Vela La maniobra de atraque con Saildrive

[Xenofonte]

Solo para veleros con propulsion Saildrive

Buenas.

Estoy haciendo un estudio sobre las peculiaridades de la maniobra con Saildrive.

Si tienes un barco con Saildrive, pequeño ó grande, te agradecería que cuando pudieses respondieras a ésta pequeña encuesta.




0 Que modelo es tu barco? Que motor tiene, Caballos? Sabes el modelo exacto de la hélice? (Paso R ó L)
1 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón atrás con timón a la via, tiene tu barco desplazamiento lateral (prop-walk) o no?
2 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón avante con timón a la banda, tiene tu barco desplazamiento lateral antes de que empiece a avanzar (prop-whash) o no?
3 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, metes un arreón atrás o avante, lo haces progresivamente o bruscamente? Has notado que al hacerlo bruscamente aparezca desplazamiento lateral (el barco gire)?
4 Sin viento ni corriente, con timon todo a la banda, cuanto espacio necesita el barco para hacer un giro horario sobre si mismo?
5 y antihorario?
6 atracas en finger? De proa o de popa al pantalán?
7 con viento: utilizas habitualmente la maniobra de ciaboga -arreones atras y avante- para atracar? ó siempre intentas entrar en el atraque con arrancada, para no perder gobierno?
8 Maniobra tu barco bien marcha atrás en linea recta?
9 Cuando hay viento fuerte, te ayudas siempre de él para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra?
10 Tienes experiencia en atracar con corriente? Si es así, te ayudas de ella para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra?

Muchas gracias de antemano.!

[ignius]

Te respondo de una en una.

0 Que modelo es tu barco? Que motor tiene, Caballos? Sabes el modelo exacto de la hélice? (Paso R ó L) Bavaria 32. MD20. Propulsor estándar, bipala fija levógira.
1 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón atrás con timón a la via, tiene tu barco desplazamiento lateral (prop-walk) o no? Si, un poco la popa a estribor en atrás.
2 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón avante con timón a la banda, tiene tu barco desplazamiento lateral antes de que empiece a avanzar (prop-whash) o no? Muy poco. obedece al avante y tiene muy poca tendencia a caer a la banda.
3 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, metes un arreón atrás o avante, lo haces progresivamente o bruscamente? Has notado que al hacerlo bruscamente aparezca desplazamiento lateral (el barco gire)? No. El barco obedece perfectamente.
4 Sin viento ni corriente, con timon todo a la banda, cuanto espacio necesita el barco para hacer un giro horario sobre si mismo? Una esora y cuarto. Gira realmente en poco espacio.
5 y antihorario? Lo mismo que horario prácticamente. Inapreciable.
6 atracas en finger? De proa o de popa al pantalán? No, atraco de proa y con muertos, no hay finger.
7 con viento: utilizas habitualmente la maniobra de ciaboga -arreones atras y avante- para atracar? ó siempre intentas entrar en el atraque con arrancada, para no perder gobierno? A nudo y medio el barco me obedece, no doy arreones nunca. Con viento puedo llegar a dar avante media o toda, pero a golpes, no me hace falta ciabogar para el atraque.
8 Maniobra tu barco bien marcha atrás en linea recta? Si.
9 Cuando hay viento fuerte, te ayudas siempre de él para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra? Si.
10 Tienes experiencia en atracar con corriente? Si es así, te ayudas de ella para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra? Con Saildrive o sin el, con corriente, hay que ayudarse de la maquina para hacer maniobras.


Saludos.

[Xenofonte]

Maniobrando con hélice Saildrive

ÍNDICE




1 RELACIÓN QUE HAY ENTRE el EJE MOTOR, la HÉLICE y el COMPORTAMIENTO del BARCO


0.1 GENERALIDADES

0.1.1 Hélices de eje largo y hélices Saildrive
0.1.2 El sentido de giro del eje motor
0.1.3 Tipos de hélice según su sentido de paso
0.1.4 Implicaciones del comportamiento de un barco fuertemente dextrógiro (sobre el eje x/y ú horizontal)
0.1.5 Comportamiento de una embarcación con motor intraborda de eje largo

1.1 ESPECIFICIDADES de la PROPULSIÓN SAILDRIVE

1.1.1 Hélice a montar en un velero con propulsión Saildrive
1.1.2 Comportamiento sobre las coordenadas x/y de un velero con propulsión Saildrive
1.1.3 ¿Como saber el sentido de giro del eje motor en un barco con Saildrive?
1.1.4 ¿Como saber si nuestra hélice es de paso a la derecha (R) ó de paso a la izquierda (L)?
1.1.5 ¿Como saber si un barco con propulsión Saildrive tiene tendencia dextrógira, levógira ó neutra?
1.1.6 Mi barco tiene un eje motor levógiro pero porta una hélice “R” (ó viceversa)

2 La MANIOBRA a MOTOR en ESPACIOS REDUCIDOS. GENERALIDADES

2.1 Un viejo problema: El desplazamiento (giro) lateral por efecto de la presión lateral de las palas de la hélice (prop walk)
2.2 Un comportamiento totalmente diferente: El del velero con Saildrive
2.3 ¿Hay una única forma de atracar?
2.4 Nuestro objetivo con éste trabajo

3 PARTICULARIDADES de las MANIOBRAS con HÉLICE SAILDRIVE

3.1 ¿ Habrá desplazamiento lateral (“prop walk”)?
3.1.1 Marcha atrás, el desplazamiento lateral no suele ser relevante
3.1.2 Marcha avante no hay “desplazamiento lateral” significativo
3.2 ¿ Tendremos efecto “prop-wash” (imprescindible para una ciaboga “clásica”) ?
3.2.1 Cuando se engrana avante con el barco parado,
3.2.2 Marcha atrás la corriente de expulsión
3.3 Aspectos básicos del pilotaje con hélice Saildrive
3.4 ¿Cómo maniobra a baja velocidad y en espacios limitados un barco con propulsión Saildrive?
3.5 Mi propulsión es Saildrive, pero necesito hacer ciaboga

4 SI TENEMOS QUE MANIOBRAR un VELERO con SAILDRIVE en una MARINA

4.1 Siempre:
4.2 Cuando engrane atrás:
4.3 Cuando engrane avante:
4.4 Girando el barco:
4.5 Nunca:

5 El ATRAQUE de POPA con SAILDRIVE en un HUECO REDUCIDO

5.1 ¿Por qué atracar de popa?
5.2 Pero… (The drawbacks)
5.3 La naturaleza del viento (y/ó de la corriente) determinará el lugar desde dónde empezaremos la maniobra
5.4 Al atracar, nos concentraremos en alinear solo una amura
5.5 De las revoluciones del motor
5.6 Las dos etapas más delicadas de la maniobra

