Potencia de las velas

[RHODOS]

Caída del palo. Fundamental, creedme. Los barcos deben tener el centro de empuje y el centro de resistencia en el mismo plano de trabajo. Si el centro de empuje queda más a popa que el de resistencia, el barco será ardiente. Si, al contrario, es el centro de resistencia el que está más a popa, el barco será blando. En ambos casos deberemos usar el timón para corregir esa tendencia y eso frena el barco, lo que produce una disminución del viento aparente y encima tenemos al caña quejándose todo el día y pide aumento de sueldo por trabajo extra..... fatal, no queremos que pase nada de eso.

Los barcos de vela ligera deben ir siempre absoluta y radicalmente planos. Si quieres saber si el palo tiene la caída correcta suelta el timón. Si el barco se va de orzada... tira la perilla del palo hacia proa (a ver, siempre que estemos navegando bien trimados)

Los cruceros no pueden navegar planos... siempre escoran, Al escorar, el centro de empuje de las velas se desplaza a sotavento, por lo que se produce un momento de fuerzas que hace que el barco quiera orzar. Eso no sería operativo así tal cual, por lo que se compensa adelantando el palo hacia proa (todo, desde la base a la perilla... se diseñan así). En la escora ópima, el barco debe resultar neutro o casi neutro.

Bueno, pues ahí jugamos con la caída del palo. Estamos en escora óptima y el el timón tira... hay que acortar el stay (en la mayoría de casos se puede jugar con unos pocos centímetros... eso debe ser suficiente). ¿Sigue pasando? hmmmm... a ver si es que estamos escorando demasiado...

Por el contrario, el timón va blando y si lo soltamos, el barco se va de arribada. Jo, pues a aumentar la caída de palo, que queremos que el barco vaya recto. Y encima aumenta el abatimiento cosa mala.

Lo ideal es que el barco sea ligerísimamente ardiente... un poquito nada más, sin pasarse. Lo compensaremos con un poquito (igual, ligerísimamente, sin pasarse). El resultado es que la proa quiere irse un poquito hacia el viento y el timón apunta un poquito (un poquitoooo, que te veo venir) hacia barlovento, ¿verdad? Sobre el papel eso haría que el barco ganase barlovento... bueno, en realidad, lo que haces es evitar el abatimiento (el desplazamiento lateral hacia sotavento).

Mirad, en ocasiones nos pasa que vamos exactamente delante o detrás de otro barco (a cierta distancia, que no influyan los desvendes), pero al cabo de un rato ese barco está más a barlovento o sotavento que nosotros. Mismo modelo, misma escora, misma configuración bélica... ¿¿¿cómo puede ser??? Os suena, ¿verdad? Pues es que uno de los dos barcos tiene más abatimiento que el otro. Y eso se corrige con la caída del palo. :-)

[RHODOS]

Ah, me olvidaba... por la razón que os decía, la de que los barcos están diseñados para navegar escorados, es por lo que siempre debemos intentar que vayan escorados. No hacerlo hará que el barco ciña menos, que corra menos... Meteremos para ello todo el personal sotavento, a la altura de la mánga máxima. Empezando por la suegra si no hemos conseguido que se quede en tierra. Si queréis os presto la mía... No que coño, os la regalo, que aun me la devolveríais

[Falken]

Olas

Ya veo que me queda mucha lectura hasta que consiga distinguir la contra del cunninghan... todavía estoy en el seminario de distinguir entre "abrir" y "cerrar" la baluma, como para ponerse a cazar cunnighans

por la charla divulgativa

[RHODOS]

Originalmente publicado por Falken

Olas

Ya veo que me queda mucha lectura hasta que consiga distinguir la contra del cunninghan... todavía estoy en el seminario de distinguir entre "abrir" y "cerrar" la baluma, como para ponerse a cazar cunnighans

por la charla divulgativa

Tranqui, Falken, que de lo que se trata es de disfrutar del mar. Hay quien lo consigue simplemente surcando el mar con un velero, acariciados por las brisas, arrullados por sonido de la ola de proa, mecidos por las olas... y otros que necesitan adrenalina y emociones fuertes.

