ésta improbable situación como le parezca mas conveniente

Saludos cordiales para todos

[genoves]

Estos días por culpa de unos cuantos y de una baja médica, estoy casi a todas horas pendiente del índice CAPE en WINDY, que desconocía hasta hace pocas semanas.
Lo miro ahora y flipo con lo rojo que está todo, entre el Cabo de Gata y Tarragona, incluida Ibiza y Formentera, y en Italia y Croacia ya, paqué. También empiezo a mirar los mapas de 500, no veo muchas vaguadas y no acierto del todo a interpretar su profundidad. Pero todo da 'miedo'.

Mientras las previsiones de todos los modelos nos siguen hablando de una calma bonancible, con posibilidades de chubascos dispersos. La de AEMET, que seguro que es la del VHF en el 16 dice lo mismo, que todo está bien

Miro webcams dispersas por el Mare Nostrum y veo en algunos sitios nubarrones feos feos con nubes de convección. Pero es que ayer y otros días era casi igual.


¿Interpretó bien el peligro?

Si yo fuera presidente del gobierno y de acuerdo con las opiniones de algunos cofrades, los sustos que nos meteis en el cuerpo los que sabéis de Meteo a alto nivel, y mis experiencias de turbonada en septiembre por aquí, habría que PROHIBIR la navegación y por supuesto fondeo a toda embarcación de eslora inferior a 56 m. y 75 m. de palo, por el evidente peligro que ello entraña.

Conforme a los modelos, parece que puede surgir cualquier fenómeno convectivo local en casi cualquier sitio del Mar del antiguo Imperio romano, a excepción de las costas que bañan los mares del océano Atlántico.

Impredecible
Súbito
Violento


Vale que la baja me está causando pérdidas importantes de visión de la realidad, pero es que está todo muy mal. Hoy solo se puede navegar por las rias baixas, Gijón y Cádiz... si las Gladys lo permiten.

Yo lo he advertido, tengas el STIX que tengas, vamos a morir todos.

[buzo]

Originalmente publicado por bernatosaurio

Sugiero visionar este vídeo entre 2:37 y 3:10
Según el narrador, se trata de una tormenta en Oakland, a Nueva Zelanda. Impresiona ver un catamarán de 60 pies salir volando, literalmente, como si se tratase de una tabla de paddle surf y acto seguido un velero de 150 pies orzando 90 grados y recuperándose

Lo del catamarán es brutal.

[juzzep]

Dejo aquí este interesante análisis y respectivas conclusiones de un ingeniero naval retirado, sobre el accidente del Bayesian.



"El desastre de Bayesian: en términos muy simples para el profano.

Esta es una tragedia de una entre un millón, pero debemos examinar los hechos y aprender de ellos.

Bayesian presume el segundo mástil más alto del mundo con 75 metros en una eslora de 56 metros. Tiene una quilla elevable que le permite acceder a áreas poco profundas. Totalmente bajada, da un calado de 9,83 metros y, elevada, un calado de 4 metros. Un yate de vela tiene una quilla para contrarrestar el momento de escora generado por la potencia de su plan de velas.

Lamento decir que el tamaño importa para un propietario de superyate, y los arquitectos navales son seducidos para proporcionar soluciones. A medida que el tamaño del yate aumenta, la resistencia del casco se reduce proporcionalmente, por lo que se requiere menos área vélica para impulsar adecuadamente los yates más largos. Pero estos artículos de moda flotantes están impulsados por la apariencia y los derechos de presumir, y pierdes prestigio si alguien tiene un mástil más grande que tú. Siempre las preguntas en la jerarquía de estatus son: ¿cuánto mide? ¿cuán rápido es? ¿cuál es el costo? y ¿es negro? Si diseñaras Bayesian con una superficie vélica razonable y un mástil ‘normal’, no se vería impresionante, lo cual es lo que tienen que ser los superyates.

La estabilidad de un yate debe ser suficiente para contrarrestar la potencia del aparejo, pero, a medida que aumenta la altura del mástil, las quillas pueden volverse tan profundas que los lugares de interés se ven restringidos, de ahí la solución de la quilla elevable. La estabilidad proviene de dos factores: la forma del casco y la quilla de lastre, que actúa como un péndulo. A medida que el yate escora, el volumen de la sección sumergida produce una fuerza de flotabilidad que resiste la escora. Inicialmente, la quilla ofrece poca fuerza, pero a medida que aumenta el ángulo de escora, la ‘física’ hace que la contribución de la quilla sea significativa. Cuanto mayor es la longitud de la quilla, mayor es el efecto. La combinación de la flotabilidad del casco en el lado escorado y la quilla en el lado de barlovento produce la fuerza necesaria para evitar el vuelco del yate. Si la quilla de Bayesian estaba retraída, perdería un significativo brazo de momento o palanca de seis metros de su probable bulbo de quilla de 200 toneladas.

Cuando diseñamos yates, calculamos la estabilidad, o brazo de adrizamiento, como una función de la fuerza de flotabilidad escorada y el brazo de momento del lastre combinados. (el GZ) Esto se puede graficar para mostrar la estabilidad en cualquier ángulo de escora e identifica el ángulo en el que la estabilidad se vuelve negativa, causando el vuelco del yate. Normalmente, un yate de océano experimentará un punto negativo alrededor de los 120 grados de escora. Con una quilla elevable, este punto se reduce considerablemente, tal vez a menos de 90 grados.