6 La MANIOBRA con VIENTO FUERTE/RACHEADO

6.1 El remolcador del pobre
6.2 El efecto vela
6.3 Monte amarras provisionales en el barco
6.4 Emplee la maquina necesaria para tener controlados los efectos de un viento fuerte/racheado
6.5 Que la escora no dificulte el giro
6.6 Elija el atraque (si puede)
6.7 Atraque de proa
6.8 Con mucho viento + corriente fuerte
6.9 El atraque de costado “de fortuna”

7 EXCEPCIÓNES a la REGLA GENERAL

7.1 En función de la configuración del velero
7.1.1 Monocasco con dos palas
7.1.2 Hélice y timón muy proximas
7.1.3 Configuraciones inusuales
7.2 Atraque en una esquina al fondo del pantalán
7.3 Corriente muy fuerte (rio ó corriente de marea)

8 BUENAS RAZONES PARA NO ATRACAR DE POPA

8.1 Inexperiencia del patrón
8.2 Cansancio del patrón
8.3 Desconocimiento del puerto
8.4 Viento fuerte y desfavorable
8.5 Chubasco
8.6 Viento + Corriente fuertes
8.7 Hueco estrecho
8.8 Dispositivos a popa del espejo
8.9 Calado asimétrico

9 El PUNTO SIN RETORNO y los PLANES ALTERNATIVOS

9.1 Tenga planes alternativos
9.2 El punto sin retorno

10 MANIOBRANDO CON SAILDRIVE + HÉLICE de PROA:

10.1 Definición
10.2 Utilidad
10.3 Alimentación y consumo
10.4 Otras consideraciónes
10.5 En resumen

[ignius]

Originalmente publicado por Xenofonte

Muy instructivo, Ignius. Conoces bien tu barco y estas compenetrado con él.
Añado los datos al estudio estadistico. Me puedes confirmar, por favor, que la hélice es tipo “L” y gira horaria dando avante?

Muchisimas gracias, Ignius. Un saludo.

Confirmo que mi propulsor es levógiro, L. Por tanto quiere irse a estribor en atrás y en babor avante. Saber esto en náutica es de primero de preescolar.

Suerte con tu estudio.

[danilo]

0 Que modelo es tu barco? Que motor tiene, Caballos? Sabes el modelo exacto de la hélice? (Paso R ó L) fortuna 9 volvo Penta 2002B 18cv
cola MS2B, R
1 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón atrás con timón a la via, tiene tu barco desplazamiento lateral (prop-walk) o no? no hay desplazamiento lateral, pero la popa cae a babor.
2 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón avante con timón a la banda, tiene tu barco desplazamiento lateral antes de que empiece a avanzar (prop-whash) o no? no hay guiño, el barco va avante por parejo.

3 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, metes un arreón atrás o avante, lo haces progresivamente o bruscamente? Has notado que al hacerlo bruscamente aparezca desplazamiento lateral (el barco gire)?
A golpes de motor el barco no tiende a meter la popa a babor, cuando se mantiene la hélice girando a pocas vueltas la tendencia a caer la popa a babor es alta. una vez con arrancada no mantiene la tendencia a caer a babor
4 Sin viento ni corriente, con timon todo a la banda, cuanto espacio necesita el barco para hacer un giro horario sobre si mismo? el barco es una peonza que gira sobre su mismo eje el radio de giro sería dese el saldrive a proa.
5 y antihorario? lo mismo, no noto diferencia en horario, ni antohorario
6 atracas en finger? De proa o de popa al pantalán? en finger de proa, finger a costado de babor.
7 con viento: utilizas habitualmente la maniobra de ciaboga -arreones atras y avante- para atracar? ó siempre intentas entrar en el atraque con arrancada, para no perder gobierno? con arrancada y al frenar el barco dando a trás intento acercar la popa al finger, una vez que el largo de babor esta firme
8 Maniobra tu barco bien marcha atrás en linea recta? a baja velocidad si, la pala no tiende a atravesarse si vas con mucha máquina la pala del timón tiende a girar y atravesarse
9 Cuando hay viento fuerte, te ayudas siempre de él para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra?si
10 Tienes experiencia en atracar con corriente? Si es así, te ayudas de ella para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra? con corriente siempre es bueno ayudarse con el motor, para entrar con arrancada y evitar quedar atravesado en la calle, mantener proa a la corriente en el atraque y/o frenar en barco para que no golpee con el pantalán

[Xenofonte]

Muy instructivo, Ignius. Conoces bien tu barco y estas compenetrado con él.
Añado los datos al estudio estadistico. Me puedes confirmar, por favor, que la hélice es tipo “L” y gira horaria dando avante?

Muchisimas gracias, Ignius. Un saludo.



Muchas gracias, Danilo. El Fortuna es un barco muy importante para analizar y conoces bien su respuesta.
El giro de los Fortuna casi sobre su eje de giro lo he venido observando en el puerto, y tú me lo confirmas en tu barco.
Me podrías confirmar que el saildrive en tu barco va a popa del motor? Me da la impresion de que algunos llevan el saildrive a proa del motor y podría ser tu caso, y la causa de su extrema docilidad en puerto. Gracias. Feliz 2019.

[ignius]

Hola.

Ya hemos hablado en privado. Pongo aquí el video para que todo el mundo vea que cada barco es un mundo y va donde quiere, nosotros solo le ayudamos.

Como se puede comprobar, una vez conocida la querencia de cada nave, esta hay que utilizarla a nuestro favor. El barco sabe lo que tiene que hacer y lo hace, con viento o sin el. A penas toco la caña, ella se mueve sola.

Los hay levógiros que quieren ser dextrogiros y al contrario, los apéndices orza y timón son fundamentales, y la posición, profundidad y angulo de la hélice también.

Ahora ya no tengo ese barco. Tengo otro, pero más de los mismo. Es como el colectivo LGTBI pero en náutica, hay que enterarse de ello, entenderlo y aceptarlo con naturalidad.

https://www.youtube.com/watch?v=ToSSp7iz6RI

Saludos.

[danilo]

Originalmente publicado por Xenofonte

Muchas gracias, Danilo. El Fortuna es un barco muy importante para analizar y conoces bien su respuesta.
El giro de los Fortuna casi sobre su eje de giro lo he venido observando en el puerto, y tú me lo confirmas en tu barco.
Me podrías confirmar que el saildrive en tu barco va a popa del motor? Me da la impresion de que algunos llevan el saildrive a proa del motor y podría ser tu caso, y la causa de su extrema docilidad en puerto. Gracias. Feliz 2019.

la inversora y el saildrive van a popa del motor

[Xenofonte]

MANIOBRANDO con PROPULSIÓN SAILDRIVE






Capítulo 0: BARCOS con MOTOR INTRABORDA: Aspectos generales de las relaciónes que hay entre Eje motor, Hélice y Comportamiento del barco.