Yo reconozco que soy un enfermo en esto del trimaje, pero no es necesario, ni mucho menos, llegar a estos grados de perversión :-) Piensa que mi barco, el que tengo para pasar el verano, es un llaut de 31 pies sin velas, con uno de esos inventos infernales que hecha humo y hace ruido pero que me ayuda a llegar a alguna calita para pasar el día y bañarme.

Lo maravilloso, lo que realmente cuenta es pasarlo bien.

[whitecast]

No creo que merezca la pena despotenciar la vela de proa para evitar el desvente del grátil de la mayor, al final perderemos más de lo que ganamos.

[Jony--]

Una ronda de mi parte por este post muy constructivo...

Añado un problema más a esto del trimado, ya que lo sufro de vez en cuando cuando hay ola corta, y especialmente en mi barco, que tiene 8,30 de eslora por 12 de palo.

Cuando bajo las olas, la punta del palo se acelera y ciñe más que la parte inferior, haciendo que a más arriba del palo el viento aparente sea mayor y más de proa que en la parte baja. Subiendo las olas sucede el caso opuesto.

Mi sentido común me dice que mejor trimar para subir las olas y poder mantener la velocidad, pero:

Dado que el ángulo y la intensidad del viento aparente cambia según la altura del palo, Qué conviene sacrificar, la parte superior o inferior de las velas???

gracias y una ronda de mi parte!

[RHODOS]

Originalmente publicado por whitecast

No creo que merezca la pena despotenciar la vela de proa para evitar el desvente del grátil de la mayor, al final perderemos más de lo que ganamos.

Bueno... pues no lo hagas :-) Pero no se trata de depotenciar una vela, sino de que trabajen las dos en equipo. Imaginemos que la vela de proa, trimada a la perfección, te da un rendimiento 1 (por poner una cantidad) Y que la vela mayor te pueda dar un rendimiento 3. Pero... hmmmm como no las haces trabajar en equipo, ese 3 se convierte en un 2,3 (o menos, porque la zona de máximo rendimiento se hincha al revés). La suma de ambas velas te dará, como máximo, 3,3.

Si las haces trabajar en equipo se creará el efecto fowler. A lo mejor la vela de proa te dará 0,9 de rendimiento, pero la mayor te dará 3,3 (por poner números). La suma total será de 4,2. ¿Un poquito mayor que 3,3? No, no... ¡un 27% más de empuje!

El truco es crear el efecto fowler (al final, de tanto repetirlo se me va a hacer antipático ese nombre). Los aviones, cuya física tiene muchos puntos en común con la vela, lo hacen. por algo será...

Ya se que lo que digo puede ir contra lo que intuitivamente aceptamos comúnmente. Yo mismo tuve que superar ciertas reservas cuando empecé a aprender estas cosas. Incluso cuando me dediqué a experimentar para hacer la guía de tuning iba llegando a conclusiones que me costaba aceptar a mi, acostumbrado como estaba a la antigua escuela. Pero todos los ensayos, todas las pruebas que hemos ido realizando desde entonces indican que las cosas, en ocasiones, son así de sorprendentes.

[RHODOS]

Originalmente publicado por Jony--

Una ronda de mi parte por este post muy constructivo...

Añado un problema más a esto del trimado, ya que lo sufro de vez en cuando cuando hay ola corta, y especialmente en mi barco, que tiene 8,30 de eslora por 12 de palo.

Cuando bajo las olas, la punta del palo se acelera y ciñe más que la parte inferior, haciendo que a más arriba del palo el viento aparente sea mayor y más de proa que en la parte baja. Subiendo las olas sucede el caso opuesto.

Mi sentido común me dice que mejor trimar para subir las olas y poder mantener la velocidad, pero:

Dado que el ángulo y la intensidad del viento aparente cambia según la altura del palo, Qué conviene sacrificar, la parte superior o inferior de las velas???

gracias y una ronda de mi parte!

