Los portaaviones salvavidas

[U25pies]

Es cierto que en el pasado se hicieron portaaviones salvavidas sin cubierta -tumba abierta- e incluso es cierto que se hicieron portaaviones salvavidas sin suficiente altura de cabina; pero normalmente los portaaviones salvavidas suelen tener una buena proporción manga / puntal



Cuentan que a comienzos del siglo XX un aventurero viajó desde la Antártida -donde se hundió su nave espacial- hasta las Georgias del Sur por mares tremendos en un portaaviones salvavidas

Dicen que hay portaaviones salvavidas más pequeños
Dicen que hay portaaviones salvavidas que cruzan el Atlántico

De entre los portaaviones salvavidas pesados me gusta un montón la dorna Maluka; pero también me gusta un montón este portaaviones salvavidas ligero:



Sin embargo -oh sin embargo- el siguiente portaaviones salvavidas no lo entiendo, pues le lleva la contraria a 10 mil años de flechas y dardos:





Centro de Gravedad (CG) a proa del Centro de la Resistencia Lateral (CRL)

[U25pies]

http://www.beneteau.com/Sailing-Yachts/First/First-30

Aquí podemos ver cómo el diseñador se ha esforzado en resolver el problema del equilibrio primordial o fundamental, forzando un poco hacia proa el centro de gravedad del lastre y forzando un poco hacia popa el centro de la resistencia lateral de la orza principal

Muchos portaaviones propulsados a vela, sin embargo, están al revés y dejan el problema en manos del timón y, entonces, pasa lo que pasa: el portaaviones quema un timonel cada media hora por así decirlo:

"No hay nada nuevo acerca de la táctica de dejar un barco navegar libremente delante del mar. El viento aparente se reduce, el movimiento es más cómodo, y el riesgo de ser volcado se reduce"

[bien!]

"(Pero) si la velocidad es demasiado baja, el barco no responde lo suficientemente presto, y si es demasiado rápido, especialmente en la oscuridad, el timonel no será capaz de reaccionar a tiempo para evitar pasar por ojo o irse de orzada (...) las tripulaciones profesionales tendrán 6 u 8 expertos en competición para compartir la tarea del timón, mientras que el barco medio de crucero puede no tener más que un timonel, para el que la tarea de llevar el timón puede llegar a ser extremadamente cansada después de unas pocas horas. Por eso la mayoría de los barcos de crucero no deberían navegar a favor del mar (y el viento)" (Peter Bruce, "Tácticas de mal tiempo en monocascos" en Adlar Coles y Peter Bruce, Navegación con mal tiempo, página 164) y un patrón de la regata Sydney-Hobart 1998 dice: "Nunca recomendaría a un yate correr el temporal"

[vaya!]

La mejor táctica para un portaaviones salvavidas en caso de temporal es correr el temporal; pero si es un dardo al revés no lo puede hacer.

Para terminar de rematar la faena el portaaviones de 7,7 metros de eslora y buena altura de cabina y con el equilibrio primordial al revés que he puesto arriba (y que deja todo el problema en manos del timonel) su etiqueta dice "categoría A", y este de aquí con el equilibrio primordial bien resuelto su etiqueta dice "categoría B"

[U25pies]

Vaya!

Pues no, antes -esta misma mañana- ponía "A2/B5" ("oceánico para 2 personas, alta mar para 5 personas") y ahora -esta misma tarde- pone "Category B"

[U25pies]

Los suyo sería que los portaaviones salvavidas fueran capaces de huir a favor del viento y el mar;
pero en muchos casos lo mejor es hacer zig-zag, orzando contra la ola y arribando en su lomo

[vesquevinc]

Tahechodanyooo ?

[PIK]

¿No has pensado en abrirte un blog? Son gratis.

[Haize Alde]

¡¿?!
Hay unas cosas que parecen bolsas, vueltas del revés... bolsas otra vez.

Contador, inconmensurable.

[jiauka]

Yo ayer tenía 1 bote de vela ligera y hoy ya es 1 portaaviones salvavidas del revés. Al final aprenderemos ese latín vascuence tan raro que usas.

[Sachi]

Portugues????????...STIX??