Hélices de eje largo y hélices Saildrive:

Hélice de eje largo (También llamadas de cola): Situada en el extremo de un eje mas o menos largo y horizontal que tiene cierta inclinación con respecto a la superficie del agua; suele estar cerca del borde anterior de la pala del timón.

Es el tipo de hélice más habitual en todo tipo de embarcaciones, tanto veleros como motoras y grandes buques.

Hélice Saildrive: Cada vez más frecuente en veleros con motor de hasta 30 Kw.Está dirigida hacia popa de un pié vertical perpendicular a la superficie del agua, suele estar a cierta distancia del borde anterior de la pala del timón. El rango de esa distancia puede ir desde 1/3 de la eslora (en veleros pequeños con el Saildrive invertido a proa del motor) hasta 1/7 de la eslora (en veleros mayores de 12 metros)

Sentido de giro del eje motor:

Cuando se da avante, el eje motor de la hélice de popa de un barco puede girar en sentido horario (dextrógiro) ó anti-horario (levógiro). Nótese que el giro tiene lugar aproximadamente sobre el plano y/z (que es un plano vertical perpendicular a la crujía).

Tipos de hélice mas usuales según su sentido de paso:

La forma de la hélice está optimizada para ir avante. Cuando gira en reversa es menos eficiente, lo que yendo atrás no es significativo pues nada en el barco está pensado para ciar eficientemente.

Si visto desde atrás el eje motor gira en sentido horario cuando se engrana avante, deberá montar una hélice de paso “a la derecha” (tipo “R”) ó su equivalente: tipo “D”.
En caso contrario, deberá montar una hélice de “paso a la izquierda” tipo “L”, (ó sus equivalentes: “G”, “S” ó “I”).

Una hélice de paso a la izquierda girando en un eje motor dextrógiro no propulsará eficazmente (ni una hélice de paso a la derecha en un eje motor levógiro).

Qué implica el que el comportamiento de un barco sea "fuertemente dextrógiro" (sobre el eje x/y ú horizontal ó Longitud/Latitud):

Cuando un barco al desplazarse a baja velocidad tiene un comportamiento fuertemente dextrógiro, se debe en primer lugar a que el eje motor es dextrógiro (sobre el plano vertical). Éste comportamiento dextrógiro del barco implicará:

Que en espacios reducidos el barco solo puede girar de forma eficiente en sentido de las agujas del reloj. Habrá pues facilidad para la ciaboga en sentido horario, dando arreones sucesivos avante y atrás, con el timón a estribor.

Que con el barco parado, al dar atrás la popa caerá (se desplazará lateralmente) de forma significativa a babor. (A bajas revoluciones, o si la obra muerta a nivel de la hélice es poco profunda o si la hélice está relativamente profunda, se notará menos el desplazamiento lateral.

Que al comienzo de la maniobra de dar atrás en línea recta, ese desplazamiento lateral de la popa impedirá un gobierno efectivo (especialmente el gobierno en sentido anti-horario, o sea, hacia estribor) hasta que el momento lineal minimice el desplazamiento lateral.

Que un giro en sentido anti-horario comenzará tardíamente pues al ciar, el barco en los primeros momentos sólo girará en el sentido opuesto al deseado. El radio táctico de giro será bastante mayor que en sentido horario. Dicho de otro modo: un giro de 360 grados en sentido horario debería desplazar mínimamente o poco el barco de su posición original (dependiendo fundamentalmente del tipo de quilla, y de la distancia que haya entre la hélice y el timón). En cambio el giro antihorario lo desplazará significativamente, requiriendo bastante más espacio para su realización.

Yendo avante a baja velocidad el barco tenderá a girar ligeramente en sentido anti-horario (la popa caerá a estribor).

Ni que decir tiene, la proa girará siempre cuando la popa gire, y en sentido opuesto.

(El comportamiento levógiro es la imagen especular del dextrógiro.)

Como se comportan las embarcaciónes con motor intraborda de eje largo:

Si un barco lleva la hélice en el extremo de un eje mas o menos largo e inclinado (hélice de eje largo), y visto desde atrás dicho eje, solidario con la hélice, gira en sentido horario engranado avante, entonces el comportamiento del barco será fuertemente dextrógiro, (y deberá montar una hélice tipo “R” ó su equivalente: tipo “D”).

En caso contrario, el comportamiento del barco será claramente levógiro y deberá montar una hélice tipo “L”, (ó sus equivalentes: “G”, “S” ó “I”).

[Xenofonte]

Tema 1: ASPECTOS ESPECIFICICOS de la PROPULSIÓN SAILDRIVE:

La hélice a montar en un velero con propulsión Saildrive:sigue el mismo criterio que se aplica a todos los ejes motores:
En los veleros con hélice Saildrive, si visto desde atrás la hélice gira en sentido horario cuando se engrana avante, el eje motor es dextrógiro y deberá montar una hélice tipo “R” ó equivalente.
En caso contrario, el eje motor es levógiro, y deberá montar una hélice tipo “L”, ó su equivalente.

Cual es el comportamiento sobre las coordenadas x/y de un velero con propulsión Saildrive:

Un velero con propulsión Saildrive puede presentar un débil comportamiento dextrógiro, levógiro ó no tener ninguna de las dos tendencias, esto es: ser neutro. El tipo de comportamiento no depende de si la propulsión es dextrógira ó levógira, a diferencia de lo que sucede en los barcos con cola de eje largo. Su cuantía sí está influenciada por la distancia hélice-timón (cuanto menor, menos neutro, más probable que el comportamiento del barco tenga el mismo nombre que el giro del eje motor).

También se relaciona su intensidad con la distancia hélice-timón y la distancia entre el centro de la quilla y la hélice (por encima de un cociente igual a uno, mas probable el comportamiento neutro del barco, mientras que con cocientes menores de 0,7, son más probables ciertas tendencias dextrógiras ó levógiras.

Este comportamiento solo débilmente dextrógiro ó levógiro de un barco con propulsión Saildrive tiene las siguientes implicaciones:

Con el barco parado, al dar atrás, la popa caerá (se desplazará lateralmente) solo de forma discreta. Y, por cierto, ese desplazamiento, en el caso de que exista, no suele ser suficiente como para permitir una “ciaboga convencional” efectiva cuando hay viento y/ó corriente.

Tanto si el eje motor es dextrógiro como si es levógiro (en el plano vertical), el barco probablemente pueda girar en espacios reducidos en ambos sentidos (horario y anti-horario). El radio táctico de giro del barco en el sentido menos eficiente no será mucho mayor que en el sentido mas eficiente. Ambos giros, horario y anti-horario, empezarán enseguida en cuanto el barco tenga una mínima arrancada.