:-) Eso nos pasa a todos... cuando la proa se alza, el palo se va hacia atrás, cuando la pro baja...

Por principio, siempre debemos considerar que navegaremos an altos y en bajos. Me explico... digamos que hay 12 nudos de viento y , cuando entra la racha, el anemómetro marca 16. !6 serían los altos y 12 los bajos. ¿Como trimar? Pues siempre para los bajos. Y el trimer de mayor que se espabile cuando llegue la racha.

Lo que dices que le pasa a tu vela es de difícil solución... siempre habrá una diferencia de velocidad en la perilla del palo, que hará que el aparente ahí vaya cambiando continuamente en dirección e intensidad.

Peeeeeero.... :-) Bueno, algo hay que hacer, ¿no? Trima de tal manera que las lanitas de la baluma de la mayor se vean cuando bajas la ola y se escondan cuando la subas. Y ayuda a que eso no pase orzando en las subidas y cayendo en las bajadas. Un barco como el tuyo seguro que tiene una buena maniobrabilidad... Pero cuando lo hagas, atento a las lanitas del foque... es fundamental que apunten bien siempre (o todo lo siempre que se pueda)

[Bob]

Para evitar la tendencia ardiente del barco dices que hay que adelantar un poco el centro vélico. ¿Podría también retrasarse el centro de carena? lo digo pensando en las orzas pivotantes que llevan algunos First (el mio ), si se sube un poco la orza, al pivotar sobre su extremo superior, también se desplaza el centro de carena hacia popa. Supongo que el barco tenderá más a abatir, pero ¿puede haber un punto justo de equilibrio?

[RHODOS]

Ufff... cada vez que me habláis de un barco en concreto me pongo a temblar, porque hay casos y casos y yo no los conozco todos...

El Firts Class 8 es un barco así, precisamente. Y la verdad es que planteas un caso interesante.

Hmmmmm... veamos. Al subir un poco la orza el centor de deriva se desplaza hacia popa, naturalmente, pero al reducir la superficie de la orza, a no ser que vayas muy rápido, aumentarás el abatimiento. Aparte que ello también te comportará mayor escora porque el centro de gravedad de la orza se acerca al eje de rotación, lo que, al disminuir la palanca hará que el moento de escora aumente.

Supongo que el diseñador del FC8 diseñó el barco para que en ceñida la orza fuese totalmente extendida. Y que calculó sus diseño para un ángulo de escora determinado, que ignoro absolutamente. Pero es que todos los diseños tienen ese elemento presente.

Lo que yo haría, pero siempre fuera de regata, claro, es experimentar... a veces hay barcos que tienen características muy particulares. Como el Optimist, sin ir más lejos, que es el único barco que conozco que a mayor viento, más hacia adelante tiene que ir el palo. Curioso, ¿verdad? Pero os prometo que es exactamente así.

De todas maneras, la intuición me dice que es mejor jugar con la caída del palo... Lo probaría, naturalmente, pero con poca fe. Me temo que los inconvenientes puedan superar en mucho los beneficios de ello. La orza de un FC8 tampoco es que sea tan grande y reducir su superficie, aunque sea poco, no parece indicado.

Por favor, si lo haces, hazme saber los resultados, ¿vale?

[Bob]

Vale, probaré con unas pocas vueltas arriba y abajo a ver que noto en el GPS y en el timón, Ya lo contaré dentro de unos días

[JMPUIG]

Originalmente publicado por RHODOS

¿Sabéis quien era Harlan Davey Fowler? Un ingeniero americano que nació a finaeles del S. XIX y que nada tuvo que ver con la vela. Diseñço los flaps que llevan su nombre y que veis cada vez que vais en un avion comercial en los despegues y aterrizajes.

