Noticias IMOCA

[E-clipSe]

Ya se ha publicado en su web

http://www.soloceans.com/fr/ dos fallos de piloto pim pam pum palo al agua...

q mala suerte, pero mejor aquí q en 40º S.

SAlu2

[maka]

no es para brindar
Liz Wardley lo debe sentir mucho


Buenos días,

Esta mañana,al amanecer con viento de fuerza 7 racheado y un mar tempestuoso,
Liz Wardley en el SolOceans tuvo un golpe debido a los sucesivos fallos del piloto automático NKE. y ha roto el mastil
El SolOceans esta 158 millas al oeste de Madeira y 619 kilómetros al sur oeste de Lisboa (Portugal).
Liz Wardley no está herida y no hay daños en el barco SolOceans
Liz Wardley fue rápidamente a la cubierta a recoger las piezas del mástil roto para evitar daños en el casco o la cubierta.
con aparejo de fortuna ira hacia Lisboa

Para todas las últimas noticias sobre la SolOceans, web: www.soloceans.com

www.soloceans.com

[Ventarrón]

Liz WARDLEY
http://www.sojasun.com/liz-wardley/?p=accueil

La demoiselle des Antipodes !
Déterminée, régatière acharnée, coureuse au large passionnée, personnalité généreuse ; les qualificatifs ne manquent pas pour définir le « phénomène » Liz Wardley. Arrivée en France il y a maintenant trois ans, celle que l’on surnomme la demoiselle des Antipodes n’a pas froid aux yeux. Plus jeune skipper à avoir remporté la mythique Sydney Hobart, plusieurs fois sur les podiums des championnats du Monde de Hobie Cat, pièce maîtresse d’un équipage féminin sur la Volvo Ocean Race, Liz est de ces marins discrets et humbles qui n’hésitent pas à se « mettre en danger » pour apprendre encore et toujours.

En 2004, pour sa première édition, Liz qui a été baignée dans une culture de la course en équipage décide de partir en seule à bord d’un Figaro Bénéteau nouvelle génération. Le solitaire l’attire, et après la construction d’un superbe prototype Mini 6.50 de ses propres mains, elle décide de s’attaquer à l’une des plus exigeantes séries du circuit français.

Celle qui faisait figure d’OVNI, qui ne parle encore pas la langue de Molière, impressionne et gagne très vite e respect de ses pairs après une belle entrée en matière. Suivront deux étapes cauchemardesques pour la navigatrice qui démâtera, dans la douleur, à deux reprises ; une première fois au départ d’Angleterre, et la seconde à l’approche des côtes espagnoles. Touchée mais pas coulée, Liz ne prétend plus à une bonne place au général, mais s’offre un baroud d’honneur sur la dernière étape et rallie Quiberon au terme d’un sprint endiablé et de surfs dont elle parle encore avec une réelle émotion.

Après la découverte, l'envie de revenir
Miss Wardley attrape le virus figariste et se promet d’être au départ en 2005. La rencontre avec Sojasun en début de cette année lui donne des ailes et la certitude de pouvoir prendre une revanche sur une première expérience difficile. Forte de ce soutien, Liz intègre le Centre d’Entraînement Finistère Course au Large en tant que partenaire d’entraînement et se frotte aux ténors de la série. Elle décide également de se débarrasser de ce qu’elle considère comme un handicap majeur et retrouve les bancs de l’école pour apprendre un français qu’elle manie à présent avec bonheur.

Pour sa deuxième participation à La Solitaire Afflelou Le Figaro, Liz Wardley accroche la 25ème place et montre une fois encore qu’elle a son mot à dire au milieu des ténors de la série. Le travail effectué durant l’hiver donne ses premiers fruits et la jeune navigatrice sait désormais qu’elle a les armes pour le disputer aux meilleurs. Elle se fait remarquer par sa détermination, sa ténacité et son indéniable talent.

