¿Arrancar motor con batería monitorizada con NASA BM-1?

[quianxuesen]

Sras y Sres Tabernarios, sírvanse cervezas primaverales a mi cargo.
El caso es que he instalado recientemente un monitor NASA BM-1 en mi parque de baterías de servicios funcionado correctamente. Para ello tuve que individualizar los negativos de éstas baterías y la batería de arranque, colocando allí el “shut” que viene con el BM-1.
Hasta antes de la instalación yo podía, en caso de emergencia, arrancar el motor con las baterías de servicio a través de un selector rotativo 0, 1, 2 ó 1+2. Ahora seguiría pudiendo hacerlo, pero entonces el “shunt” soportaría el amperaje de arranque. En el “shunt” viene grabado “100A”, con lo cual deduzco que ésa es la intensidad máxima que soporta.
¿Creéis que se achicharraría si lo hago?
De ser así, como idea para evitarlo se me ocurre colocar un “bypass” o puente al “shut” con cable de sección generosa a través de un interruptor de baterías unipolar, que permanecería abierto siempre excepto en caso de tener que tirar de las de servicios para arrancar.
¿Qué os parece?

[jiauka]

Pon 1 bypass bien hecho, mira lo que puede pasarle al SHUNT

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...ad.php?t=77795

Aunque en el caso de arriba creo que fue 1 cortocircuito.

[magallanesXIX]

Buenas.

Yo he arrancado en varias ocasiones con las baterias de servicios,cuando lo instale me surgio la misma duda y se lo consulte al proveedor (frigosolar) ampliamente reconocido en esta taberna y aunque no recuerdo exactamente los datos tecnicos que me dio,me aseguro que no habia ningun problema,que el shunt aguantaba perfectamente el pico que se producia,y la verdad es que yo no he tenido ningun problema.

Creo que el problema que tuvo el shunt en el hilo que te menciona jiauka se debio a otra cosa,como el dice.

Saludos.

[Flipe]

Hola,

en el hilo que te han mencionado yo también comenté que se me fastidió el shunt un día que le costaba arrancar al motor porque estaba frío. Fue una novatada y por hacer caso a quien no debía cuando instalé el NASA. Ten en cuenta que 100 A y 12 V de tensión admiten una potencia (P=I·V) de 1200 W (1,2 kW). En mi caso el motor de arranque es de 2,2 kW con lo cual la corriente necesaria son unos 180 A, demasiado para el shunt. Puede resistirlo un instante pero no mucho más y se calienta.

El NASA BM1 está pensado para las baterías de servicios aunque tiene la opción de también monitorizar el voltaje de la batería de arranque con el cable naranja (yo no uso esta opción). En mi caso lo que hice fue poner 3 interruptores independientes: uno para la de arranque, uno para la de servicios y uno que me permite ponerlas en paralelo por si la de arranque se queda baja. Desde entonces no he vuelto a tener problemas.

Suerte!!

[magallanesXIX]

Originalmente publicado por Flipe

Hola,

en el hilo que te han mencionado yo también comenté que se me fastidió el shunt un día que le costaba arrancar al motor porque estaba frío. Fue una novatada y por hacer caso a quien no debía cuando instalé el NASA. Ten en cuenta que 100 A y 12 V de tensión admiten una potencia (P=I·V) de 1200 W (1,2 kW). En mi caso el motor de arranque es de 2,2 kW con lo cual la corriente necesaria son unos 180 A, demasiado para el shunt. Puede resistirlo un instante pero no mucho más y se calienta.

El NASA BM1 está pensado para las baterías de servicios aunque tiene la opción de también monitorizar el voltaje de la batería de arranque con el cable naranja (yo no uso esta opción). En mi caso lo que hice fue poner 3 interruptores independientes: uno para la de arranque, uno para la de servicios y uno que me permite ponerlas en paralelo por si la de arranque se queda baja. Desde entonces no he vuelto a tener problemas.

Suerte!!

Como has conseguido ese dato del motor de arranque?,he mirado en el manual del mio y no dice nada al respecto,lo unico que dice es que se necesita una bateria de 70 Ah y que el alternador es de 60A

Saludos.

[Northwind]

Que motor llevas?

[ignius]

Originalmente publicado por jiauka

Pon 1 bypass bien hecho, mira lo que puede pasarle al SHUNT

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...ad.php?t=77795

Aunque en el caso de arriba creo que fue 1 cortocircuito.

ACLARACION!!!!

El hilo que mencionas puede dar pistas a este, pero no tiene nada que ver.

Lo que me paso a mi fue un corto, grande.... muy grande y mucho tiempo.

Cada cosa en su lugar y su lugar en cada cosa.

Saludos.