[U25pies]

En fin

El hilo comenzó por aquí

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...ad.php?t=72749

Se hundió pacíficamente, y alguien lo reflotó

Y entré al trapo

Me incordiaron con malos modos y maneras,
y corrí el temporal, y alguien me dijo que por qué corría tan rápido

Y entonces me vine aquí a un lugar más apartado

Y aquí vinieron a buscarme

Y entonces me volví al hilo original

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...0&postcount=98

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...8&postcount=99

Y entonces me volvieron a buscar allí

Y por eso ahora me vuelvo de nuevo aquí

En fin, hermano cofrade jiauka, que estas cuestiones
de la seguridad de los portaaviones no son agradables

[Haize Alde]

Como estoy en plan constructivo, si tienes algo que decir no apliques un lenguaje que no corresponde con lo que dices y muestras.
En portaaviones es esto


y un bote es esto


o esto


y esto muchos botes.
Ya ves que ni me río.

[Haize Alde]

No han salido

Portaaviones


Bote


Si esta vez no salen, desisto.

[Sachi]

Han salido...no desistas...

[NEFTA]

Leido lo visto afirmo, hay mas fuera que dentro
Ya lo dije en una repuesta anterior, no tirar mas leña al fuego, al final se apagara
CIAO!!

[U25pies]

[U25pies]

Supongamos que logramos encontrar dónde se encuentra el CRL al menos de forma aproximada

Bien, si lo encontramos

¿dónde hay que situar el CRL respecto al Centro de Gravedad?



Centro de Resistencia Lateral (CRL) a popa del Centro de Gravedad (CG)

-------

La otra solución es ajustar el equilibrio primordial o fundamental a +/-0,0

Centro de la Carena (CC) = Centro de Gravedad (CG) = Centro de la Resistencia Lateral

Y situar un timón en popa del mismo calado que la orza

[Juanitu]

Mi barco me salva cada día.
Pero no tiene CENTRO de RESISTENCIA LATERAL.
La cuestión es que evoluciona cómo mejor le viene en gana, y eso que yo tiro para el otro lado... y tiro, y tiro... pero nada.
¿Tiene esto solución?

Lo digo porque los dardos sí se me dan bien, pero necesito fallar varias veces primero.

[U25pies]

Así podríamos decir que hay tres tipos de portaaviones:

Categoría A: tienen el CRL a popa del CG sin ayuda del timón (minoría de muy buen comportamiento y capaces de navegar con mal tiempo)

Categoría B: tienen el CRL a popa del CG con ayuda del timón (el pelotón)

Categoría C: ni con ayuda del timón logran situar el CRL a popa del CG (minoría de muy mal comportamiento)

Por otro lado hay que tener en cuenta que cuando una ola alcanza por popa ... el timón se puede desactivar porque la popa se levanta, además por la escora y además por la corriente orbital de la ola ... provocando que salga a la luz el mal equilibrio ... provocando la orzada y el vuelco (lo que podemos llamar el accidente Fasnet tipo 1)

Y lo que podemos llamar el accidente Fasnet tipo 2 es que al bajar la ola haciendo "surf" el timón no sea capaz de contrarrestar la orzada provocada por una orza que tiene el CRL a proa del CG y es una veleta al revés que tiende a ponerse al derecho provocando un giro violento seguido de un vuelco

En la época de la Fasnet el problema que tuvieron las tallas pequeñas es que el motor y el lastre que añadieron habían movido el CG hacia popa y el CRL estaba más a proa de lo que se pensaba, de tal forma que era una veleta, una flecha, un dardo y un avión al revés

(veletas, flechas, dardos y aviones tienen el centro de la resistencia lateral a popa del centro de gravedad, pero por razones difíciles de comprender los arquitectos navales no se toman en serio a las veletas, las flechas, los dardos y los aviones)

Han pasado muchos años desde 1979 y siguen produciéndose accidentes tipo Fasnet 79 (a pesar de que ahora sabemos cómo calcular dónde se encuentra el CRL):

April 2011, Sailing Today, página 77:

Un portaaviones de 34 pies de eslora

"Evidence suggests that the boat broached and rolled 360 in the surf"

"La evidencia sugiere que el barco orzó violentamente y volcó bajando la ola"

¿Un problema de estabilidad?

No

Lo mismo que pasó en la Fasnet 79

[U25pies]

Si el portaaviones no ha sido diseñado con esmero y respeto al mal tiempo ... entonces no tiene arreglo, pues si trasladamos pesos hacia proa para forzar el CG hacia proa ... entonces la proa se hunde ... y entonces el centro de la resistencia lateral se mueve más a proa, siendo peor el remedio que la enfermedad

Por eso en caso de mal tiempo si el portaaviones no ha sido diseñado para huir a favor de las olas y el viento ... lo mejor es orzar contra la ola y arribar en su lomo:

John Wilson, "Tiempo extremo en el sur de islandia" en Navegación con mal tiempo, Editorial juventud (Barcelona, 1999)

[ivanlc]

Originalmente publicado por U25pies

La otra solución es ajustar el equilibrio primordial o fundamental a +/-0,0

Centro de la Carena (CC) = Centro de Gravedad (CG) = Centro de la Resistencia Lateral

Y situar un timón en popa del mismo calado que la orza

Sigues sin explicar porqué!! Además tampoco estás teniendo
en cuenta el CE (centro de esfuerzos) que es fundamental.
Un velero que mayor de capa y tormentín no se comporta como
un velero a palo seco.

Primero, el CLR (centro de resistencia lateral) y el CE (centro de esfuerzos por la velas) cambian de sitio según las condiciones.
El primero según la velocidad, escora
y inclinación (longitudinal), el segundo, según las velas puestas, fuerza y dirección del viento, escora y también inclinación (longitudinal).

Un barco que entra en planeo (ej. en bajada de ola)
tiene un comportamiento
totalmente distinto a cuando está en modo desplazamiento.
Cómo la proa se levanta me inclino a pensar que el CLR se retrasará.
Está claro que cascos con pantoques vivos hacía popa tenderán
a generar más resistencia lateral a popa medida que escoran y cojan más velocidad.

No podemos comparar formas de cascos del 79 con los de hoy que
planean con mucha más facilidad.

Desde luego, faltán muchos diagramas de fuerzas y momentos
para poder entenderlo todo.

[U25pies]

"Regata Fasnet 1979 (...) cuestionando la estabilidad de los yates diseñados en aquella época. En un famoso vuelco el ángulo límite de estabilidad era de 118 grados" (página 27 de Navegación con mal tiempo)

Libros y más libros en una epidemia de "copio y pego" insisten en que el padre de Mathew Sheahan se mató porque a su portaaviones le faltaba seguridad pasiva o estática medida por la estabilidad y/o porque su portaaviones era pequeño

Y no

El padre de Mathew Sheahan se mató porque su portaaviones tenía escasa seguridad activa o dinámica (con timón, y ninguna seguridad activa o dinámica con el timón desactivado): era fundamentalmente una veleta al revés que -ya al ser alcanzado por una ola de popa ya bajando una gran ola- intentaba ponerse al derecho orzando violentamente

[U25pies]

El Centro de la Resistencia Lateral (CRL) es conveniente que esté a popa del Centro de Gravedad (CG)

Aunque faltan esquemas, diagramas de fuerzas y momentos para poder entenderlo

[U25pies]

El hilo comenzó por aquí:



Es conveniente que el Centro de la Resistencia Lateral (CRL) esté a popa del Centro de Gravedad (CG)



El Centro de la Resistencia Lateral (CRL) tal vez quizá debería estar a popa del Centro de Gravedad (CG)

Pero quizá veletas, aviones, flechas y dardos llevan entre 100 y 10 mil años equivocados y, en cualquier caso, este hilo no está bien ilustrado

Faltan esquemas, diagramas de fuerza y por supuesto momentos

[ivanlc]

Estoy pidiendo los diagramas sobre un velero (en sus distintos planos).
Un dardo o un avión no está sometido a las fuerzas
de una ola, ni se mueve en dos medios distintos!!

El CE (centro de esfuerzos) también va a determinar si te vas de orzada al bajar una ola. No es tan simple como una veleta!!

También estás olvidando que un velero no sólo corre temporales
pero puede capear. En esta situación ¿qué ocurre?

[U25pies]

"La seguridad hidrodinámica de un velero"

La seguridad pasiva o estática es la capacidad de aguantar golpes capeando/aguantando frente a las olas y el viento (la seguridad pasiva depende del tamaño, de la posición del centro de gravedad y de la proporción manga / puntal)

La seguridad activa o dinámica es la capacidad de esquivar los golpes corriendo rápido a favor del viento y las olas (la seguridad activa depende de la posición del centro de gravedad y la posición del centro de resistencia lateral)

En un dardo, una veleta y un avión el aire entra por la proa y sale por la popa

En un portaaviones normalmente el agua entra por la proa y sale por la popa, y en un portaaviones bajando una ola grandota el agua entra por la proa y sale por la popa, y si el CRL está a proa del CG el portaaviones gira como una veleta -orza violentamente-, escora, clava la amura y vuelca