Une Papoue chez les Bretons
Début 2006, alors que Sojasun lui renouvelle sa confiance, le Centre Finistère Course au Large l’accueille au sein de son équipe officielle de coureurs. Elle y rejoint Franck Cammas, Roland Jourdain, Michel Desjoyeaux, Gildas Morvan, Erwan Tabarly ou encore Armel Le Cléac’h. Elle est la toute première représentante des Antipodes à intégrer cette filière d’excellence, équivalente au centre de Clairefontaine pour les footballeurs français. « Cette intégration est très positive pour moi. Elle va me permettre de m’entraîner avec les meilleurs. Leurs compétences touchent à tous les domaines, en mer comme à terre. Intégrer un centre comme Finistère Course au Large et y suivre la formation dispensée tout au long de l’année vous donne un sérieux bagage, quelque soit le type de projet que l’on choisisse par la suite. Le but de la structure est de nous apporter une formation complète ». A bord de Sojasun, Liz prendra donc le départ de l’ensemble des épreuves du Championnat de France de Course au Large en Solitaire : la Solo Méditerranée, la Solitaire Afflelou Le Figaro et la Course des Falaises.

Le 1er juin dernier, Liz Wardley s’aligne au départ de la Solo Méditerranée, la course qui l’a vu faire ses grands débuts en France et en solitaire. Trouvant de plus en plus ses marques sur les parcours « banane » si éloignés de sa culture vélique, c’est au large que la jeune femme a fait parler la poudre en signant notamment une deuxième place sur l’étape entre Cassis et Gruissan. 17ème au final, Liz a impressionné son monde, et Kito de Pavant, leader incontesté de la série depuis le début de la saison, n’aura pas manqué lui-même de saluer le talent de la navigatrice de Sojasun.

Au départ de la Solitaire Afflelou Le Figaro 2006, Liz Wadley et Sojasun étaient plus que jamais déterminés à briller sur un plateau sans cesse plus relevé. Après un premier rendez-vous plein de promesses, la Demoiselle des Antipodes entendait bien transformer l’essai méditerranéen et démontrer si besoin était qu’elle est taillée pour le large ! Avec un « coup » irlandais qui a marqué les esprits et qui aurait très bien pu la voir briller sur la plus haute marche à Dingle, Liz a définitivement signé son entrée chez les coureurs océaniques.

Pour la troisième année consécutive, Liz a su gagner la confiance de son partenaire Sojasun qui lui donnera en 2007 l’occasion de disputer sa toute première Transatlantique en Solitaire entre Belle Ile en Mer et Marie Galante. Seule à la barre de son voilier d’à peine plus de dix mètres elle aura alors devant elle, 3 436 milles à parcourir en solitaire…




Palmarès de Liz Wardley

2007 : 4ème de la solitaire "Belle-Ile-en-Mer - Marie Galante" - 17ème de la Solitaire Afflelou Le Figaro
2006 : 18ème de la Course des Falaises - 24ème de la Solitaire Afflelou Le Figaro - 17ème de la Solo Méditerranée - 20ème de la Transat AG2R avec Stan Maslard Vainqueur de Paimpol – Reykjavik à bord du monocoque 50 pieds de Servane Escoffier.
2005 : 4ème de la Solo Concarneau - 4ème de la Transmanche en double avec Thomas Lebreton – 25ème de la Solitaire Afflelou Le Figaro – 16ème du Tour de Bretagne à la Voile avec Ryan Parkin
2004 : 4ème du National Equipage - 50ème de la Solitaire Afflelou Le Figaro - 24ème de la Generali Solo
2002 : 2ème de l’Open Demi-Clé
2001-2002 : Numéro 1 et barreuse sur Amer Sports Two sur la Volvo Ocean Race
1999 : Vainqueur de la Sydney Hobart
1998 : Vice - Championne du Monde de Hobie Cat
1997 : 3ème aux Championnats du Monde de Hobie Cat
1996 : 5ème aux Championnats du Monde de Hobie Cat

[maka]

en la foto del barco de Liz Wardley se ve el crash contra las olas
capaz de romper el mastil

el frenazo repentino
provoca que la parte alta del mastil se incline hacia delante
tirando del backstay
todo ello provoca un esfuerzo incapaz de aguantar
la seccion del mástil
e imagino que rompe no por flexión sino por compresión
je..je..
teorias
dificil de saber con certeza
como el saber porque un mástil de carbono de windsurf a veces
navegando se parte como si fuera de vidrio
(siento el ladrillo)

[E-clipSe]

Si alguna vez se os ha caido un palo, la entenderéis perfectamente...