Parado, al dar avante, el barco puede tener un ligero desplazamiento lateral de nombre opuesto al del comportamiento del barco dando atrás. En general ese desplazamiento lateral será pequeño, pero en el costado que está próximo al muelle puede obligar a defender, especialmente si hay que salir dando bastante maquina por viento fuerte.

Recordemos una vez más, por la importancia que tiene, que en los barcos con Saildrive, al igual que en todos los barcos, cuando la popa gire ó se desplace lateralmente, también la proa girará, y en sentido opuesto.

¿Como puedo saber con certeza el sentido de giro del eje motor en un barco con Saildrive?

Con el barco varado: haciendo girar el motor un par de segundos en avante.

Con el barco en el agua: observando o grabando el movimiento de la hélice con una cámara desde la popa , con el motor engranado avante al ralentí.

¿Tengo la hélice a la vista. ¿Como saber si es de paso a la derecha (R) ó de paso a la izquierda (L)?

Sujetando la hélice entre el pulgar y el índice, la hélice “R” asienta mejor en la mano derecha, mientras que la hélice “L” asienta mejor en la izquierda.

Precaución: los bordes de las hélices pueden ser muy cortantes, especialmente si son hélices plegables.

¿Como saber con certeza absoluta si un barco con propulsión Saildrive tiene tendencia dextrógira, levógira ó neutra?

Para hacer ésta verificación, habrá que escoger un día sin ningún viento, en un lugar dónde no haya oleaje, ni corriente alguna, con el barco parado “en sus aguas” (sin escora). Enfilamos la crujía a una referencia fija, y damos un arreón brusco e intenso atrás. Antes de coger arrancada atrás, un barco con tendencia dextrógira desplazará la popa a babor, tanto como sea de intensa su querencia. Si por el contrario desplaza la popa a estribor, tendrá tendencia levógira. Si no hay desplazamiento lateral significativo es neutro ó neutral.

Pero recuerde que solo nos interesará el desplazamiento lateral de los primeros segundos. El desplazamiento lateral ulterior, ya con arrancada, probablemente se deberá a otras causas (que no son el objeto de éste estudio).

[Xenofonte]

Tema 2 Que TRATA del ESTANDAR TEÓRICO que rige en las MANIOBRAS a MOTOR en ESPACIOS REDUCIDOS:

Un viejo problema: El desplazamiento (giro) lateral por efecto de la presión lateral de las palas de la hélice (prop walk).

Estimado armador ó patrón de un velero con propulsión Saildrive:

Prácticamente todas las descripciones actuales de las maniobras de atraque asumen sistemáticamente que tu barco es un monocasco con un solo timón, ubicado a poca distancia de una hélice de eje largo. Ello se debe a que ésta configuración fue durante decenios la clásica de los buques y por extensión, de los veleros, pero también a que la hélice de eje largo es la que presenta mas dificultades y peculiaridades para maniobrar en espacios reducidos. Recordémoslo brevemente: En los barcos con hélice de eje largo, al dar máquina atrás, en el efecto evolutivo de la hélice predomina el desplazamiento lateral, que hace pivotar el barco sobre su eje de giro en dirección opuesta al sentido de giro de la hélice en marcha avante. A éste efecto se le puede llamar “desplazamiento lateral”, “rabeo”, “efecto de rodadura”, y, técnicamente, “predominio del efecto de la presión lateral de las palas”, y en inglés: “prop walk”.

¿Por qué sucede?:

1 Mientras el momento lineal longitudinal es equivalente a cero (previamente a que el barco cíe con arrancada), la hélice va empujar el agua perpendicularmente a crujía, haciendo pivotar al barco sobre su eje de giro en dirección opuesta al sentido de giro de la hélice en marcha avante. Este efecto es mayor cuanto más próximos están la hélice y la quilla.

2 La pala que está ascendiendo va a empujar a la quilla hacia el otro bordo. Este efecto también es mayor cuanto mas cerca estén la hélice y la quilla.

3 En los barcos con hélice de eje largo, prácticamente siempre sucede que el eje forma un ángulo con respecto a la superficie del agua, lo que hace que el ataque de las palas sobre el agua sea asimétrico.

4 También en esos barcos la hélice está alejada del centro de resistencia lateral del velero, por lo que el brazo de palanca es grande.

El “desplazamiento lateral” dificultará grandemente el control al iniciar la marcha atrás, aunque por contra, permitirá el giro del barco mediante la maniobra de ciaboga convencional (usualmente en sentido horario) - en inglés: “back and fill” - con escaso desplazamiento longitudinal. En la mayor parte de los barcos con hélice de eje largo es posible realizar una ciaboga convencional dando arreones avante y atrás, sin necesidad de mover el timón. Éste tipo de maniobras realizada a baja velocidad suele ser muy apreciada por patrones con mucha experiencia en dicha maniobra en puerto.

Los veleros con hélice de eje largo pueden girar hacia el lado de su querencia aún cuando no tengan ninguna arrancada (y, en puridad, justamente por no tener arrancada suficiente).

Un comportamiento totalmente diferente: El del velero con Saildrive.

Por el contrario, un velero con Saildrive no tendrá ningun tipo de gobierno hasta que no tenga una arrancada suficiente.

Un velero que se propulsa con una hélice Saildrive, maniobrará de modo completamente diferente a un barco con hélice de eje largo. Y con viento y en espacios reducidos, aplicarle recetas equivocadas conducirá directamente al desastre. Sin embargo a menudo se omite en los planes de estudios de la náutica de recreo toda referencia a la maniobra con hélice Saildrive, a pesar de que las hélices montadas en una cola Saildrive son cada vez mas usuales en los veleros con motores de hasta 30 Kw. Una cómoda simplificación excesiva y la no menos complaciente inercia frente a los cambios explicarían estas omisiones. Los fabricantes y/o los astilleros que montan los Saildrives deberían proveer un pequeño tablón de maniobra específico para pilotar en puerto. No lo han hecho hasta el momento, que sepamos.

¿Entonces, no hay una única forma de atracar?:

Hay varias maneras de atracar un barco. Todos conocemos timoneles hábiles y con experiencia, que con al menos dos tripulantes entrenados y un amarrador cualificado en el muelle, atracan a toda máquina siempre con la misma maniobra y no les preocupa demasiado de dónde venga el viento. ¡Bien por ellos!

Cual es nuestro objetivo con éste trabajo:

Hemos partido de la base de que aprender a atracar es un problema complejo y que no es intuitivo para la mayoría de los pilotos:

1 Si bien maniobrar es un arte, debería implicar un conocimiento científico previo: Por tanto queremos definir un a modo de Tablón de maniobra para veleros monocasco con propulsión Saildrive. Con Saildrive la maniobra es más simple, pero difiere mucho con respecto a la maniobra que requiere la propulsión con hélice de eje largo.