Son esas superficie que se desplegan en la parte posterior de las alas y que sirven para poder volar más lentos, aumentan la sustentación. Funcionan aprovechando el flujo que sale del ala, que, acelerado, pasa por la parte superior del flan aumentando, por efecto vénturi, una fuerte depresión en esa parte del flan que le ayuda a mantener el avión en vuelo pese a haber perdido una parte sustancial de su velocidad. Los flaps por si mismos no harían nada y el ala, a esa velocidad tampoco. Ni siquiera la suma por separado de sus efectos. Pero trabajando juntos aumenta mucho su rendimiento.

Bueno, pues hace tiempo a alguien se le ocurrió que se podía comparar el ala a un foque y el flan a una mayor. Se trataba de buscar la manera de lograr que trabajasen funtos como había conseguido Fowler con los aviones. Y ahí nació el trimaje de las velas. Se trata de que trabajen en equipo, mo en solitario.

SYal como decía en otro post, las velas pueden ser divididas en 3 franjas verticales, 3 tercios. El tercio de grátil, el central y el de baluma. Las velas modernas son largas y estrechas, buscan reducir la zona central a la mínima expresión posible y centrarse en lo que realmente hace navegar al barco. Los diseños antiguos, fijaos, eran de palos cortos y botavaras largas, justo lo contrario que ahora. Pero desde entonces se ha aprendido mucho.

Analicemos una vela en una gráfica. El eje horizontal representa la extensión de la vela de grçatil a baluma. El eje vertical representa la fuerza que ejerce la vela en ese punto. El resultado será una especie de M alargada e irregular. Alto rendimiento cerca del grátil, muy poco en su parte central y de nuevo, aunque no tanto, buenos resultados cerca de la baluma. Bueno, es lógico que los nuevos diseños quieran aumentar las zonas de trabajo y reducir las que lo son menos. De ahí velas largas y estilizadas.

Bueno, pues trimando correctamente, conseguimos que las dos velas de un balandro tengan unas buenas “EMES”, pero… resulta que la fuerza de la baluma del foque y la fuerza del grátil de la mayor se unen dando un resultado mayor que la suma de sus componentes individuales. Una demostración de ello es que si amollamos el foque, aunque este sólo sea –pongamos- 1/3 de la superficie total que tenemos izada en ese momento, la caida de velocidad del barco será mucho más que ese tercio. Tal vez incluso más del 50%...

Pues eso es que estábamos cumpliendo con el efecto Fowler aunque nada supiéramos de ese señor.

De lo que se trata es de magnificar en lo posible ese efecto mediante el trimado fino de la vela, ajustar el mejor flujo, de dirigir lo mejor posible el viento hacia popa presentando la menor resistencia aerodinámica posible, etc. Pero eso… un poquito más adelante, cuando analicemos las condiciones de oleaje y viento. De momento lo que pretendo es que entendáis cómo de importante es eso del trimaje J De momento pensad que la clave de todo está en que las velas deben trabajar en equipo, que la mayor debe trimarse siempre después del foque, adaptándose a este en la medida de lo posible. Se trata de producir el mayor efecto fowler posible.

Ante todo advertir que estoy partiendo de cero, que este hilo me parece magnifico, al que nada puedo a`portar.

Simplemente me se urge una duda referente a que las velas actuales son más "estrechas", cosa por otro lado fácil de corroborar observando regatas. Y es que contrariamente, también están proliferando los Code 0, ¿cual es la explicación?

Saludos y

[RHODOS]

Hasta ahora había hablado de configuraciones de ceñida... el Code 0 es una vela que está entre el génova y el spinnaker; no sirve para ceñir debido a su enorme embolsamiento.

En subidas ¿os he dicho que muchos consideramos que el mar no es plano sino que es un plano inclinado dónde barlovento es arriba y soptavento abajo? estamnos hablando de velas de cuchillo; en popas hablaremos de grandes volúmenes. En un través, y en las regatas de crucero ese rumbo no es extraño, el Code 0 es muy eficaz. Pero si se cierra un poquito el viento... habrá que substituirlo rápidamente por un foque...

[JMPUIG]

Originalmente publicado por RHODOS

Hasta ahora había hablado de configuraciones de ceñida... el Code 0 es una vela que está entre el génova y el spinnaker; no sirve para ceñir debido a su enorme embolsamiento.