Desarboladura de Liz Wardley EN DIRECTO









SAlu2

[maka]

muy bueno el video......gracias.......pero duro
Liz Wardley se recuperará...
y otra vez a saco....impresionante.....

---------------------------
nota de Liz Wardley


Buenos días,

Este lunes por la mañana, Liz Wardley está a bordo del SolOceans con aparejo de fortuna y a 160 millas del puerto de Cascais (Lisboa - Portugal).
llegará alrededor de unas 30 horas a 5,5 nudos de promedio, navegando a 8 nudos.
Después de perder el mástil - que cayó sin romperse - la mañana del jueves, del 17 de diciembre, a 158 millas al oeste de Madeira y 619 millas al suroeste de Lisboa, y ya navega de nuevo sin ayuda exterior.

Durante el fin de semana, el mar estaba fuerte y confuso. pudo dormir un poco, con la balsa salvavidas constantemente a su lado y con su traje de supervivencia,
esta atmósfera lúgubre, hace las cosas muy difíciles para mantener el ánimo alto.

Sin embargo, Liz Wardley se tomó la molestia de enviar un relato.
sus conclusiones son claras: "Me encanta este barco, el SolOceans, es un buen diseño.
Espero que podamos conseguir un nuevo equipo y las velas tan pronto como sea posible.
espero navegar de nuevo en la "Route du Rhum 2010", y la "SolOceans 2011 a 2012 ".

[ARTZ]

Menudo jiñe... de solo ver el video.

Supongo que esto es un duro golpe a la clase soloceans. Ya que se supone - o supongo yo- que deberian ser mas duros que los Imoca.

para todos... o mejor un caldito

[Pons Minei]

Imágenes como la de Liz Wardley tras la caida del mástil son las que hacen que esté enganchado a todo lo que rodea a estos barcos

Más cosas:



Esta es la cara que tiene uno cuando le hacen un barco nuevo

http://www.jpdick.com/p-jpdickcompub...select=PAGEBIS[@ID$eq$PAGEBIS_1]|enum_CONCERN&generic1=ARTICLEBIS_521&affp=&

Parece ser que casco y cubierta están terminados, y van a ensamblar todo para, en febrero, empezar con el acastillaje.

[trica]

Hola a todos,

Para los aficionados Asturianos.Ha llegado al puerto de Marina Yates en Gijón(Musel)el ex-Mutua madrileña..que como sabeis participará,o lo intentarán,en la próxima BWR 2010,con dos patrones de la tierra..

Ojala lo consigan..

Podeis ir a verlo al puerto de Marina Yates,en el musel.Gijón.

Merece la pena..

Saludos.

www.Marinayates.com

[Pons Minei]

Originalmente publicado por trica

Hola a todos,

Para los aficionados Asturianos.Ha llegado al puerto de Marina Yates en Gijón(Musel)el ex-Mutua madrileña..que como sabeis participará,o lo intentarán,en la próxima BWR 2010,con dos patrones de la tierra..

Ojala lo consigan..

Podeis ir a verlo al puerto de Marina Yates,en el musel.Gijón.

Merece la pena..

Saludos.

www.Marinayates.com

trica, y para los que no somos asturianos (ya sabes que los gallegos somos primos hermanos ), se agradecería alguna foto e información de su proyecto y todas esas cositas que nos ponen a los imoqueros .