2 Ese conocimiento aportado a la práctica permitiría al patrón comprender ó interpretar la información relevante que afecta a las maniobras en un tiempo razonable. Si comprendemos en tiempo real qué es lo que le está pasando a nuestro barco podremos pronosticar qué es lo que va a suceder a continuación y actuar en consecuencia.

Lo ejemplificaremos mediante el análisis de uno de los escenarios mas complicados: Atracar de popa a un pantalán en un atraque situado en un canal estrecho, teniendo que entrar en un hueco reducido.

[Xenofonte]

Vamos con la tercera, no sin antes adicar con cariño éste trabajo a todas las personas que han hecho posible el nacimiento y la continuidad de éste foro, y entre ellos, mencionar expresamente al Maestro Atnem, que tanto nos ha enseñado y con tanta paciencia y dedicación. ¡ Va por todos ustedes !

Tema 3 PARTICULARIDADES de las MANIOBRAS con HÉLICE SAILDRIVE:


¿ Habrá desplazamiento lateral (“prop walk”)? Será significativo ? ¿ Nos permitirá una ciaboga clásica ?

Haberlo, puede que lo haya, o puede que no, pero en cualquier caso lo que es necesario saber es que:

Cuando se engrana la marcha atrás, el desplazamiento lateral no suele ser relevante. (Obviamente, en comparación con los barcos propulsados por Hélice de eje largo).

Ello se debe a que la hélice está mas cerca del eje de giro del barco (CLR), y bastante más separada de la pala del timón que lo que es usual en los barcos con eje largo; además el eje del Saildrive no tiene inclinación, girando en paralelo a la superficie del agua, por lo que los ataques de las palas son simétricos.

Incluso en el caso de que el velero tenga un cierto rasgo, o incluso un mas acusado “desplazamiento lateral”, los retrasos en reaccionar debido a la distancia que hay entre la hélice y el borde de ataque del timón, desaconsejan fuertemente las ciabogas “clásicas” (dar sucesivamente avante y atrás sin mover el timón).

No obstante, si experimentase un “desplazamiento lateral” acusado (e indeseado para la maniobra), puede aminorarlo o suprimirlo haciendo mas progresivos los arreones.

No afectará tampoco significativamente a la maniobra el número de palas de la hélice, ni la presencia de elementos sumergidos (muelle, obras vivas).

(Marcha avante no hay “desplazamiento lateral” significativo).


¿ Tendremos efecto “prop-wash” (imprescindible para una ciaboga “clásica”) ?.

Con el barco parado, cuando se engrana avante, la hélice empieza a girar empujando el agua hacia atrás, pero como debido a la falta de momento lineal (o sea, debido a la inercia) el barco aún no se mueve, toda la energía se emplea en empujar el agua hacia atrás. Ese flujo de agua es la corriente de expulsión de la hélice (en inglés: prop-wash); es un chorro turbulento, vagamente helicoidal y su forma aproximada recuerda a un tronco-cono que se ensancha hacia atrás y es seccionado por la superficie del mar en forma aproximada de parábola.

Pues bien, en las propulsiones Saildrive, la corriente de expulsión que llega al timón es escasa y demorada debido a la distancia hélice-timón, y a la dispersión “en abanico” del chorro.

(ni que decir tiene que marcha atrás la corriente de expulsión va en sentido opuesto al timón, por lo que no afecta en absoluto al gobierno).


Aspectos básicos del pilotaje con hélice Saildrive:

Es bien sabido que ningún timón puede gobernar si no hay flujo de agua sobre sus dos caras.

Con hélice Saildrive el timón sólo gobierna bien si el barco se está moviendo con una cierta arrancada (aproximadamente a partir de medio nudo). En mucha menor medida, puede haber gobierno a consecuencia de la corriente de expulsión de la hélice después de que ésta comience a girar avante, a consecuencia de la corriente de admisión cuando se mete atrás, ó cuando una corriente (natural ó provocada por otro barco) está fluyendo bajo nuestro velero.

Intentaremos siempre que se pueda, maniobrar el barco con momento lineal (inercia), llevándolo en punto muerto, con suaves (o fuertes, si hiciera falta) arreones de motor.


¿Cómo maniobra a baja velocidad y en espacios limitados un barco con propulsión Saildrive?

Pues muy bien, pricipalmente porque la propulsión Saildrive hace más fácil el gobierno marcha atrás si hay flujo de agua incidiendo en la pala del timón; si vamos atrás, esto solo sucede si llevamos una velocidad mínima de gobierno.

Asi pues, la regla básica es que solo podremos gobernar a la velocidad mínima que permita un gobierno eficaz, y debemos contar con el viento y con la corriente.

La velocidad mínima de gobierno varía bastante, digamos que entre medio nudo (sin viento, ó al final de la maniobra), y hasta dos nudos con viento fuerte y/ó corriente intensa desfavorable (pero esto depende en gran medida del momento lineal del velero). La velocidad ha de ser mayor cuanto mas viento haya.

(El momento lineal equivale al producto del desplazamiento del barco multiplicado por su velocidad. Cuanto más momento tenga un barco, más difícil será detenerlo). En la práctica, lo llamamos “la inercia”.

En condiciones adversas de viento y/ó corriente, cuanto menos desplazamiento tenga un barco, proporcionalmente mayor deberá ser la velocidad mínima de gobierno. Los barcos más pesados tienen más momento lineal debido a su peso, por lo que pueden (y deben) maniobrar a velocidad más baja.

Nunca está de menos recordar que que si un patrón está acostumbrado a maniobrar con un barco propulsado por una hélice de eje, necesitará un período de adaptación a la propulsión Saildrive, pues las maniobras son muy diferentes.


Mi propulsión es Saildrive, pero necesito hacer ciaboga.

Pues no hay problema, siempre que se tenga en cuenta lo siguiente:

1 Considera siempre hacer resguardos asimétricos: Intuye el lugar (rincón, línea de atraques) dónde el viento y/ó la corriente te quieren acolchar y dale resguardo suficiente.

2 Si el viento y/ó la corriente son fuertes, maniobra con arreones intensos pero cortos. Pon punto muerto entre los arreones.

3 Conviene mover el timón para hacer la ciaboga con Saildrive.

Si el barco tiene tendencia dextrógira, la secuencia es:
Timón a Er - Arreón avante / Timón a Br - Arreón atrás, etc.

(Si el barco tiene tendencia levógira, la secuencia es:
Timón a Br - Arreón avante / Timón a Er - Arreón atrás, etc.).

Si la tendencia del barco es neutra, puedes utilizar la secuencia que te parezca mas conveniente.