En subidas ¿os he dicho que muchos consideramos que el mar no es plano sino que es un plano inclinado dónde barlovento es arriba y soptavento abajo? estamnos hablando de velas de cuchillo; en popas hablaremos de grandes volúmenes. En un través, y en las regatas de crucero ese rumbo no es extraño, el Code 0 es muy eficaz. Pero si se cierra un poquito el viento... habrá que substituirlo rápidamente por un foque...

Pues eso, lo que yo decía,.... que estoy a 0 de conocimiento veleril. Pero aprendiendo mucho con este hilo.

Y por si hay alguien más en esta taberna -lo dudo- que esté a mi mismo nivel ¿Que tal una nociones básicas-básicas para los que no sabemos?

[RHODOS]

Originalmente publicado por JMPUIG

Y por si hay alguien más en esta taberna -lo dudo- que esté a mi mismo nivel ¿Que tal una nociones básicas-básicas para los que no sabemos?

Ostras... lo que pasa es que no se lo que no sabéis... hazme alguna pregunta concreta y te contestaré tan buenamente pueda. Pero léete le hilo entero, seguro que encontrarás alguna cosa que te puede ayudar. En realidad he hablado de generalidades, no de casos concretos. Para eso hay que estar en el barco o, mejor aun , en una lancha detrás del barco, que es lo que hago cuando entreno a alguien. Por raro que pueda parecer, se ve mejor la csa desde fuera que desde abordo.

[vent]

Originalmente publicado por RHODOS

Ostras... lo que pasa es que no se lo que no sabéis... hazme alguna pregunta concreta y te contestaré tan buenamente pueda. Pero léete le hilo entero, seguro que encontrarás alguna cosa que te puede ayudar. En realidad he hablado de generalidades, no de casos concretos. Para eso hay que estar en el barco o, mejor aun , en una lancha detrás del barco, que es lo que hago cuando entreno a alguien. Por raro que pueda parecer, se ve mejor la csa desde fuera que desde abordo.

Rhodos,te cojo la palabra.Hay una cosa que se me escapa:

Afirmas que la zona de la mayor que proporciona más potencia es el grátil,sín embargo la curvatura más profunda de una mayor (nueva de trinca) se sitúa aprox.a un 5% por detrás de la línea entre grátil y baluma.Si las velas funcionan precisamente por la diferencia de presión entre barlo y sota,parece claro que la mayor dif. de presión se producirá en la zona de mayor embolsamiento y este precisamente no se sitúa en el gratil sino en el valle de tu M,(la zona que dices es la que menos fuerza aporta).
...Quizás no he sido capaz de entender tu razonamiento....

[vent]

......

[RHODOS]

Originalmente publicado por vent

Rhodos,te cojo la palabra.Hay una cosa que se me escapa:

Afirmas que la zona de la mayor que proporciona más potencia es el grátil,sín embargo la curvatura más profunda de una mayor (nueva de trinca) se sitúa aprox.a un 5% por detrás de la línea entre grátil y baluma.Si las velas funcionan precisamente por la diferencia de presión entre barlo y sota,parece claro que la mayor dif. de presión se producirá en la zona de mayor embolsamiento y este precisamente no se sitúa en el gratil sino en el valle de tu M,(la zona que dices es la que menos fuerza aporta).
...Quizás no he sido capaz de entender tu razonamiento....

Tranquilo, que eso es normal. A mi me tuvieron que arrear un montón de mamporros en la cabeza con esquemas, dibujos, etc. hasta que al final llegué a comprender que se me intentaba decir algo :-)

La forma de la vela debe ser regular, con el centro de bolsa lo más cercano posible al centro de empuje. Te explico lo del centro de empuje. Primero hay que hallar el centro geométrico. En principio consideremos la vela como un triángulo, ¿ok?Se hace una línea entre el puño de driza hasta el centro del pujamen. A continuación trazamos otra línea sesde el puño de escota lasta el centro del grácil. Dónde se encuentren esas líneas es el centro geométrico de la vela.