[Kendwa]

El vídeo de cómo Liz ha montado su aparejo de fortuna con la botavara:








A ver si tengo un ratillo y traduzco el relato que ha escrito Liz (si los francoparlantes de la taberna prometen descojonarse bajito, claro )

kendwa

[maka]

En este 22 de diciembre martes a las 01.30pm Liz Wardley ha amarrado el SolOceans de16 metros - 52.5 pies) junto a los pantalanes
de la Marina de Cascais, Lisboa (Portugal).

está allí para una parada de emergencia
ha terminado su viaje en el que iba a más de 10 nudos
de media con fuerza de 8 de viento y un oleaje de 5 a 6 metros
de ola.

Este fracaso, sin duda ha sido debido a la acumulación de trasluchadas debidas a los fallos del piloto automático,
termina prematuramente la Around-the-world Tour de la SolOceans - 2009-2010.
Sin embargo, el aspecto positivo de esta navegación es que el equipo ha trabajado muy bien, especialmente durante las cuatro tormentas que
Liz Wardley ha encontrado en sus 10 días de navegación.

Otra regata ya está prevista para la primavera de 2010. Esto permitirá a Liz Wardley calificarse para la Route du Rhum 2010.

Liz Wardley va a descansar durante algunas horas en Portugal, antes de dirigirse al norte, tan pronto como sea posible para llegar a Port-la-Forêt (Bretaña - Francia) -
con parada probablemente en Vigo (España) antes de cruzar el Golfo de Vizcaya
Ella acaba de cumplir 30 años pero Liz Wardley es definitivamente un gran marino, con gran coraje y determinación. ¡Respeto!

[trica]

Alguna fotillo del ex Mutua en su parada en el puerto de Marina yates en Gijon...

[Kendwa]

Pues he aquí la primera parte del relato de Liz:

Relato de la desarboladura
Navegaba con el viento a unos 80º, soplando a unos 25 kn con rachas de 32 kn. Estaba tumbada en el suelo y trataba de dormir. Me he dado cuenta de que la alarma del NKE señalaba «MAITRE AUSENTE» (?), por lo que sabía que el piloto iba a ponerse en modo compás durante un tiempo. Por eso, he puesto en marcha rápidamente el segundo piloto y le he conectado el periférico NMEA. Me he puesto mi casco integral para salir a coger la caña. Cuando he salido a la bañera, el barco ha dado una guiñada brusca y ha virado de bordo.

El barco estaba entonces completamente parado y con el palo en el agua. He tardado un poco en adrizarlo y virar de nuevo. He abatido, he puesto el segundo piloto automático en rumbo y comenzado a trimar las velas y limpiar la bañera.

Mientras estaba haciendo todo esto, una alarma se ha disparado en el segundo piloto y luego ha parado. El barco de nuevo ha perdido el rumbo violentamente y se ha tumbado sobre el costado con el palo en el agua, pero esta vez sin virar de bordo.

He vuelto a enderezar el barco – me he puesto a la capa y he ido a verificar el segundo piloto automático: éste indicaba un error entre el mando y el ordenador(?). He puesto el motor en marcha para asegurarme de tener suficiente potencia. Enseguida he vuelto al puente, he puesto el barco a rumbo, y luego he puesto en marcha el primer piloto, ya que había desaparecido el indicador «MAITRE AUSENTE»

A continuación, he limpiado el barco. Después me he sentado y he empezado a explicar ante la cámara lo que había ocurrido y BANG – las alarmas se han puesto en marcha y aquello pitaba por todas partes.

En el momento de la desarboladura, el piloto automático funcionaba correctamente. He tenido que apagarlo para utilizar toda la velocidad del barco para esquivar el mástil y colocarme a su sotavento para que el barco fuera impulsado lejos del mástil en lugar de hacia él.

El mástil ha empezado a hundirse muy deprisa, por lo que no servía de nada intentar salvarlo. He conseguido poner una defensa entre el palo y el casco.

Como llevaba dos rizos en la mayor en el momento en que he desarbolado, he intentado cortar la vela en dos, pero con las olas que rompían sobre el puente resultaba muy peligroso. He desistido y la he liberado en el puño de amura a nivel de la botavara con el fin de salvar ésta.

He cogido la caja de herramientas para utilizar una cizalla, cuchillos y alicates. A partir de la burda de babor he ido recorriendo el barco para cortar todo lo que estuviera unido al aparejo, intentando salvar todo lo que fuera posible.