4 Recuerda que el eje de giro del barco (CLR) no es un punto fijo. En avante está a la altura del palo, pero ciando está solo un poco por delante del timón. El eje de giro del barco siempre está relativamente cerca del extremo que está avanzando (si va avante, a un tercio de la proa; si ciando, a unos 2/5 ó 1/4 de la popa).

5 El movimiento longitudinal del barco deberá ser frenado con arreones de motor en sentido opuesto (sin esperar a que el barco se detenga por efecto de la inercia). Especialmente con viento fuerte, evitaremos una maniobra parsimoniosa, maniobrando lo mas rápido posible.

[Xenofonte]

Tema 4 La MANIOBRA con SAILDRIVE en una MARINA:

Siempre:

Conviene tener las amarras preparadas en las cornamusas de proa y de popa del costado al que desea amarrar.

Debemos maniobrar en todo momento a la velocidad mínima de gobierno, y ayudarnos del viento y/ó de la corriente (si los hay).

Hay que estar prevenido para evitar cuidadosamente ser acolchado por el viento a sotavento contra el muelle ó contra otros barcos. Si el barco se acolchase a sotavento, probablemente no podrá salir de esa incómoda posición sin ayuda externa.

Por supuesto, “Primero timón, luego arreón”: Disponga el timón antes de dar máquina (no durante, ni después).

Cuando engrane atrás:

Cuando vaya a iniciar la marcha atrás, evite el exceso de momento lineal avante.

Mientras el barco está parado, y hasta que alcanza la velocidad mínima de gobierno, no habrá gobierno (ni “virtual”, ni “en funciones”, ni nada de nada . El timón no trabaja y no hay desplazamiento lateral (prop-walk). El barco está obedeciendo exclusivamente a las fuerzas del viento y/ó de la corriente. Téngalo muy en cuenta.

En ésta situación, el viento hace arribar (girar la proa hacia sotavento). Pero lo hace pivotando: la popa tenderá a dirigirse (poco ó mucho, depende) hacia el viento.

Por tanto: meta atrás con un buen arreón (recuerde que no va a haber desplazamiento lateral (prop-walk).

La hélice tiene mayor efecto avante que atrás. Es necesario dar proporcionalmente más revoluciones atrás para conseguir el mismo efecto que si diese avante.

Pero el flujo de agua debido al movimiento del barco puede llegar al timón de forma repentina y bronca, más aún cuando el timón está a la banda. Recuerde que la pala del timón está designada exclusivamente para ir avante, especialmente en los veleros. Si el timón es de caña, debe sujetarla fuertemente cuando vaya ciando a mas de medio nudo, especialmente si está haciendo un giro.

Una vez el barco ya comienza a ciar, reduzca las revoluciones hasta las estrictamente necesarias para tener una velocidad mínima de gobierno en cada circunstancia.

Ningún barco presenta el efecto de la corriente de expulsión de la hélice (prop-wash) cuando la hélice gira en reverso.

Cuándo engrane avante:

Asuma que la corriente de expulsión de la hélice (prop-wash) llega muy aminorada y con cierto retraso; en la práctica, ésta corriente de expulsión de la hélice no va a tener importancia en la maniobra. Usted solo tendrá capacidad de maniobra cuando el barco se comience a mover.

Girando el barco:

Usted puede girar el barco 180 o 360 grados, pero, en general, no puede o no debe hacer “ciabogas convencionales”. (en cualquier caso, evítelas).

Necesita una mínima arrancada para girar.

Cuánto mas cerca esté la hélice del centro de la quilla (por ejemplo, si la distancia entre la hélice y el centro de la quilla es tan pequeña como 1/5 de la eslora en flotación), más probable será que el velero pueda girar sobre su eje sin que haya un movimiento longitudinal importante, al menos en uno de los sentidos de giro (horario ú antihorario).

En veleros mas grandes, la distancia entre la hélice y el centro de la quilla a menudo equivale a 1/3 de la eslora en flotación. El radio táctico de giro usualmente será proporcionalmente algo mayor.

Aunque es habitual es que cada barco tenga un radio táctico de giro mejor en un sentido que en el opuesto, con propulsión Saildrive, ello no suele ser significativo (en general), ni depende de si su hélice es de paso a la derecha ó de paso a la izquierda.

El radio táctico de giro es menor girando avante que girando en marcha atrás. (ello no obsta para que, cuando le interese, haga el giro en marcha atrás).

Nunca:

Nunca intente aprovechar el desplazamiento lateral (prop-walk) ni la pequeña y tardía corriente de expulsión de la hélice (prop-wash), con la intención de girar el barco.

Asúmalo: Aunque su vecino, con un barco de hélice de eje largo atraque estupendamente sin arrancada, girando el velero frente al atraque mediante cortos arreones avante y atrás (o sea, haciendo ciabogas), usted no lo haga. Usted ha de intentar parar el barco lo menos posible durante la maniobra de atraque, especialmente con viento fuerte.

Nunca permita que el barco sea arrinconado en un lugar del que no pueda salir. Si a pesar de todo el barco se ha acolchado, probablemente no pueda salir de esa posición sin ayuda externa (reposicionando desde el muelle, desde una zodiac, dando un largo a barlovento, etc.)

[Xenofonte]

Tema 5 El ATRAQUE de POPA con SAILDRIVE (en un hueco reducido).

Se describe el caso general de un atraque a finger. En lo que se refiere a las peculiaridades específicas de la propulsión, el procedimiento de atraque entre pilotes ó entre barcos, no varía significativamente con respecto al que se describe.

Por qué atracar de popa?

En nuestra marina, muchos veleros prefieren atracar de popa al pantalán, porque:

1 Los fingers suelen ser mas cortos que el barco, de tal forma que el esprín de la punta del finger trabaja mejor sobre la cornamusa de la amura de proa.

2 A menudo es mas fácil salir y entrar a bordo desde la popa ó desde el costado.

3 Hace más fácil el desatraque.

4 Cuando viento y/ó corriente vienen del atraque, atracar de popa hacia ellos es más fácil. Una vez encajada la popa en la abertura, la proa debería tender a seguirla.

5 A popa está el timón del barco, que lo dirige.

6 Por último, pero no menos importante, la visibilidad del muelle es perfecta desde la popa.

Pero…

Hemos entrado por la bocana del puerto en marcha avante. Para atracar de popa, en algún momento hemos de parar el barco para invertir la marcha; en ese momento el barco estará a merced del viento. Busque un lugar apropiado, lo más capaz posible, para invertir la marcha.

Ciar ya de por sí es más difícil que ir avante. Si además el canal entre las hileras de barcos atracados es estrecho, atracar de popa en un pequeño hueco de un pantalán es una maniobra difícil.

En muchos veleros la manga máxima está en las inmediaciónes de la popa.