A continuación trazas un línea horizontal que una grátil y baluma pasando por el centro geométrico. Esa línea la divides en 3 partes... y el centro de empuje está justo dónde acaba el primer tercio empezando desde el grácil. Un poquito por delante del centro geométrico.

Uffff... que rollo que te estoy pegando... lo siento.

pero sigo, que hoy me siento cruel

Tal como decíamos, la vela trabaja debido a una diferencia de presiones entre el intradós y el extradós. Por eso se hincha, debe hincharse hacia sotavento. Y por lo del efecto vénturi, sabemos que en la parte dónde se estrecha el viento se acelera más y y disminuye la presión atmosférica... que coincide con el tercio anterior de la mayor. Y... hay que tener en cuenta que, aunque ambos son importantes, el principal es el efecto de depresión del extradós. Por eso es importante que se genere esa depresión, que debe ser la justa. Si cerramos demasiado el paso, lo que hacemos es realentizar el paso del viento y con ello aumentar la presión ahí dónde queremos que sea bajos. Por eso nunca, NUNCA debe verse una mayor con la parte anterior contrahinchada.

Oye... perdona, ¿eh? Me has hecho una pregunta y te he endilgado una conferencia que te cagas... es que a veces no me se contener.

Pero si te has quedado con dudas o no te he torturado lo suficiente... mira el post que pongo a continuación.

[RHODOS]

Nuestro contertulio Vent me ha hecho una pregunta (no se si el pobre volverá a cometer el mismo error otra vez...) que me ha hecho pensar que lo que os digo a continuación puede interesados.

Por favor, mirad la explicación que le he dado sobre el centro geométrico y centro de empuje de una vela y mirad la foto que adjunto en este post.

En ella se ve el esquema de un foque, con las líneas roja y amarilla (las bisectrices), que al cruzarse señalan el centro geométrico de la vela. La línea verde es la que trazamos entre baluma y grácil a la altura del centro geométrico. El círculo tiene un radio del un tercio de la longitud de esa línea y dónde se cruza con la línea versa es el centro de empuje. Veréis que está un poquito más a proa del centro geográfico...

Bueno, pues esa línea verde, además, es el ángulo que debe tomar la escota para cazar esa vela correctamente :-) En los diseños de vela ligera con escotero fijo, indica dónde debe ponerse ese escotero.

Si lo cazamos de forma ligeramente más vertical estaremos cerrando baluma en exceso, si lo hacemos de forma más horizontal, la baluma quedará demasiado abierta. Eso puede ser conveniente en determinadas circunstancias, pero no es lo habitual.

[Haize Alde]

Perdona, pero ¿la verde?
¿No será la magenta que une la intersección de la verde con el círculo, es decir el centro de empuje con el puño de escota'.
Y ya puestos:
¿Porqué algunos veleros (conozco pocos) tienden a apurar las medidas del génova de tal forma que llegan a anular el efecto de los carros de escota bajando el puño tanto al apurar el pujamen hasta la misma cubierta?.
¿Es eso correcto?
Muy interesante todo, solo para mentes abiertas y sin miedo a la innovación.

[Tupac A.]

Originalmente publicado por RHODOS

Caída del palo. Fundamental, creedme. Los barcos deben tener el centro de empuje y el centro de resistencia en el mismo plano de trabajo. Si el centro de empuje queda más a popa que el de resistencia, el barco será ardiente. Si, al contrario, es el centro de resistencia el que está más a popa, el barco será blando. En ambos casos deberemos usar el timón para corregir esa tendencia y eso frena el barco, lo que produce una disminución del viento aparente y encima tenemos al caña quejándose todo el día y pide aumento de sueldo por trabajo extra..... fatal, no queremos que pase nada de eso.