Una vez en el pie del mástil, he cortado todos los cables, y el pie del palo se ha elevado y me ha golpeado la cabeza.

He cortado las drizas y los lazy-bags. No he parado de cortar y cortar, intentando salvar algún fragmento, pero el palo desaparecía continuamente bajo el agua y reaparecía de nuevo en la superficie golpeando el casco. Debía trabajar deprisa.

Para cortar los dos stays, he utilizado tres hojas de la cizalla. Una vez largados estos, lo único que faltaba era un obenque y una burda. He conseguido cortar fácilmente la burda, pero el obenque estaba en la otra banda. Como no tenía línea de vida, resultaba muy peligroso por las olas. Por eso he decidido sacar la grupilla, para lo que han sido necesarios muchos martillazos. He encontrado fuerzas y he conseguido quitarla, dejando un pequeño destornillador que se ha roto como una ramita… Después el silencio… El silencio absoluto, salvo las olas que rompían sobre el barco y el batir de la lluvia.

Después, he vuelto a la cabina y he sufrido una pequeña crisis de nervios. He llamado a mi mejor amigo para que tratara de calmarme, porque estaba hecha una ruina y decía cualquier cosa. Una vez mi amigo ha conseguido calmarme, he llamado al equipo de tierra y les he dejado un mensaje.

He recorrido todo el interior del barco para comprobar que no hubiera ningún agujero en el casco. Todo estaba OK, no había agujeros. También he recuperado la segunda balsa salvavidas y la combinación TPS de supervivencia. Las he llevado a la celda de supervivencia (?) porque sabía que se aproximaba un gran chubasco y yo era ahora una presa fácil con el mar embravecido y sin mástil.

He vuelto a llamar al equipo de tierra, consiguiendo contactar con ellos esta vez, y les pedido que verificaran con Météo Strategy la mejor ruta a seguir.

En ese momento, el sol empezaba a elevarse. He vuelto al puente para intentar recuperar todos los restos que podía. He levantado las orzas para que quedaran a nivel del puente. La orza de babor estaba rota, por lo que he debido estirar de ella con la mano, sumergiendo mis brazos en la ranura. Resultado, me he encontrado con un montón de trozos de carbono. La he amarrado, y he perforado un agujero a través de la orza. La he aferrado para que quedara suspendida y no dañara el casco a nivel de la ranura. He puesto todo en la bañera y he comprobado una vez más que no hubiera nada en el agua. He verificado mi rumbo y he puesto motor en dirección a Lisboa.

He vuelto a entrar en la cabina. Me he puesto mi traje de supervivencia para empezar a recoger los restos, plegar los lazy-bags, recoger todo en el interior, mientras reflexionaba en un aparejo de fortuna: cómo podría sostener de pie la botavara… rápidamente, antes de que el viento se levante de nuevo…

Senyor, senyor, qué gónadas tiene la tía


Disculpad los interrogantes, es que algunos términos muy técnicos se me escapan Mañana, si los preparativos nochebueneros lo permiten, la segunda parte del relato: "Análisis de las causas de la desarboladura"

kendwa



PD: ¿alguien me puede explicar por qué levanta las orzas? ¿O es que lo he entendido / traducido mal?

[Ventarrón]

Un regalo de navidad ...

http://www.ocean-racing.net/secu/ind...ynf98lq6vscn65


Salud

[Ventarrón]

Originalmente publicado por Kendwa

PD: ¿alguien me puede explicar por qué levanta las orzas? ¿O es que lo he entendido / traducido mal?

Gracias Kendwa

Yo creo que es justo al reves ... que sin palo, las bajas y lo lastras (para bajarle el CG)
De hecho en las imagenes,mientras monta el aparejo de fortuna, no se ven sobre cubierta ...

Pide ayuda para las tareas de mañana ...
Que aqui estamos todos esperando ...

MUCHAS GRACIAS


A tu salud

[ARTZ]

Gracias Kendwa por la traduccion.