Si Bayesian estaba anclado con la quilla levantada y sin velas, la tripulación tendría plena confianza en que podría permanecer a salvo en la mayoría de las condiciones normales de viento. Cada capitán a este nivel ha aprobado un examen sobre estabilidad y estaría al tanto del gráfico de estabilidad de su embarcación.

Hace muchos años, me senté en Cremorne y vi cómo una williwaw en espiral cruzaba la bahía de Sídney y pasaba por Mosman. Este torbellino tenía solo unos 30 metros de ancho, pero destruyó casas y volcó coches a su paso. A pocos metros de distancia, nada fue dañado. El poder de un torbellino es intenso y poderoso, con el viento viniendo de todas direcciones. Esto fue lo que golpeó a Bayesian.

El problema de los aparejos grandes es la resistencia al viento, incluso sin velas. Pero este yate tenía tres velas enrollables hacia adelante y una gran botavara con el peso de una vela mayor enrollada en su interior, todo por encima del centro de gravedad. Además, había algunas cúpulas de comunicación en los crucetas. Usamos un coeficiente de presión del viento para medir la fuerza del viento sobre el aparejo y las velas. Incluso sin velas, el WPC para Bayesian debió haber sido bastante grande cuando fue golpeado por una fuerza de viento de dirección variable con una velocidad local muy superior a la normal. Una vez que fue abatido más allá de su límite de estabilidad con la quilla levantada, no tuvo ninguna posibilidad, y, al quedar tendido sobre el agua, las aberturas de su cubierta habrían permitido una inundación de agua a bordo y se habría hundido. Esto habría sucedido en un par de minutos. La observación de un rayo puede descartarse porque estas embarcaciones están conectadas a tierra, y cualquier daño de un rayo habría causado un hundimiento lento en el peor de los casos, no un vuelco y hundimiento.

Los individuos dentro de una tripulación profesional con experiencia en navegación podrían haber percibido el viento y el movimiento de la embarcación y haber reaccionado rápidamente para salvarse instintivamente en los segundos que tuvieron. Mi suposición es que algunos ya estaban en cubierta alarmados por las condiciones generales. Los invitados se habrían encontrado totalmente desorientados en camarotes inundados, en la oscuridad, con las paredes, puertas y pasillos a noventa grados de la norma. Prácticamente no tenían ninguna posibilidad porque estaría completamente fuera de su experiencia. La tripulación no habría podido ayudar debido a la rapidez del evento inesperado.

He sido diseñador y constructor de yates profesional durante cincuenta años, especializándome en yates con quilla elevable. Mi hijo, un navegante profesional, fue Tercer Oficial en un superyate tipo ketch con mástiles de 100 metros de altura; un yate tan grande, de 88 metros, que estaba casi más allá del manejo humano, incluso con la maquinaria a bordo. Pero, por supuesto, es el más grande y caro, etcétera, etcétera. Lo que tenemos aquí es un accidente único que es un llamado de atención para una industria donde el sentido común ha desaparecido a medida que los yates se vuelven más absurdos en tamaño y diseño.

Todas las formas de transporte han tenido estos eventos únicos que han llevado a cambios en las regulaciones y la práctica profesional. Townsend Thorenson, Boeing, Le Mans de 1955, el accidente de Farnborough de 1952, el Fastnet de 1979, todos han hecho una diferencia y todos llegaron de manera imprevista y repentina en un momento de complacencia.
Chris Freer – diseñador de yates – Agosto 2024."

[tio_ambeto]

No me canso de ver el video en que se hunde el Bayesian y no veo el momento que dicen que se escora hasta embarcar agua.
Simplemente veo que se apagan las luces del palo y nada más.
Alguien ve la escorada que dicen?? A lo mejor me estoy volviendo gilipol...

[Paco E.]

Originalmente publicado por tio_ambeto

No me canso de ver el video en que se hunde el Bayesian y no veo el momento que dicen que se escora hasta embarcar agua.
Simplemente veo que se apagan las luces del palo y nada más.
Alguien ve la escorada que dicen?? A lo mejor me estoy volviendo gilipol...

Me pasa igual, desaparecen las luces de las crucetas y punto.

[kakyka]

La luz todo horizonte de la perilla del mástil no desaparece y permanece en el mismo lugar de la imagen, con mínimos desplazamientos.

[askarretxe]

sigo con mucho interés este desastre al parecer sucedido a pocos metros, 500-700, del puerto próximo de Porticello.

sabéis si en tierra causó daños, o sólo fueron localizados en este impresionante barco ??

[caribdis]

Originalmente publicado por juzzep

Dejo aquí este interesante análisis y respectivas conclusiones de un ingeniero naval retirado, sobre el accidente del Bayesian.



"El desastre de Bayesian: en términos muy simples para el profano.

Esta es una tragedia de una entre un millón, pero debemos examinar los hechos y aprender de ellos.

Bayesian presume el segundo mástil más alto del mundo con 75 metros en una eslora de 56 metros. Tiene una quilla elevable que le permite acceder a áreas poco profundas. Totalmente bajada, da un calado de 9,83 metros y, elevada, un calado de 4 metros. Un yate de vela tiene una quilla para contrarrestar el momento de escora generado por la potencia de su plan de velas.

Lamento decir que el tamaño importa para un propietario de superyate, y los arquitectos navales son seducidos para proporcionar soluciones. A medida que el tamaño del yate aumenta, la resistencia del casco se reduce proporcionalmente, por lo que se requiere menos área vélica para impulsar adecuadamente los yates más largos. Pero estos artículos de moda flotantes están impulsados por la apariencia y los derechos de presumir, y pierdes prestigio si alguien tiene un mástil más grande que tú. Siempre las preguntas en la jerarquía de estatus son: ¿cuánto mide? ¿cuán rápido es? ¿cuál es el costo? y ¿es negro? Si diseñaras Bayesian con una superficie vélica razonable y un mástil ‘normal’, no se vería impresionante, lo cual es lo que tienen que ser los superyates.