[gypsylyon]

El motor de arranque debe estar contectado directamente a los polos de la bateria de arranque con un cable de seccion adecuada para unos 300A y no sobrepasar una longitud determinada.

Aunque el motor de arranque tenga menos de 300 Amperios, cuando el solenoide del motor de arranque se actua, se produce un pico de tension que puede superar los 200A. Por otra parte cuanto más resistencia tenga el motor de arranque, mas amperios consume.

Eso quiere decir que si sigues haciendo pruebas, en alguna te puede saltar el shunt.

Mi reccomendación es que si tienes que usar las baterias de servicio para arrancar el motor, las conectes con los cables de pinza ( o de puente) directamente polo a polo de la bateria de arranque a la de servicio.
Siempre dejar la bateria de arranque independiente del circuito de servicio.

[Rumbero]

- Poner un puente o bypass en el shunt con un interruptor unipolar parece una buena idea, a fin de asegurar que el shunt no sufre cuando se tenga que arrancar con 1+2.
No obstante, como ya ha apuntado Kane y alguien más, al arrancar con 1+2 tenemos el - de servicios conectado al - Gral a través del shunt, pero el - de la bat de arranque sigue estando conectado directamente al arranque. Es por ello que en muchas situaciones se puede arrancar perfectamente con 1+2 a pesar de tener el shunt en el - de servicios.

- Para medir correctamente la intensidad máxima que necesita el arranque, NO podemos usar el NASA por 2 motivos:
1- El comentado al principio, la intensidad del arranque proviene tanto del shunt (bat Servicios) como de la bateria de arranque.
2- En el arranque se producen un o unos picos de corta duración, como comentaban Kane y otros, por lo que el NASA no es capaz de medirlo adecuadamente.
La forma de medir correctamente el pico de intensidad en arranque es con una pinza amperimétrica, pero tampoco no con una cualquiera, sino con una de las que traen precisamente la opción de medición de pico.
Se "pinza" alrededor del cable de arranque, y con ella podemos medir durante un periodo de tiempo, en el cual arrancamos el motor, cual es el pico máximo de intensidad que ha circulado. Veréis que siempre es bastante superior al cálculo de potencia W / 12V del motor de arranque.

Una vez conocemos el pico máximo, conviene -importante- disponer un fusible en el + de arranque, de una intensidad de aprox. 150% el pico máximo observado, a fin de proteger la instalación.
Por ej, en el caso del link en que el shunt del NASA se fundió, de haber habido fusible este hubiera saltado mucho antes que fundir el shunt y no habría habido incendio.

[Flipe]

El mío lo lleva grsbado en la carcasa. Si no lo pone lo puedes medir con un amperimetro y multiplicar por 12

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[magallanesXIX]

Muchas gracias le hechare un vistazo.

[quianxuesen]

Muchisimas gracias a todos!!!
Flipe: concretamente ese interruptor que te permite colocarlas en paralelo, servicios y arranque, es lo que tengo uo con mi selector. Entiendo pues que colocándolo en posición 1+2 se utilizan las secciones de los negativos del shut y del cable de la de arranque, con lo cual la intensidad queda repartida y el shut no sufre. ¿es así? Más rondas!!!

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[cierraelpico]

Buenos dias bon dia


Echa mano de mi formulita conservadora 2A/mm2 como máximo y tranquilo. Es super conservador pero por lo que cuesta un palmo de cable de cobre no te vas a arruinar

Para corrientes de pico o de corta duración (minutos) en cables cortos puedes duplicar tranquilamente es decir 4A/mm2


para 1000 W ses decir 80 A con cable de 25mm2 vas bien con 35 mm2 mas que tranquilo


para 2000 W es decir 160 A puedes ir a 50 mm2 y vas bien, mas allá son cables difíciles de dominar


Como ya he dicho no es una fórmula para diseñar la salida de barras de la central nuclear de Asco II , pero sirve para no hacer disparates

[Kane]

Un motor eléctrico de 1000 W puede consumir 6000 W o más en el arranque. Solo depende de la carga y de la batería (suponiendo cables OK).

La cifra CCA (Por ejemplo, 800 A) solo indica la corriente máxima que es capaz de suministrar la batería arrancando un motor frío sin que la tensión caiga por debajo de un valor determinado. O sea, que pueden perfectamente pasar los 800 A si las condiciones son proclives a ello. a partir de ahí la tensión baja mucho.

O sea, que 1200 W / 12 V = 100 A, nada de nada. No sirve.

El shunt es una resistencia, eso sí, de muy bajo valor, En caso de sobreintensidad es lo primero que se quema.