Los barcos de vela ligera deben ir siempre absoluta y radicalmente planos. Si quieres saber si el palo tiene la caída correcta suelta el timón. Si el barco se va de orzada... tira la perilla del palo hacia proa (a ver, siempre que estemos navegando bien trimados)

Los cruceros no pueden navegar planos... siempre escoran, Al escorar, el centro de empuje de las velas se desplaza a sotavento, por lo que se produce un momento de fuerzas que hace que el barco quiera orzar. Eso no sería operativo así tal cual, por lo que se compensa adelantando el palo hacia proa (todo, desde la base a la perilla... se diseñan así). En la escora ópima, el barco debe resultar neutro o casi neutro.

Bueno, pues ahí jugamos con la caída del palo. Estamos en escora óptima y el el timón tira... hay que acortar el stay (en la mayoría de casos se puede jugar con unos pocos centímetros... eso debe ser suficiente). ¿Sigue pasando? hmmmm... a ver si es que estamos escorando demasiado...

Por el contrario, el timón va blando y si lo soltamos, el barco se va de arribada. Jo, pues a aumentar la caída de palo, que queremos que el barco vaya recto. Y encima aumenta el abatimiento cosa mala.

Lo ideal es que el barco sea ligerísimamente ardiente... un poquito nada más, sin pasarse. Lo compensaremos con un poquito (igual, ligerísimamente, sin pasarse). El resultado es que la proa quiere irse un poquito hacia el viento y el timón apunta un poquito (un poquitoooo, que te veo venir) hacia barlovento, ¿verdad? Sobre el papel eso haría que el barco ganase barlovento... bueno, en realidad, lo que haces es evitar el abatimiento (el desplazamiento lateral hacia sotavento).

Mirad, en ocasiones nos pasa que vamos exactamente delante o detrás de otro barco (a cierta distancia, que no influyan los desvendes), pero al cabo de un rato ese barco está más a barlovento o sotavento que nosotros. Mismo modelo, misma escora, misma configuración bélica... ¿¿¿cómo puede ser??? Os suena, ¿verdad? Pues es que uno de los dos barcos tiene más abatimiento que el otro. Y eso se corrige con la caída del palo. :-)

En esta frase parece que falta algo. Evidentemente, supongo que te refieres al timon, pero mejor que la completes en el propio post.

[RHODOS]

Originalmente publicado por Tupac A.

En esta frase parece que falta algo. Evidentemente, supongo que te refieres al timon, pero mejor que la completes en el propio post.

Pues si... gracias por la indicación. Es exactamente a l timón a lo que hacía referencia. Si el barco tiene tendencia a irse hacia el viento o con el viento, lo que se debe hacer es compensar esa tendencia usando el timón.

[RHODOS]

Originalmente publicado por Haize Alde

Perdona, pero ¿la verde?
¿No será la magenta que une la intersección de la verde con el círculo, es decir el centro de empuje con el puño de escota'.
Y ya puestos:
¿Porqué algunos veleros (conozco pocos) tienden a apurar las medidas del génova de tal forma que llegan a anular el efecto de los carros de escota bajando el puño tanto al apurar el pujamen hasta la misma cubierta?.
¿Es eso correcto?
Muy interesante todo, solo para mentes abiertas y sin miedo a la innovación.

¡¡¡Magenta!!! jo... creo que tendré que ir al oftalmólogo, a ver si soy daltónico o algo así. Yo solo veo rayas de color amarillo, rojo, verde y morado... Magenta... ¿y que color es el magenta? Perdona, no es broma, pero es tampoco de colores entiendo un pimiento. Magenta... ¡la virgen!

[grillete]

Muy bien Rhodos!!!

[Juvenil]

Originalmente publicado por RHODOS

En ella se ve el esquema de un foque, con las líneas roja y amarilla (las bisectrices), circunstancias, pero no es lo habitual.

Hola Rhodos,

las líneas roja y amarilla de tu dibujo me parecen más las medianas que las bisectrices, y en un foque hay más diferencia entre uno y otro debido al tipo de triángulo que se forma.

¿Podrías aclarar si el centro geométrico de una vela se halla mediante las bisectrices o mediante las medianas?

Gracias