La estabilidad de un yate debe ser suficiente para contrarrestar la potencia del aparejo, pero, a medida que aumenta la altura del mástil, las quillas pueden volverse tan profundas que los lugares de interés se ven restringidos, de ahí la solución de la quilla elevable. La estabilidad proviene de dos factores: la forma del casco y la quilla de lastre, que actúa como un péndulo. A medida que el yate escora, el volumen de la sección sumergida produce una fuerza de flotabilidad que resiste la escora. Inicialmente, la quilla ofrece poca fuerza, pero a medida que aumenta el ángulo de escora, la ‘física’ hace que la contribución de la quilla sea significativa. Cuanto mayor es la longitud de la quilla, mayor es el efecto. La combinación de la flotabilidad del casco en el lado escorado y la quilla en el lado de barlovento produce la fuerza necesaria para evitar el vuelco del yate. Si la quilla de Bayesian estaba retraída, perdería un significativo brazo de momento o palanca de seis metros de su probable bulbo de quilla de 200 toneladas.

Cuando diseñamos yates, calculamos la estabilidad, o brazo de adrizamiento, como una función de la fuerza de flotabilidad escorada y el brazo de momento del lastre combinados. (el GZ) Esto se puede graficar para mostrar la estabilidad en cualquier ángulo de escora e identifica el ángulo en el que la estabilidad se vuelve negativa, causando el vuelco del yate. Normalmente, un yate de océano experimentará un punto negativo alrededor de los 120 grados de escora. Con una quilla elevable, este punto se reduce considerablemente, tal vez a menos de 90 grados.

Si Bayesian estaba anclado con la quilla levantada y sin velas, la tripulación tendría plena confianza en que podría permanecer a salvo en la mayoría de las condiciones normales de viento. Cada capitán a este nivel ha aprobado un examen sobre estabilidad y estaría al tanto del gráfico de estabilidad de su embarcación.

Hace muchos años, me senté en Cremorne y vi cómo una williwaw en espiral cruzaba la bahía de Sídney y pasaba por Mosman. Este torbellino tenía solo unos 30 metros de ancho, pero destruyó casas y volcó coches a su paso. A pocos metros de distancia, nada fue dañado. El poder de un torbellino es intenso y poderoso, con el viento viniendo de todas direcciones. Esto fue lo que golpeó a Bayesian.

El problema de los aparejos grandes es la resistencia al viento, incluso sin velas. Pero este yate tenía tres velas enrollables hacia adelante y una gran botavara con el peso de una vela mayor enrollada en su interior, todo por encima del centro de gravedad. Además, había algunas cúpulas de comunicación en los crucetas. Usamos un coeficiente de presión del viento para medir la fuerza del viento sobre el aparejo y las velas. Incluso sin velas, el WPC para Bayesian debió haber sido bastante grande cuando fue golpeado por una fuerza de viento de dirección variable con una velocidad local muy superior a la normal. Una vez que fue abatido más allá de su límite de estabilidad con la quilla levantada, no tuvo ninguna posibilidad, y, al quedar tendido sobre el agua, las aberturas de su cubierta habrían permitido una inundación de agua a bordo y se habría hundido. Esto habría sucedido en un par de minutos. La observación de un rayo puede descartarse porque estas embarcaciones están conectadas a tierra, y cualquier daño de un rayo habría causado un hundimiento lento en el peor de los casos, no un vuelco y hundimiento.

Los individuos dentro de una tripulación profesional con experiencia en navegación podrían haber percibido el viento y el movimiento de la embarcación y haber reaccionado rápidamente para salvarse instintivamente en los segundos que tuvieron. Mi suposición es que algunos ya estaban en cubierta alarmados por las condiciones generales. Los invitados se habrían encontrado totalmente desorientados en camarotes inundados, en la oscuridad, con las paredes, puertas y pasillos a noventa grados de la norma. Prácticamente no tenían ninguna posibilidad porque estaría completamente fuera de su experiencia. La tripulación no habría podido ayudar debido a la rapidez del evento inesperado.

He sido diseñador y constructor de yates profesional durante cincuenta años, especializándome en yates con quilla elevable. Mi hijo, un navegante profesional, fue Tercer Oficial en un superyate tipo ketch con mástiles de 100 metros de altura; un yate tan grande, de 88 metros, que estaba casi más allá del manejo humano, incluso con la maquinaria a bordo. Pero, por supuesto, es el más grande y caro, etcétera, etcétera. Lo que tenemos aquí es un accidente único que es un llamado de atención para una industria donde el sentido común ha desaparecido a medida que los yates se vuelven más absurdos en tamaño y diseño.

Todas las formas de transporte han tenido estos eventos únicos que han llevado a cambios en las regulaciones y la práctica profesional. Townsend Thorenson, Boeing, Le Mans de 1955, el accidente de Farnborough de 1952, el Fastnet de 1979, todos han hecho una diferencia y todos llegaron de manera imprevista y repentina en un momento de complacencia.
Chris Freer – diseñador de yates – Agosto 2024."

A mi 200 toneladas de bulbo me parecen muchas toneladas.

El barco tiene una quilla convencional y parece ser, hay fotos en las redes sociales, que tiene además una orza lastrada pivotante, no una orza retractil con bulbo.



Yo creo que el problema puede venir de un exceso de confianza en que un barco tan grande y pesado es invulnerable. El peso da estabilidad, pero la que no miente es la curva de estabilidad. Y en ella es fundamental saber donde está el ángulo de inundación.

A pesar de la enorme estabilidad que dan 543 toneladas, la manga es relativamente estrecha, 11 metros que es una proporción de 5:1 con la eslora, en vez de una de 3:1 que suelen tener nuestros barcos, y seguramente la proporción de lastre es mucho menor a la de nuestros barcos. 50.000 litros de combustible, 12.400 de agua..es mucho peso y mucha estabilidad, pero su centro de gravedad es alto.

No van a tener problemas en condiciones normales, pero en una situación anómala como esta, con la tremenda palanca de un palo de 75 m, saltan los números y las costuras también, sobre todo si la orza estaba arriba y el ángulo de inundación bajo por estar en modo verano (yo sigo desconfiando de los garajes).

Son opiniones.

[napoleon]

y digo yo una cosa, si el barco está en 50 metros de agua como parece ser, mucha necesidad de que la quilla estuviese arriba no deberían tener...

[jiauka]

Originalmente publicado por napoleon

y digo yo una cosa, si el barco está en 50 metros de agua como parece ser, mucha necesidad de que la quilla estuviese arriba no deberían tener...

Esa costa cae muy rápido, y si se mira el track, estaban fondeados en unos 15 m., si borneavan igual estaban por debajo de 10.

[Cozumel Reefs]

Igual ha sido eso, la presión lateral abrió una vía por debajo del casco, haciendo la orza retractil de palanca sobre el casco en el encastre, y abriendo ahí una via
Seguro que nunca pensaron tener un par lateral y perpendicular al eje del barco en ese punto y con todo ese peso, se abrió la vía de agua

Ese daño, salvando las distancias, le pasó a un velero de la Volvo Ocean Race, o vuelta al mundo por etapas. La orza o quilla, eran basculantes con sistema hidráulico y falló el sistema además de entrar agua por ahi.


El Movistar, a punto de hundirse por una vía de agua cerca del Cabo de Hornos
"De nuevo la quilla pivotante El problema se generó en la zona estanca que comunica el interior del barco con la quilla: las tapas que cierran el área estanca de la quilla pivotante salieron despedidas; y en ese momento comenzó a entrar una gran cantidad de agua y con gran presión en el barco."



Tampoco se ve en el video que se caiga el palo, se apagan la luces, si el agua entró por la quilla, igual se quedaron a oscuras y sin sistemas. No creo que fueran tan tontos de que entrara por cubierta a excepción de rotura por presión de las cristaleras panorámicas
Es mi teoria

Cuando refloten el pecio saldremos de dudas

[Xenofonte]

El hundimiento del supervelero Bayesian, construido por el astillero italiano Perini Navi, ha generado una controversia en torno a las causas del accidente y la responsabilidad de la tripulación. En ese sentido, Giovanni Costantino, fundador y consejero delegado de The Italian Sea Group, el holding que controla Perini Navi, realizó declaraciones contundentes sobre la tragedia: aseguró que el naufragio fue el resultado de “una larguísima lista de errores” por parte de la tripulación, calificando al Bayesian como “uno de los buques más seguros del mundo” y prácticamente “inhundible”.

“Todo lo que se hizo revela una larguísima lista de errores. No debería haber habido gente en los camarotes, el barco no debería haber estado fondeado”, declaró Costantino en una entrevista al Corriere della Sera.
El lujoso velero, de bandera británica, se hundió en la noche del lunes frente a las costas de la localidad de Porticello en medio de una fuerte borrasca, cuando en su interior había 22 personas, doce pasajeros y diez miembros de la tripulación.

El empresario cuestionó la falta de previsión de la tripulación ante las condiciones meteorológicas adversas: “¿Por qué la tripulación no sabía que se avecinaba una perturbación? Los pasajeros contaron algo absurdo, es decir, que la tormenta llegó inesperadamente, de la nada. Esto no es cierto. Todo era previsible”.

Según Costantino, el hundimiento se produjo debido a la entrada de agua en el barco. “No hay otra explicación”, dijo. “Ciertamente, el suceso [la tormenta] habría supuesto un riesgo cero si se hubieran realizado las maniobras correctas y no se hubieran producido situaciones que comprometieran la estabilidad del barco”.

“El barco estaba fondeado. En un momento dado el ancla pierde su agarre y se desplaza, arrastrado por el viento que la empuja, llevándosela de panza. La empuja durante 4 minutos, la gira y la coloca en la posición en la que se hundió. En esos cuatro minutos -y asumo la responsabilidad de lo que digo- en el barco ya entró agua”, explicó.
Prueba de ello, según Costantino, es el video de la cámara de seguridad que captó el hundimiento del velero. “Se puede ver el mástil en vertical primero todo encendido y luego apagado, excepto la bombilla de la parte superior que toma energía de una batería”, dijo. “Si la nave se apagó significa que fue el agua la que causó el cortocircuito”.

El CEO de The Italian Sea Group detalló una serie de errores que, en su opinión, contribuyeron al desastre: “Era inapropiado celebrar, como he leído, una fiesta. Esa noche no. Había que blindar el casco y la cubierta cerrando todas las puertas y escotillas, después de colocar a los invitados en el punto de reunión del barco según el procedimiento de emergencia”.

Costantino sugirió que la tripulación debería haber tomado medidas preventivas: “A continuación, arrancar los motores y levar anclas o soltarlas automáticamente, poner proa al viento y enviar la quilla hacia abajo. A la mañana siguiente zarparían de nuevo sin daños”.
Constantino citó como ejemplo el accionar del comandante del velero Sir Robert, que estaba al lado del Bayesian. “Lo gestionó todo sin problemas”, dijo. En efecto, Karsten Borner, el capitán del barco y que rescató a algunos de los supervivientes, dijo a Reuters que cuando se desató la tormenta había encendido el motor para mantener el control de la embarcación.

Al respecto, Costantino citó los informes de los buzos, que sugieren que la compuerta de popa estaba abierta, y es posible que otras aberturas también lo estuvieran. “La superestructura del barco tiene puertas que, con una inclinación de apenas 30 grados, podrían haber permitido la entrada de agua si no estaban aseguradas. Una vez que el barco quedó sin gobierno, o “muerto” en términos náuticos, y con el viento ejerciendo presión, alcanzó una inclinación de 90 grados por una razón fundamental: la continua entrada de agua”, dijo. “El proceso de hundimiento duró aproximadamente seis minutos desde el momento en que el agua comenzó a ingresar. Quien diga que desapareció en unos segundos dice tonterías”.

“La investigación oficial determinará el estado de las puertas durante el incidente”, agregó Costantino. “Sin embargo, un punto crucial es verificar si la puerta de babor estaba abierta. Esta puerta, utilizada para el amarre de la embarcación auxiliar y el embarque y desembarque de pasajeros, representa un riesgo significativo si se deja abierta. Es importante señalar que, aunque se encuentre cerrada en el fondo marino, esto no garantiza que estuviera así durante el naufragio. Si el Bayesian se hundió en posición vertical, como se sospecha, la presión del agua podría haber forzado el cierre de la puerta. Todos estos aspectos son susceptibles de verificación durante la investigación”.

El empresario italiano también subrayó la gravedad de la situación para los pasajeros: “Bastó un ángulo de 40 grados para que los que estaban en el camarote se encontraran con la puerta arriba de sus cabezas: ¿se imaginan a un hombre de 60-70 años saliendo por ella? Cayeron en una trampa, esos pobres acabaron como ratones”.

Costantino también expresó su preocupación por el impacto en la reputación de Perini Navi: “Tuvimos un daño de imagen enorme y una caída de la Bolsa. Estamos estudiando posibles acciones para proteger nuestra imagen y la credibilidad de las naves Perini”.
“Un barco de Perini resistió al huracán Katrina, de categoría 5. ¿Les parece que no pueda resistir una tromba marina aquí?”, concluyó. “Entre la llegada de una borrasca y el ingreso de agua hay un mundo. Deberían haber hecho una serie de actividades para no estar en esa situación. Es una buena práctica, cuando el barco está fondeado, tener un guardia en el puente, y si estaba allí no podía no haber visto venir la tormenta. En cambio, hizo agua con los invitados aún en sus camarotes”.

[jiauka]

Declarar que 1 barco fabricado por ellos es "insumergible" justo cuando acaba de HUNDIRSE. y de paso cerrar la web no me parece coherente..
https://www.perininavi.it/
Ni siquiera habla de las víctimas...

Me parece patético

Que diga:

“Todo lo que se hizo revela una larguísima lista de errores. No debería haber habido gente en los camarotes, el barco no debería haber estado fondeado”
Claro, la gente debería dormir en cubierta y los barcos no debería fondear nunca

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por jiauka

Declarar que 1 barco fabricado por ellos es "insumergible" justo cuando acaba de HUNDIRSE. y de paso cerrar la web no me parece coherente..
https://www.perininavi.it/
Ni siquiera habla de las víctimas...

Me parece patético

Que diga:

“Todo lo que se hizo revela una larguísima lista de errores. No debería haber habido gente en los camarotes, el barco no debería haber estado fondeado”
Claro, la gente debería dormir en cubierta y los barcos no debería fondear nunca

Tiene razon en lo que dice, en todo.
¿Un temporal, y la gente sin chalecos y sin estar en el punto de reuniòn por si hay que abandonar?
La ultima luz del mastil además es baliza aeronáutica y se alimenta por el sistema de tensión segura de continua, lo del cortocircuito también lo iba a decir yo.

Es duro, pero defiende su negocio, si ha sido negligencia del capitán es lógico que se defienda. Cada uno que asuma sus responsabilidades

Ayer vi un documental sobre Ayton Senna y su accidente en Imola, en 1994, el coche se requisó y hubo juicio que duró 10 años
Aquí pasará lo mismo

[groomete]

Originalmente publicado por kakyka

La luz todo horizonte de la perilla del mástil no desaparece y permanece en el mismo lugar de la imagen, con mínimos desplazamientos.

Lo mismo pensé yo tras ver el video y contribuir así a su aumento de hits y al dinerito que el host recibirá de G. Se dejan de ver las luces porque la lluvia se lo impide a la webcam, y la de tope ahi hasta el final, demostrando que el video no demuestra nada. Pero los dinerillos ya estarán en caja. Deberíamos ser más cautos al compartir…. misión imposible me temo.

[mario147]

Originalmente publicado por Xenofonte

El hundimiento del supervelero Bayesian, construido por el astillero italiano Perini Navi, ha generado una controversia en torno a las causas del accidente y la responsabilidad de la tripulación. En ese sentido, Giovanni Costantino, fundador y consejero delegado de The Italian Sea Group, el holding que controla Perini Navi, realizó declaraciones contundentes sobre la tragedia: aseguró que el naufragio fue el resultado de “una larguísima lista de errores” por parte de la tripulación, calificando al Bayesian como “uno de los buques más seguros del mundo” y prácticamente “inhundible”.