Y todo esto en plena noche... y sin linea de vida.

Me parece acojo---te, que nivelazo

[Nick]

Ayer tambien nos acercamos a ver el ex-mutua y ex-ecover. Todo un regalo para la vista .
Por cierto tambien tuvimos la suerte de conocer al cofrade Trica. Todo un placer

[Nick]

[Nick]

[Nick]

[Nick]

[Pons Minei]

Que no se os escape la lectura de esta entrevista a Guillaume Verdier en el website de la Vendée: http://www.vendeeglobe.org/fr/actual...e-verdier.html

"...
Rencontre avec l’architecte Guillaume Verdier

Articles

Le jeudi 24 décembre 2009 à 10:00

© VINCENT CURUTCHET / DPPI / Vendée Globe

Safran et Groupe Bel ont terminé la dernière Transat Jacques Vabre aux deux premières places, avec des bateaux tous deux signés Guillaume Verdier/VPLP. Des engins légers, étroits et maniables… à l’opposé de la « tendance puissance » du dernier Vendée Globe.
De leur côté, Jean-Pierre Dick et Vincent Riou suivent cette voie pour leurs futurs monocoques. Le nouveau Paprec-Virbac de Jean-Pierre Dick est bien avancé chez Cookson en Nouvelle-Zélande tout comme le nouveau PRB de Vincent Riou, en phase de finition chez CDK à Port La Foret. On murmure encore que Jean Le Cam et Michel Desjoyeaux étudient aussi la possibilité de suivre cette voie. Autant d’occasions de demander son avis au principal intéressé : Guillaume Verdier. Entretien.
Guillaume, vous surfez tout en haut de la vague en ce moment…
« Quand Safran, mené par Marc Guillemot, a terminé deuxième dans la Transat Jacques Vabre 2007, je croyais que je ne pourrais pas obtenir un meilleur résultat. C’était une situation idéale et je n’imaginais pas cela arriver une deuxième fois dans ma carrière. Et puis voilà, cela arrive encore… et c’est peut-être encore mieux avec Safran et Groupe Bel premier et deuxième cette année. C’est fabuleux pour moi ! Mais mon boulot c’est un peu comme la mer avec les vagues… j’imagine qu’on va descendre maintenant ! Ce ne serait pas le moment pourtant, car j’ai plusieurs nouveaux Open 60’ à dessiner.»

Que pensez-vous des succès de Safran et Groupe Bel ?
« Il est important de souligner que le succès n’est pas seulement dû aux bateaux. Les marins ont fait un boulot incroyable en choisissant une route ouest qui comportait des risques, d’autant que Michel Desjoyeaux avait choisi une autre option. Mais la trajectoire rectiligne de Safran m’a vraiment impressionné : ils ne descendaient pas du tout. Je crois que c’est la première fois que je note une trajectoire aussi directe. Marc Guillemot et Charles Caudrelier ont été très efficaces et très complémentaires.

Safran et Groupe Bel, se ressemblent, mais ont-ils des différences ?
« Il n’y a pas une énorme différence entre les deux. Ils ne se comportent pas tout à fait de la même manière, car Groupe Bel dispose d’un mât aile qui offre une meilleure performance aérodynamique… mais ceci est compensé par le fait que Safran est un peu plus léger ».

Quelle est votre vraie passion, les calculs et la science ou la voile? A ce sujet, on note que Juan Kouyoumdjian était étudiant en même temps que vous..
« La voile a toujours été ma vraie passion. Je n’avais pas de passion pour les maths - même si j’en ai fait beaucoup - mais plutôt pour la physique. Quand j’ai terminé mes études à Southampton en 1993, il n’y avait pas beaucoup de boulot et j’ai donc poursuivi par une maîtrise, puis un doctorat à Copenhague. Juan K était un ou deux ans après moi, mais je suis entré dans le marché du travail après lui. A l’époque, je pensais qu’il fallait que je me spécialise. Car il ne suffit pas de dessiner : j’ai beaucoup travaillé sur les structures et les calculs structurels. Les portes se sont ouvertes chez Finot grâce à ces calculs et j’y suis resté cinq ans et demi. Quand j’ai commencé à travailler sur Group 4 pour Mike Golding, j’étais responsable des plans du bateau et j’avais déjà travaillé aussi pour Soldini. J’ai dessiné la première quille de Mike, qui a touché le fond au Cap Reinga (en Nouvelle Zélande – NDLR).