Por suerte, el gobierno ciando en un velero con Saildrive es muy bueno.

No obstante es necesario planificar la maniobra cuidadosamente. Y tener las defensas en posición.

La naturaleza del viento (y/ó de la corriente) determinará el lugar desde dónde empezaremos la maniobra.

Si el atraque va a ser de popa, contaremos con el viento para alinear el barco con la entrada a nuestro hueco (pues es entonces cuando llevaremos menor velocidad y menor momento).

En un canal estrecho, si ciamos con la proa hacia el viento, en el momento de girar 90º para entrar en nuestro atraque el mismo viento nos ayudará a girar la proa.

En el momento de girar para entrar en el hueco el barco irá muy despacio, por lo tanto no intente luchar contra el viento. Ayúdese de él.

Puede ocurrir que en la marina se pueda elegir entre varios huecos. En ese caso, mejor entrar contra el viento. Es mucho más fácil por varias razones.

Si el canal es ancho, es preferible primero alinear el barco con nuestro atraque y después ciar en linea recta.

Al atracar, nos concentraremos en alinear solo una amura.

Si hay un finger, será la amura que atracará al finger. Si miramos para ambos lados es muy fácil liarse.

Recuerde que cuando desplaza la popa en un sentido, la proa se desplazará (bastante más, porque estamos ciando) en el otro sentido.

Muy importante: Ciando, el centro de giro está muy cerca del timón, solo ligeramente a proa del piloto. Téngalo en cuenta antes de embocar el atraque.

De las revoluciones del motor:

Para llegar a nuestro atraque entre dos hileras de barcos atracados, el barco responderá bien al timón si la velocidad/el momento es suficiente. Ir más rápido no suele ser buena cosa.

Es siempre mejor moverse con cortos arreones que a piñon fijo de revoluciones. Entre arreones, ponga punto muerto. Ello permite maniobrar sin acumular demasiado momento lineal.

Cuando hay viento hay que emplear toda la máquina adicional que se necesite para mantener gobierno, especialmente ciando. (Ojo: potencia no es sinónimo de velocidad ni de momento lineal).

Intente mantener velocidad mínima de gobierno, momento suficiente pero no excesivo, y use para ello los arreones de máquina que sean necesarios.

Inversion de la marcha para detenerse:

A poco viento que haya el velero siempre ha de ser detenido mediante un arreón en sentido opuesto al del movimiento. Ésta es la mejor referencia de cuál es la velocidad mínima de gobierno hasta tener "encajado" el barco en el atraque.

Si no ha necesitado ese arreón para detenerse probablemente la velocidad del barco era escasa (y una pequeña racha podría haber mandado al traste la maniobra).

Pero si está atracando directamente contra el viento, es probable que no tenga que frenar el barco, ó frenarlo con solo un pequeño arreón de motor. A menudo en estos casos, y siempre que esté el barco bien defendido, puede ser conveniente dejar el motor engranado atrás hasta dar las primeras amarras (bien con timón a la via, ó, cuando proceda, con timón a una banda).

Las dos etapas más delicadas son siempre:

1 Cuando se cambia de ir avante a ir atrás. El barco será dirigido unos instantes por el viento, no por el timón. Lo mismo que vale para el viento, vale decir de la corriente, si la hubiera.

2 El momento de encajar la popa en el extremo externo de nuestro atraque.

[Xenofonte]

Tema 6: Las MANIOBRAS de ATRAQUE con VIENTO FUERTE/RACHEADO:

(Aplicables a todo tipo de embarcaciones).


El remolcador del pobre:

En el pasado, al viento se le llamó: “El remolcador del pobre”. Si el atraque va a ser de popa, trate de que sea el viento quien enderece la proa para entrar al atraque.

Pídale ayuda al viento: con poca arrancada y ciando, no es fácil llevarle la contraria.

El efecto vela:

Con vientos fuertes, si es posible reduzca el “efecto vela” que pueda tener la obra muerta de su barco (el bimini, una vela mal enrollada que podría portar en el momento mas inoportuno, la capota anti-rociones, la bolsa del spinnaker, etc.).

Monte amarras provisionales en el barco:

Con mucho viento, no se confíe en las amarras fijas de su pantalán para atracar: Haga firme una amarra provisional de suficiente longitud en la cornamusa de la amura del barco que da al atraque y llévela colgada del cable del pasamanos haciendo bucles, o bien por fuera de la regala -pero sin que roce el agua- hasta la popa: al atracar será el esprín de proa. Fije otra amarra a la cornamusa de la aleta: será la amarra del través (o del esprín) de la popa hasta que se fijen las amarras definitivas.

Emplee la maquina necesaria para tener controlados los efectos de un viento fuerte/racheado.

A baja velocidad, maniobrando en puerto, hay que recordar que las rachas broncas hacen mucha fuerza sobre el velero. Intente adelantarse a la racha dando un arreón antes de que la racha llegue. Cuando la racha pase, reduzca todo lo que sea necesario la máquina para evitar el exceso de momento lineal/velocidad. (Suele ser bueno poner punto muerto entre los arreones).

Recuerde que el barco debe ser frenado invirtiendo el motor a no ser que se esté atracando contra el viento. Con viento, evite cuidadosamente atracar con poca arrancada.

Que la escora no dificulte el giro:

El excesivo viento de costado escora el velero y esa escora, si es hacia el bordo contrario del giro, dificulta la evolución final.

En un atraque de popa ayudados por el viento, si es posible, mueva el peso de la tripulación a barlovento en el momento de entrar en el atraque. Eso facilitará la maniobra de giro.

Elija el atraque (si puede):

Si puede elegir en la marina entre varios huecos, probablemente el mejor será un hueco en el que entre contra el viento (siempre que haya previsto además que el viento le vaya a ayudar en el atraque). Atracar contra el viento permite un mejor gobierno y mayor estabilidad de la posición del barco hasta que se fijen las primeras amarras.

Atraque de proa:

Si la fuerza del viento es excesiva, una posibilidad es atracar de proa contra el viento y con suficiente arrancada. Hay barcos que se manejan bien con ésta maniobra. Los dos puntos flacos de éste proceder son:

1 La posibilidad de que el viento se haga con el control de la proa y cruce el barco.
2 La posibilidad de que al llevar mucha arrancada no tenga espacio y/ó tiempo suficiente para frenar el barco.

Si atraca de proa, es mejor en un hueco mas bien estrecho que en uno demasiado amplio. (si atraca de popa, más vale que sea suficientemente ancho).

Recuerde que, en general, atracar popa al viento permite un mejor control del barco por muchos motivos.

Con mucho viento + corriente fuerte:

Si hay mucho viento racheado y además fuerte corriente (ríos, corrientes de marea, etc), hemos de tener ambos parámetros muy en cuenta pues no va a ser fácil atracar. Si puede, atraque de proa y contra la corriente, intentando además que el viento le ayude en la aproximación final. Si mas adelante desea dar la popa al pantalán, podrá darle la vuelta al barco cuando amaine.