“Todo lo que se hizo revela una larguísima lista de errores. No debería haber habido gente en los camarotes, el barco no debería haber estado fondeado”, declaró Costantino en una entrevista al Corriere della Sera.

El lujoso velero, de bandera británica, se hundió en la noche del lunes frente a las costas de la localidad de Porticello en medio de una fuerte borrasca, cuando en su interior había 22 personas, doce pasajeros y diez miembros de la tripulación.



El empresario cuestionó la falta de previsión de la tripulación ante las condiciones meteorológicas adversas: “¿Por qué la tripulación no sabía que se avecinaba una perturbación? Los pasajeros contaron algo absurdo, es decir, que la tormenta llegó inesperadamente, de la nada. Esto no es cierto. Todo era previsible”.



Según Costantino, el hundimiento se produjo debido a la entrada de agua en el barco. “No hay otra explicación”, dijo. “Ciertamente, el suceso [la tormenta] habría supuesto un riesgo cero si se hubieran realizado las maniobras correctas y no se hubieran producido situaciones que comprometieran la estabilidad del barco”.



“El barco estaba fondeado. En un momento dado el ancla pierde su agarre y se desplaza, arrastrado por el viento que la empuja, llevándosela de panza. La empuja durante 4 minutos, la gira y la coloca en la posición en la que se hundió. En esos cuatro minutos -y asumo la responsabilidad de lo que digo- en el barco ya entró agua”, explicó.

Prueba de ello, según Costantino, es el video de la cámara de seguridad que captó el hundimiento del velero. “Se puede ver el mástil en vertical primero todo encendido y luego apagado, excepto la bombilla de la parte superior que toma energía de una batería”, dijo. “Si la nave se apagó significa que fue el agua la que causó el cortocircuito”.



El CEO de The Italian Sea Group detalló una serie de errores que, en su opinión, contribuyeron al desastre: “Era inapropiado celebrar, como he leído, una fiesta. Esa noche no. Había que blindar el casco y la cubierta cerrando todas las puertas y escotillas, después de colocar a los invitados en el punto de reunión del barco según el procedimiento de emergencia”.



Costantino sugirió que la tripulación debería haber tomado medidas preventivas: “A continuación, arrancar los motores y levar anclas o soltarlas automáticamente, poner proa al viento y enviar la quilla hacia abajo. A la mañana siguiente zarparían de nuevo sin daños”.

Constantino citó como ejemplo el accionar del comandante del velero Sir Robert, que estaba al lado del Bayesian. “Lo gestionó todo sin problemas”, dijo. En efecto, Karsten Borner, el capitán del barco y que rescató a algunos de los supervivientes, dijo a Reuters que cuando se desató la tormenta había encendido el motor para mantener el control de la embarcación.



Al respecto, Costantino citó los informes de los buzos, que sugieren que la compuerta de popa estaba abierta, y es posible que otras aberturas también lo estuvieran. “La superestructura del barco tiene puertas que, con una inclinación de apenas 30 grados, podrían haber permitido la entrada de agua si no estaban aseguradas. Una vez que el barco quedó sin gobierno, o “muerto” en términos náuticos, y con el viento ejerciendo presión, alcanzó una inclinación de 90 grados por una razón fundamental: la continua entrada de agua”, dijo. “El proceso de hundimiento duró aproximadamente seis minutos desde el momento en que el agua comenzó a ingresar. Quien diga que desapareció en unos segundos dice tonterías”.



“La investigación oficial determinará el estado de las puertas durante el incidente”, agregó Costantino. “Sin embargo, un punto crucial es verificar si la puerta de babor estaba abierta. Esta puerta, utilizada para el amarre de la embarcación auxiliar y el embarque y desembarque de pasajeros, representa un riesgo significativo si se deja abierta. Es importante señalar que, aunque se encuentre cerrada en el fondo marino, esto no garantiza que estuviera así durante el naufragio. Si el Bayesian se hundió en posición vertical, como se sospecha, la presión del agua podría haber forzado el cierre de la puerta. Todos estos aspectos son susceptibles de verificación durante la investigación”.



El empresario italiano también subrayó la gravedad de la situación para los pasajeros: “Bastó un ángulo de 40 grados para que los que estaban en el camarote se encontraran con la puerta arriba de sus cabezas: ¿se imaginan a un hombre de 60-70 años saliendo por ella? Cayeron en una trampa, esos pobres acabaron como ratones”.



Costantino también expresó su preocupación por el impacto en la reputación de Perini Navi: “Tuvimos un daño de imagen enorme y una caída de la Bolsa. Estamos estudiando posibles acciones para proteger nuestra imagen y la credibilidad de las naves Perini”.

“Un barco de Perini resistió al huracán Katrina, de categoría 5. ¿Les parece que no pueda resistir una tromba marina aquí?”, concluyó. “Entre la llegada de una borrasca y el ingreso de agua hay un mundo. Deberían haber hecho una serie de actividades para no estar en esa situación. Es una buena práctica, cuando el barco está fondeado, tener un guardia en el puente, y si estaba allí no podía no haber visto venir la tormenta. En cambio, hizo agua con los invitados aún en sus camarotes”.

Tenga razón o no, este tío es un impresentable. Mezclar los 'muertos en ratoneras' con las pérdidas en bolsa de su compañía demuestra una gran insensibilidad, y desde luego una torpeza infinita. Está claro lo que realmente le preocupa.
Por otro lado, un exceso de confianza, una quilla parcialmente recogida y portillos y puertas de garaje abiertos en los laterales del casco parecen la receta perfecta para lo ocurrido.

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por mario147

Tenga razón o no, este tío es un impresentable. Mezclar los 'muertos en ratoneras' con las pérdidas en bolsa de su compañía demuestra una gran insensibilidad, y desde luego una torpeza infinita. Está claro lo que realmente le preocupa.
Por otro lado, un exceso de confianza, una quilla parcialmente recogida y portillos y puertas de garaje abiertos en los laterales del casco parecen la receta perfecta para lo ocurrido.

¿Si pierdes tu reputación, tu empresa baja de valor, puedes perder pedidos (empresa que salió de concurso de acreedores hace unos pocos años) porque alguien, el capitán, maximo responsable, contratado y pagado para ello por terceros, hace una imprudencia donde mueren 5 y te culpan, eso le convierte en impresentable? Solo se pronuncia sobre su empresa y de forma correcta, no ha mencionado a los muertos, porque no es el tema de su comentario.

Al reves, impresentable es quién en la vida no asume sus errores y culpa a otro, y eso además son delitos adicionales a los del accidente, en este caso con 5 muertos. Si encima culpan al diseñador, pues delito de calumnias

Mas vale que el capitán no abra la boca como ya le habrá dicho su abogado

Si un piloto con licencia 52 años, hace una chorrada adrede, o no conoce el manual, o hace una mala operación contra procedimiento establecidos y estrella un Boeing ¿debe Boeing pagar el costo reputacional y económico del accidente por decir que no son seguros para salvar al capitán?
No
Se estudia cada accidente y se sacan conclusiones, responsables

Que manera de mezclar todo

Por Dios... impresentable el capitan, que está vivo por cierto

[jiauka]

Algunos de estos megayates tienen 1 segundo mamparo en los bares para que en caso de entrada de agua no se hundan.

Se pueden hacer barcos que minimicen el daño en situaciones o por errores humanos.

Los aviones hoy en día se construyen y diseñan así y su seguridad es muy alta.

Echar la culpa al otro es muy fácil.

[Newton]

Esto..., ¿no habéis visto nunca una tromba de agua?

Pueden medir en la base unos pocos metros, son algo así como un pequeño tornado o un remolino de estos que levantan una polvareda por donde pasan, y ya.

Pero la fuerza de succión es sencillamente tremenda donde tocan, y acaban lanzando incluso peces a tierra muchos cientos de metros lejos de donde el vórtice toca el agua.

Algunos fenómenos meteorológicos son tremendamente fuertes, repentinos y localizados, y por esas tres razones es casi imposible protegerse de ellos.

[tio_ambeto]

Ese hombre intenta defender su empresa a toda costa, pero lo único que hace es quedar él como un miserable.
Para mí solo dice una verdad, cito textualmente "Según Costantino, el hundimiento se produjo debido a la entrada de agua en el barco. “No hay otra explicación”
Creo que si no entra agua, un barco no se hunde.

[Pinksea]

Esto viene a demostrar que técnicamente se puede haber avanzado mucho, ( si bien le doy la razón al arquitecto naval en cuanto a como hoy se mueven los diseños) pero el buen criterio y medidas del que está a cargo del barco sigue siendo fundamental y aquí el porcentaje de que acabe en desgracia si tiene que ver con ello. Nadie está a salvo pero los casos casi siempre recogen esa causalidad o a mí me lo parece claro ... En fin que nada nuevo bajo el sol para esta lamentable desgracia...

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por tio_ambeto

Ese hombre intenta defender su empresa a toda costa, pero lo único que hace es quedar él como un miserable.
Para mí solo dice una verdad, cito textualmente "Según Costantino, el hundimiento se produjo debido a la entrada de agua en el barco. “No hay otra explicación”
Creo que si no entra agua, un barco no se hunde.

¿cuales son las palabras en concreto que le hacen ser miserable, segun tu?

Hombre, puede haber una rotura, incendio, explosión, colision, ¿no? Y de momento nada de eso ha pasado

[Avante]

Originalmente publicado por genoves

Estos días por culpa de unos cuantos y de una baja médica, estoy casi a todas horas pendiente del índice CAPE en WINDY, que desconocía hasta hace pocas semanas.
Lo miro ahora y flipo con lo rojo que está todo, entre el Cabo de Gata y Tarragona, incluida Ibiza y Formentera, y en Italia y Croacia ya, paqué. También empiezo a mirar los mapas de 500, no veo muchas vaguadas y no acierto del todo a interpretar su profundidad. Pero todo da 'miedo'.

Genovés, te contesto a lo largo del día en el tema principal de meteo

Originalmente publicado por tio_ambeto

No me canso de ver el video en que se hunde el Bayesian y no veo el momento que dicen que se escora hasta embarcar agua.
Simplemente veo que se apagan las luces del palo y nada más.
Alguien ve la escorada que dicen?? A lo mejor me estoy volviendo gilipol...

A raíz de el punto anterior de Ambeto y lo aportado por Caribdis, sobre la relación eslora / manga del diseño, estoy pensando en un escenario algo distinto, en el que la orza, y su posición, podría ser un factor contribuyente, pero no necesariamente decisivo en el hundimiento. Me explico.

Sin descubrir la pólvora, la estabilidad de cualquier velero con lastre puede simplificarse dividiéndola entre estabilidad de formas y estabilidad de lastre. La segunda, que en un velero convencional con orza lastrada está muy determinada por el brazo adrizante que ésta ejerce, está muy condicionada por el ángulo de escora. Como la magnitud de este par adrizante varía con la función seno, éste es máximo bajo una escora de a 90º (sen90º=1), nula con el barco adrizado (sen0º=0) y reducida con escora escasa (ej, sen10º=0.17). De esta manera, y de nuevo sin descubrir la pólvora, la estabilidad de formas representa una proporción del par adrizante total muy superior con escoras reducidas a la que supone con ángulos mayores.

El caso es que, coherentemente con lo aportado por Caribdis, este velero no iba probablemente sobrado de estabilidad inicial: una manga reducida en relación a su eslora y, sobre todo, en relación al par de escora que puede generar su descomunal arboladura: 75m de mástil, botavara en consecuencia, tres estays, etc. Previsiblemente, sería un velero que, navegando a vela, rápidamente adquiriría una cierta escora y, a partir de ahí, y conforme el par adrizante generado por la orza comenzara a actuar en proporción a la escora, encontraría una posición de equilibrio; la mayor parte de las imágenes que he encontrado de él navegando a vela, muestran esta pequeña escora incluso con ángulos abiertos, que seguro que alcanzaba con rapidez:



Esta estabilidad inicial limitada no debería, en circunstancias normales, suponer un riesgo para la estabilidad: en cuanto la escora aumenta, el lastre -10m de calado mediante, que parecen muchos pero no son tantos en relación a la altura de su palo- hace su función, con un probable margen generoso desde ese punto de equilibrio hasta su ángulo límite de estabilidad; al fin y al cabo, el barco lleva 20 años navegando en mar abierto y a vela sin terminar quilla al sol.

Entonces, ¿qué relación tiene lo anterior con el caso que nos ocupa? Que, si el impacto de la estabilidad de formas puede ser, en este caso, limitado en relación al ángulo límite de estabilidad -es decir, con una escora donde la estabilidad predominante será generada por el lastre-, es probable que sí influya, en mucha mayor medida, en escoras próximas al ángulo de inundación que puede tener este velero, fondeado y con todas sus escotillas, garajes y demás gadgets abiertos. Previsiblemente, su estabilidad inicial será suficiente para mantener al barco bien alejado de entradas de agua en un fondeo convencional. Ahora, si en vez de un fondeo convencional hablamos de una situación como la de esta semana, es posible -desconozco sus ángulos de inundación- que esta estabilidad inicial se haya visto desbordada a la hora de contrarrestar ¿50? nudos aplicados en su descomunal arboladura, generando una escora suficiente para alcanzar una primera inundación parcial que, a su vez, haya comprometido en mayor medida su estabilidad.

Teniendo que hacer frente a una primera inundación, todo se deteriora rápido y aumenta la probabilidad (y las “contraindicaciones”) de una segunda. Me voy a un ejemplo, muy alejado y extremado, que es el gran análisis que hizo Luis Jar Torre del hudimiento de “El Faro”, y de los efectos que sobre la curva de estabilidad tiene una inundación parcial.


Curvas de estabilidad de "El Faro" (trazada en verde) y su deterioro en distintas condiciones de inundación (trazadas en azul, naranja y rojo)

Lógicamente, las curvas de “El Faro” poco tienen que ver con un velero, pero son representativas de cómo, tal y como dice Luis, con un GM reducido, cualquier momento escorante (como una inundación, o viento de través) produce escoras desproporcionadas. Ambas situaciones -viento e inundación- previsiblemente se daban en el Bayesian, que debería guardar, eso sí, un as en la manga: a diferencia de “El Faro”, contaba con una orza que, conforme aumentara la escora, evitaría el deterioro progresivo de su estabilidad... pero este as en la manga podría estar trucado: quizás la orza no estaba en la posición que debiera lo que, unido a una estabilidad inicial débil pudiera, en términos de estabilidad dinámica (recordemos lo apuntado por Caribdis) darle la puntilla; y, aunque estuviera en su posición, es posible que la inundación fuera lo suficientemente importante -y esto es sólo una hipótesis, pero pensemos en garajes y demás "gadgets"- como para no necesitar un vuelco para irse al fondo.

En fin, todo lo anterior desde la prudencia de coger cualquier hipótesis con pinzas y, sobre todo, de mi desconocimiento. Pero veo probable que la posición de la orza no haya sido el único factor, ni incluso el determinante, en la pérdida del Bayesian.

Saludos

[caribdis]

Originalmente publicado por napoleon

y digo yo una cosa, si el barco está en 50 metros de agua como parece ser, mucha necesidad de que la quilla estuviese arriba no deberían tener...

En esa costa el fondo baja muy rápido, probablemente tenían el ancla en 15 metros y tal vez garrearon con la turbonada.

En redes sociales hay capitanes de barcos similares que dicen que fondean siempre con la orza arriba, que el efecto del lastre de la orza se puede perder por el efecto zancadilla que provoca.

Lo que es muy posible es que este barco tuviese debido al mástil una estabilidad de por si muy baja. Y un ángulo de inundación muy bajo al que llegó según explica la estabilidad dinámica, es mucha la energía que puede traer una turbonada. En el 150' de Auckand se ve, pero afortunadamente, no le entró agua y se recuperó normalmente.

O yo meto mucho la pata o lo que dice el diseñador que habla del bulbo de 200 T es una errata, serán 20 T, un Imoca tiene 4,5 T y un bulbo de 200 T serian 15 m3 de plomo, una animalada de 14 metros de eslora con un diámetro en su punto más grueso de 1,5 m.





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