Y arrancar en posición 1+2 es de lo mejorcito que hay. Inventa algo para que no se te olvide, mejor que eliminarla. Dejarla puesta en esa posición es algo que puede ocurrir exactamente igual con "interruptores" individuales. Lo dicho, un cordelito en los ojos con yema.

Edito, que hay que escribir para todos.

Con "interruptores" individuales TAMBIÉN se puede poner la modalidad 1+2... y olvidarla. Al fin y al cabo, un selector 1-2-1+2-off es absolutamente equivalente a tres "interruptores": uno para cada batería y otro para ponerlas en paralelo. Trabajan exactamente igual. Solo que más cómodo y fácil de vigilar.
Creo que ya es la tropecientésima vez que lo digo.

[quianxuesen]

muchas gracias. Lo probaré. Así podré leer en el Nasa los amperios consumidos durante el pico de arranque.

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[Tormentín]

Yo he estado arrancando habitualmente con las baterias de servicio a través del Nasa por la pereza de tener que bajar a cambiar el selector. A lo mejor es por eso que mi Nasa se volvió loco y ahora marca lo que quiere .
Saludos,

[Kane]

No tiene por qué ocurrir eso si la conexión está bien hecha, que en muchos casos no es así.

Por el shunt solo debe pasar la corriente de las baterías de servicio, y la monitoriza igual si es la de una lámpara o del motor de arranque.

Por otra parte, la propia resistencia del shunt hace que arrancando con los dos grupos en paralelo la corriente se reparta de forma que la batería de arranque suministre más corriente que la de servicios. Edito: Esto vale también para quianxuesen).

Originalmente publicado por Tormentín

Yo he estado arrancando habitualmente con las baterias de servicio a través del Nasa por la pereza de tener que bajar a cambiar el selector. A lo mejor es por eso que mi Nasa se volvió loco y ahora marca lo que quiere .
Saludos,

[quianxuesen]

Rondas para todos. Hoy he probado a arrancar colocando el selector en posicion 1+2, es decir, con servicios y arranque simultaneamente. El shunt no se ha calentado en absoluto, y eso que le ha costado un poco, al haber pasado bastentes dias desde la ultima vez que lo puse en marcha. Durante la arrancada, he leido en el NASA el pico de amperios: 180A. Deduzco entonces que es suficiente así para usarlo en un momento de apuro si la beteria de arranque se queda muerta..
Gracias!!!



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[North Side]

Tú sabes lo que son 180 amperios???

[quianxuesen]

Pues....eso me ha medido el NASA. Exactamente 176A. Teniendo en cuenta que mi motor de arranque es de 1,8 Kw, le teoría pura sería que el consumo tendría que ser de 1800 / 12: 150A. No lo veo tan extraño, ¿no?

[jiauka]

Subirías al palo con 1 cabo diseñado para 40kg aunque peses 70?.

Irías en 1 coche sobrecargado el 80!!! % en bajada?


En fin, el manual dice 100A, no digo que no se puedan sobrepasar, incluso 180 en 1 breve periodo, pero como lo hagas con castaña, costa a sotavento y algo de porquería en el gasoil, vas a tener: castaña, costa a sota, sin motor e incendio. TU MISMO.

[Kane]

Pues verás.

Se te olvida la corriente que está suministrando la batería de arranque y que no monitoriza el Nasa. Aparte, y como dije, por el efecto resistencia del shunt, esa corriente será mayor que la que da la batería de servicios. Pongamos que sean 200 A. Total, 376 A). Tus números no cuadran. Y es porque lo de 1800/12 no vale para estos cálculos.

Originalmente publicado por quianxuesen

Pues....eso me ha medido el NASA. Exactamente 176A. Teniendo en cuenta que mi motor de arranque es de 1,8 Kw, le teoría pura sería que el consumo tendría que ser de 1800 / 12: 150A. No lo veo tan extraño, ¿no?

[quianxuesen]

Hola cofrades: Rondas

Volví a realizar el ensayo de arrancar el motor con el selector en 1+2 (Batería de arrannque + baterías de servicios) El NASA lee, como máximo, 36A.
Algo no hice bien la última vez.
¿Cómo lo veis?

Gracias!!

[Kane]

Pues...

Lee justo debajo de tu mensaje.

Originalmente publicado por quianxuesen

Hola cofrades: Rondas

Volví a realizar el ensayo de arrancar el motor con el selector en 1+2 (Batería de arrannque + baterías de servicios) El NASA lee, como máximo, 36A.
Algo no hice bien la última vez.
¿Cómo lo veis?

Gracias!!

[Flipe]

Y yo me pregunto: ¿tan necesario es conectar la bateria de arranque al NASA? De esta batería básicamente con una lectura del voltaje con un voltimetro independiente (los hay de digitales por cuatro duros) se tiene suficiente información.

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