Desplazamiento, lastre y superficie vélica.

[pacoperas]

Masbarco:

Un argumento literario, de la experiencia vivida por Conrad:

To travel along with a cranky ship for ninety days or so is no doubt a nerve-trying experience; but in this case what was wrong with our craft was this: that by my system of loading she had been made much too stable.

Neither before nor since have I felt a ship roll so abruptly, so violently, so heavily. Once she began, you felt that she would never stop, and this hopeless sensation, characterizing the motion of ships whose centre of gravity is brought down too low in loading, made everyone on board weary of keeping on his feet. I remember once over-hearing one of the hands say: “By Heavens, Jack! I feel as if I didn’t mind how soon I let myself go, and let the blamed hooker knock my brains out if she likes.” The captain used to remark frequently: “Ah, yes; I dare say one-third weight above beams would have been quite enough for most ships. But then, you see, there’s no two of them alike on the seas, and she’s an uncommonly ticklish jade to load.”

Down south, running before the gales of high latitudes, she made our life a burden to us. There were days when nothing would keep even on the swing-tables, when there was no position where you could fix yourself so as not to feel a constant strain upon all the muscles of your body. She rolled and rolled with an awful dislodging jerk and that dizzily fast sweep of her masts on every swing. It was a wonder that the men sent aloft were not flung off the yards, the yards not flung off the masts, the masts not flung overboard. The captain in his armchair, holding on grimly at the head of the table, with the soup-tureen rolling on one side of the cabin and the steward sprawling on the other, would observe, looking at me: “That’s your one-third above the beams. The only thing that surprises me is that the sticks have stuck to her all this time.”

Ultimately some of the minor spars did go—nothing important: spanker-booms and such-like—because at times the frightful impetus of her rolling would part a fourfold tackle of new three-inch Manilla line as if it were weaker than pack-thread.(Del "Espejo del mar", claro)

Dado mi bajo nivel de inglés no quiero cometer la herejía de una mala traducción.

Ante esto, que es más marinero:¿Este barco con la distribución de la carga que le dió un GM grande o mejor cargado con un menor GM?

McWhirr:

Ni soy gurú de esto, ni tampoco sabio en el tema, pero me parece que estos barcos más que "blandos" serán "duros" (GM grande conseguido a través de estabilidad de formas)

Salud y buenos vientos

[McWhirr]

Me temo que aciertas con tu concreción sobre lo que es un barco duro y blando. Por eso decía que era una noción "joía". Con mi imprecisión (mejor, con mi eror) lo que quería decir era otra cosa: Que estos barcos con gran estabilidad inicial de forma, un vez pasan de un cierto grado de escora la pierden de golpe, lo que se traduce, de entrada, en una buena orzada y, en lo habitual, en la necesidad de estar siempre muy pendiente de la cantidad de vela que se lleva y del control de la mayor.
Muy interesante el fragmento de Conrad, en particular por lo que tiene de crónica del arte de navegar en esos tiempos. No obstante, en términos generales dudo que sean aplicables los requerimientos de navegación de un mercante de aparejo redondo bien cargado navegando en popa a las conveniencias de un velero de crucero moderno.

[pacoperas]

McWhirr:

El mar sigue siendo el mismo, la grandes rutas siguen siendo de portante y la física de estos fenómenos la misma. La diferencia es que el velero moderno ha perdido bastante del efecto de amortiguamiento de las carenas profundas, de tal forma que es mucho más peligroso al balance que los barcos antiguos.

[McWhirr]

Bueno, quizá el paradigma actual para esos requirimientos (vientos portantes en alta mar), aunque con el añadido de la alta velocidad, sean los modelos para regatas de altura, WOR 60 y similares, que a unas formas muy planas les añaden un centro de gravedad tan bajo como les permiten los reglamentos respectivos (además de lastres móviles y orzas inclinables). Claro que para ellos el problema no se plantea igual que para un crucero normal o incluso un regatero clásico, porque por su propia alta velocidad y por sus formas difícilmente sufrirán del balanceo rítimico del que tanto se quejaba en su libro la patrona de un queche (¿Swan 68?)que ganó hace años la Withbread y de cuyo nombre ahora yo no me acuerdo, aunque a muchos les saldrá ala primera.

[MARCISSAC]

Originalmente publicado por Roger Rabbit

Mmorans, permíteme que te diga con todo el cariño del mundo: no te presentes aún a Teoría del Buque si no quieres consumir una convocatoria en balde. Aun estoy intentando encontrar algo que tenga sentido en lo que has escrito.



C0 es la posición original del Centro de Carena antes de la escora "tita". C1 es la posición del Centro de Carena una vez escorado. El vector E, en rojo, representa la fuerza de empuje "en vertical y hacia arriba, igual al peso del fluido desalojado", es decir, la que hace flotar al barco, o Empuje Hidrostático. GZ es el brazo que, multiplicado por D -desplazamiento- (que se aplica en C), produce el Momento del par de adrizamiento del barco.

En cuanto a la hipótesis que planteas sobre el hecho de que el empuje hidrostático se aplicase sobre C, al estar bajo G causaría una situación de equilibrio inestable, tienes un error de concepto.
¿Cual es el momento del par de adrizamiento cuando el buque está totalmente adrizado?. Pues cero. Cuando el barco escora es cuando se desalinean C y G, que es cuando existe brazo GZ, y nunca antes. Luego si "tita" es cero, efectivamente, el Momento del par es cero, pero sólo en ese instante. En cuando deja de ser cero genera un GZ.
Además, M no está sumergido ¿cómo se va a aplicar E en M?. ¿No te das cuenta?. Tienes un pequeño cacao con todos estos conceptos.

Sooosapunteeesss...

Por cierto, en referencia al "empuje de Arquímedes". Nunca imaginé a Arquímedes empujando (al menos en el sentido hidrostático). En el otro sentido, el "empuje" de Arquímedes puede haber sido ciertamente valorado por sus amantes.

Sin acritú.
Rog

Perfecta explicacion con respecto al tema de la escora. A mi me interesaria que me dijeras que % de relacion debe de haber entre lastre y desplazamiento para que el velero sea lo mas seguro posible en relacion a la escora. Ya se que influyen muchos factores pero lo que no acabo de entender es porque mi velero con relacion del 25% entre lastre y desplazamiento (tenia 3.000 kl de lastre y desplazaba 12.000kl) era un velero muy duro de escora. Con el cruce el atlantico y caribecon vientos normalmente de aleta y popa, pero una vez tuve que volver al sur de Tenerife con una tormenta de 40 nudos haciendo bordos y el velero escoraba muy poco. En fin a ver si me puedes solucionar estas dudas.

[Bernardo II]

Siento inmiscuirme no tengo mucha idea, pero solo apuntar lo curioso del caso que cuenta el tal Conrad, el hecho de haber cargado el barco de tal manera que el centro de gravedad quedaba muy bajo y esto hiciera que el barco cambiara de amura constantemente (roll) y sin remisión en vientos portantes.
En español se diría trasluchar ?

[El Temido II]

Originalmente publicado por MARCISSAC

Perfecta explicacion con respecto al tema de la escora. A mi me interesaria que me dijeras ......

Es muy probable que Roger Rabbit no lea tu comentario, este hilo es de 2007
y el no se pasa por aquí desde hace unos 8 años.


Salud y