La leçon la plus importante de cette période chez Finot ?
“C’était encore une petite société, à l’époque. Il fallait tout faire et j’ai surtout compris l’importance de la structure. Cette période m’a tout appris. J’avais les outils et c’est là que j’ai bien appris le boulot. Ils m’ont permis de travailler à ma façon et je continue de travailler comme cela sur les structures et l’hydrodynamique. »

Pourquoi cette association avec VPLP ?
« J’avais l’expérience des Open 60 et Vincent (Lauriot-Prévost, ndr) n’en avait pas sur ces bateaux : il ignorait la jauge IMOCA, les règles, le comportement de la coque. Il n’avait pas cette culture. Mais en dehors de ça, il avait tout : l’organisation, la connaissance des bateaux légers… et de plus nous étions déjà de bons amis ! A un moment, nous nous sommes dit : « et si on faisait un Open 60 ensemble ? » Pour moi, trouver un sponsor aurait été impossible étant donné la taille de mon entreprise et je n’étais pas assez connu. Vincent, lui, avait besoin de mes connaissances en matière de monocoques. C’était donc une belle opportunité pour nous deux ! Nous avons trouvé Marc Guillemot et Safran… et voilà. C’est une belle histoire. Sur d’autres projets, nous restons néanmoins concurrents : j’ai fait le trimaran Actual et Vincent va faire un Class 40. »

Comment travaillez-vous ensemble ?
“ Nous ne sommes pas mariés! Lui s’occupe de l’organisation et me met la pression en réclamant des dessins. Je travaille parfois chez eux… ou parfois ils viennent chez moi. Vincent gère le projet, s’occupe du plan de pont, du plan de voilure et de la configuration des appendices. Je dessine les appendices – leur structure et leur forme - mais pas leur emplacement. Je dessine la forme de la coque, leur explique ce que l’on fait et pourquoi… et nous échangeons beaucoup. »

Quelles sont les tendances pour la nouvelle génération de bateaux?
« Un bateau polyvalent. Nous essayons de construire des bateaux qui soient rapides sans avoir trop de ballast, qui peuvent glisser l’étrave en l’air. Je travaille sur la forme de la coque pour améliorer ça. Il faut jouer avec la forme de coque, les ballasts, la quille et l’emplacement des dérives. Quant au gréement, on progresse en travaillant avec un voilier. Ce sont certes de petites améliorations, de petits pas en avant. Les modifications de la jauge conviennent bien à Safran : nous essayons de voir si nous pouvons mieux faire encore, mais cela se complique forcément avec des contraintes plus importantes. »

Safran est un bateau moins « sollicitant » pour le marin, non ?
“En dessinant Safran, nous sommes partis de l’idée que l’homme est plus important que la machine. En regardant de près, on s’aperçoit que la puissance des bateaux n’est pas si primordiale. Ce qui est problématique avec les monocoques est que l’on dispose de spis. Or si vous avez des muscles, vous pouvez changer de voile plus souvent que quelqu’un qui n’a pas ces forces. Mais changer la voile d’avant est fatiguant, d’autant que sur un Open 60 IMOCA, il y a moins de vent apparent que sur un multi et il faut faire vite. Donc si vous construisez un bateau tellement puissant qu’il faut changer les voiles toutes les cinq minutes pour profiter de cette puissance, les gars seront rapidement lessivés. C’est pour cette raison qu’avec Safran notre premier paramètre a été de déterminer combien de kilos on peut déplacer. A partir de là, on a déterminé la hauteur du mât et ensuite tous les autres éléments. C’est plutôt le contraire de ce que font les autres. Safran n’est pas seulement une machine, mais une machine faite pour un solitaire.. . Maintenant, les skippers savent ce qu’ils veulent et il n’y a pas de bateau type pour le Vendée Globe. Si vous avez devant vous un marin sportif déterminé à faire marcher le bateau selon ses polaires maximales en permanence, alors il faut faire un bateau plus puissant, avec une plus grande surface de voile ».

Combien de bateaux dessinerez-vous pour le prochain Vendée Globe?
“Nous en aurons au moins quatre en course : Safran, Groupe Bel, PRB et Paprec Virbac… et si on a de la chance un ou deux de plus, mais je n’en sais rien ! Un bateau n’est pas terminé pour nous tant que la course n’est pas finie. Et cela devient très stressant : je garde mon portable sur moi et chaque fois que cela sonne, je vérifie qui m’appelle. Et on m’appelle souvent la nuit. J’ai dit aux marins de m’appeler très souvent, pas seulement lorsqu’il y a de la casse ! »

..."


Muy interesante.

Felices Fiestas .

[Kendwa]

Superadas sin grandes efectos adversos las fiestas navideñas , aquí está la traducción prometida:

Análisis de las causas del desarbolamiento:

El desarbolamiento se ha producido cuando el barco ha dado un pantocazo. Casi al mismo tiempo que se producía el pantocazo, ha caído el mástil. Creo que es el obenque de babor el que se ha roto, o alguna pieza de unión del mástil con el obenque de babor. Creo que el mástil ha caído de una sola pieza. Es decir, que no se ha roto. Sin embargo, los obenques y el estay de trinqueta habían sido cambiados en septiembre para que yo inicie la vuelta al mundo con total seguridad.

Pienso que el desarbolamiento se ha producido a causa de las tensiones acumuladas durante las pérdidas de rumbo. Éstas han sido muy violentas. Los materiales tienen memoria. Un mástil puede soportar muchas agresiones, y romperse días después con fuerza 2. En mi caso, ha ocurrido con un viento racheado fuerza 7 y mar gruesa. Pero había sufrido vientos hasta de fuerza 11 a 12 sin problemas por la zona de Ouessant y más allá.

He sufrido dos pérdidas de rumbo aún más violentas que las que han precedido al desabolamiento. Esto ha ocurrido justo después de la salida de Caen, el domingo 29 de noviembre, con vientos de 35 a 40 nudos. En todas las ocasiones, la causa ha sido los fallos del piloto automático.

Afortunadamente, llevaba el mástil orientable del Monotipo Soloceans en lugar de un mástil tradicional como los de los IMOCA 60, por ejempolo, ya que éste se habría partido en la primera o segunda pérdida de rumbo.

Creo que ni el mástil en sí mismo ni su diseño han sido la causa. Este mástil y su aparejo están perfectamente adaptados al Monotipo Soloceans, y hacen que el barco sea de fácil maniobra. Con las nuevas velas North y este mástil, el Monotipo Soloceans navega muy rápido con todos los tipos de viento : con ventolinas, con vietos medios y fuertes.

Todas las pérdidas de rumbo se han producido mientras estaba amurada a babor. Es decir, que ha sido siempre el obenque de babor el que ha sufrido los terribles esfuezos. Ésta es, probablemente, la razón de la caída del mástil.

En 2007-2008, entre Caen y Wellington (Nueva Zelanda), con Charles (Caudrelier Benac) sufrimos una única pérdida de rumbo por culpa del piloto automático. En esta ocasión, entre Caen y el momento del desarbolamiento, en sólo diez días de navegación, he sufrido cinco violentas guiñadas.

El Monotipo SolOceans es superseguro. Esta es la filosofía de este monotipo oceánico. Actualmente, su punto débil es el piloto automático. Es necesario encontrar la solución para que el piloto automático sea igual de seguro que todo el resto del barco. Este es el reto que hay que afrontar ahora, y entonces el SolOceans será un superbarco para realizar la vuelta al mundo en solitario.

Saludos

kendwa

[Ventarrón]

Esto ya no es lo que era ..


Salud