El atraque de costado “de fortuna”.

En el caso más extremo de viento y corriente, si hay un muelle donde pueda atracar de costado, úselo. La técnica para atracar de costado es bastante estándar para todas las embarcaciones y no es el objeto de éste trabajo.

[Alandris]

0 Que modelo es tu barco? Que motor tiene, Caballos? Sabes el modelo exacto de la hélice? (Paso R ó L) Bavaria 42 mitir volvo MD22 55CV hélice plegable Gori Racing levogira

1 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón atrás con timón a la via, tiene tu barco desplazamiento lateral (prop-walk) o no? No

2 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón avante con timón a la banda, tiene tu barco desplazamiento lateral antes de que empiece a avanzar (prop-whash) o no? Imperceptible

3 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, metes un arreón atrás o avante, lo haces progresivamente o bruscamente? Has notado que al hacerlo bruscamente aparezca desplazamiento lateral (el barco gire)? No lo he notado. Normalmente no realizó esas maniobras de forma brusca

4 Sin viento ni corriente, con timon todo a la banda, cuanto espacio necesita el barco para hacer un giro horario sobre si mismo? Depende de la velocidad, en algo más de una eslora gura sobre si mismo

5 y antihorario? Igual

6 atracas en finger? De proa o de popa al pantalán? Normalmente de proa, cuando salgo fuera de popa

7 con viento: utilizas habitualmente la maniobra de ciaboga -arreones atras y avante- para atracar? ó siempre intentas entrar en el atraque con arrancada, para no perder gobierno? No ciabogo, con un poco de arrancada es suficiente, despues marcha atrás y paro

8 Maniobra tu barco bien marcha atrás en linea recta? Si cuando lleva arrancada

9 Cuando hay viento fuerte, te ayudas siempre de él para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra? Si.

10 Tienes experiencia en atracar con corriente? Si es así, te ayudas de ella para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra? Siempre hay que tener en cuenta viento y corriente para atracar

Enviado desde mi SGP321 mediante Tapatalk

[Xenofonte]

Gracias, Alandris.

Tu barco tiene el obediente comportamiento típico de la propulsión Saildrive.

Lo introduzco en la base de datos.

Un cordial saludo.

[Xenofonte]

Anulado x Legibilidad

[Xenofonte]

Anulado x legibilidad

[Xenofonte]

Anulado x legibilidad

[Xenofonte]

Anulado x legibilidad

[Xenofonte]

Anulado x legibilidad

[churri]

Perdona Xenofonte la tardanza en responder y espero te sirva mi respuesta para tu estudio.

0 Que modelo es tu barco? Que motor tiene, Caballos? Sabes el modelo exacto de la hélice? (Paso R ó L)

BENETEAU FIRST 31.7. Yanmar 2GM20FC, 18CV, GORI 15 x 11 LHS (hélice de dos palas plegable, Levogira).

1 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón atrás con timón a la via, tiene tu barco desplazamiento lateral (prop-walk) o no?

SI

2 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón avante con timón a la banda, tiene tu barco desplazamiento lateral antes de que empiece a avanzar (prop-whash) o no?

NO

3 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, metes un arreón atrás o avante, lo haces progresivamente o bruscamente? Has notado que al hacerlo bruscamente aparezca desplazamiento lateral (el barco gire)?

Suavemente. Espero a comprobar la maniobrabilidad y si no hay respuesta, paro y repito bruscamente.

4 Sin viento ni corriente, con timon todo a la banda, cuanto espacio necesita el barco para hacer un giro horario sobre si mismo?

El timon del first tiene un angulo de giro muy corto, pero creo que el ancho del canal (¿8 metros?) es suficiente para el giro. (Dudo en esta respuesta)

5 y antihorario?

Supongo que igual, pero no estoy seguro.

6 atracas en finger? De proa o de popa al pantalán?

Atraque en finger, de POPA a pantalán.

7 con viento: utilizas habitualmente la maniobra de ciaboga -arreones atras y avante- para atracar? ó siempre intentas entrar en el atraque con arrancada, para no perder gobierno?

Una vez estabilizada la marcha (sea avante o atrás) inicio la maniobra con velocidad constante, suficiente para mantener la maniobrabilidad.

8 Maniobra tu barco bien marcha atrás en linea recta?.

SI


9 Cuando hay viento fuerte, te ayudas siempre de él para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra?

El viento determina el inicio de la maniobra ya que incrementará el ángulo de giro en función del sentido de la marcha. Lo utilizo como ayuda a la maniobra.

10 Tienes experiencia en atracar con corriente? Si es así, te ayudas de ella para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra?

No tengo experiencia con corriente.

[Xenofonte]

Muchas gracias, Churri.

Con respecto al punto 1, podrías ampliar un poco la respuesta? Por ejemplo, hacia donde se va la popa? Cuanto estimarías que se desplaza?

Muchas gracias por tu colaboracion.

Un cordial abrazo.

[juburgui]

0 Que modelo es tu barco? Que motor tiene, Caballos? Sabes el modelo exacto de la hélice? (Paso R ó L)
- CR 105
- Sole mini 62
- Fija tripala, no se el modelo
- Levogira

1 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón atrás con timón a la via, tiene tu barco desplazamiento lateral (prop-walk) o no?
- No doy arreones, se desplaza a estribor, pero si me interesa anulo el desplazamiento simplemente metiendo un poco de pala a babor

2 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón avante con timón a la banda, tiene tu barco desplazamiento lateral antes de que empiece a avanzar (prop-whash) o no?
- Recto como una flecha

3 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, metes un arreón atrás o avante, lo haces progresivamente o bruscamente? Has notado que al hacerlo bruscamente aparezca desplazamiento lateral (el barco gire)?
- Progresivamente
- No

4 Sin viento ni corriente, con timon todo a la banda, cuanto espacio necesita el barco para hacer un giro horario sobre si mismo?
- eslora y media mas o menos

5 y antihorario?
- yo creo que algo menos

6 atracas en finger? De proa o de popa al pantalán?
No finger. De proa

7 con viento: utilizas habitualmente la maniobra de ciaboga -arreones atras y avante- para atracar? ó siempre intentas entrar en el atraque con arrancada, para no perder gobierno?
- normalmente no ciabogo
- entro con arrancada

8 Maniobra tu barco bien marcha atrás en linea recta?
- Si

9 Cuando hay viento fuerte, te ayudas siempre de él para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra?
- en mi puerto no me influye mucho

10 Tienes experiencia en atracar con corriente? Si es así, te ayudas de ella para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra?
- No





Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk