DON VALE, EL RUSO y EL VIRGINIA DE CHURRUCA

[Cabot]

Esta es una pequeña historia de la Marina Mercante Española de dos personajes y un barco en la época en la que aún había en España Marina Mercante.

Don VALE, Valeriano González Puertas era un asturiano de Ribadesella, nació en 1902 e ingresó en la Escuela Naval de Ferrol en 1920.
En enero de 1924 era Alférez-Alumno, un año mas tarde era Teniente de Ingenieros de la Armada. Perteneció a la Promoción de 1921 de Ingenieros Navales.
Estuvo embarcado en el ALFONSO XIII, después destinado en las Bases Navales Principales. Entre 1927 y 1930 trabajo en la Base Naval de Mahon, trasladándose después a la Inspección Marítima del Norte en Bilbao, donde paso a disponible forzoso en 1932 ya de Teniente Coronel de Ingenieros.
La Guerra Civil le pilló en Santander donde las autoridades lo encargaron de dirigir las empresas de construcción de maquinaria incautadas por el Gobierno de la Republica para la producción de armamento. Cuando en el verano de 1937 los franquistas llegaron a Santander lo trincaron y lo procesaron como “autor de un delito de auxilio a la rebelión con la concurrencia de circunstancias atenuantes”, al final tuvo suerte que no lo mataran, siendo absuelto en 1941, fue obligado a pedir “la cuenta” en la Armada.
Trabajó de arquitecto naval en Corcho e Hijos SA, en Santander, padre de los celebres "Valerianos", después fue director técnico de Naviera Asón SA y Trasatlántica SA. Estuvo al pie del cañón hasta el final de sus días, murió el 29/04/72 en su pueblo, Ribadesella.
Dentro del gremio de los ingenieros navales en España tenía un gran prestigio y los que trabajamos a sus ordenes en Trasatlántica sentimos por él un profundo cariño y un gran respeto.

El RUSO, Manuel Peláez, era natural de Bilbao, y tenía un historial para hacer veinte películas, al comienzo de la Guerra Civil, Peláez se encontraba navegando de primero de maquinas en Ibarra. Toda la campaña la paso en el CABO SAN AGUSTIN, convertido en transporte de material de guerra y crucero auxiliar.
Cuando los soviéticos embargaron el SAN AGUSTIN en Feodosia en 1938, mandando a la tripulación a campos de concentración, nuestro colega se pudo zafar trabajando de maquinista de trenes y después en una fabrica de carros de combate en la ciudad ucraniana de Charkov, debió de andar por lo que contaba, en la planta de motores para los carros.
Según contaban sus allegados, allí caso con una médico ucraniana.
Cuando los nazis avanzaron decidió volver a España. Durante dos años y medio que tardó en llegar a Hendaya atravesó todas Europa, incluidos frentes, ejércitos y fronteras.
En San Sebastián lo metieron en el trullo hasta que comprobaron que lo que decía era cierto.
Volvió a navegar el Ibarra, hasta que en 1963 entro en Trasatlántica, embarcó de primero de maquinas en el ALMUDENA y después en el SATRUSTEGUI, pasando en 1964 a se el jefe del VIRGINIA para toda la vida.
Los que navegaron con él dicen que era un técnico cojonudo, durante su época en la Santa Casa tuvo que bregar con la falta de personal cualificado de maquinas y unos barcos que eran unos candrays por lo que no gozaba de buena fama entre la gente de maquinas los únicos que lo adoraban eran el Viejo de turno y su querido Blanco, el caldereta, según las malas lenguas Blanco estaba en el inventario del barco cuando lo compro Trasatlantica, ambos se debieron de jubilar antes de pasar el barco a la Trasmediterránea. Yo en todo el tiempo que navegué en la Trasatlantica me negué a navegar con él.

El VIRGINIA DE CHURRUCA, ex CONDE DE ARGELEJO, IMO5382001, distintivo EHUE, matricula de Valencia, fue construido en la Unión Naval de Levante en el Grao de Valencia para la Empresa Nacional Elcano, S.A, clasificado por el LRS +100 A1, era un mixto de 4.400 TPM, 121 metros de eslora y 16.7 de manga, propulsado por dos B&W de 3.500 CV unitarios, construidos en Dinamarca. eran motores de dos tiempos, 7 cilindros, 620 MM de diámetro por 1.150 de carrera, eran motores de tronco que en sus buenos tiempos le hacían andar 18 nudos, con un consumo especifico realmente brillante, 161 grs/cv. hora. Llevaba dos generadores principales de 180 kw, uno de 500 kw y un grupo de emergencia de 24 kw, todo ello a 220VDC. En sus tiempos jóvenes solo había aire acondicionado en los alojamientos de 1ª por lo que en 1962 le añadieron un generador adicional, "el camello" de 500kw potencia y comprado en el mercado de segunda mano, se monto para alimentar el nuevo sistema de climatización integral, en cuanto al origen de este engendro unos decían que estuvo montado en unos de los cruceros de la clase REINA REGENTE y otros que era de un buque alemán de la IGM, cosas de don Vale.
Su construcción fue como el parto de la burra, quilla 07/10/45, botadura 16/05/47 y entrega 01/06/49, por lo que debió de estar bien hecho. En 1952 paso a la Trasatlántica S A. y con su gemelo el SATRUSTREGUI, mantuvo durante 21 años la línea, Mediterráneo-Caribe-Golfo de México. La verdad es que fueron buenos barcos.

El 04/12/67, mandaba el barco el capitán Carlos Peña, acababan de salir de La Guaira para Willenstad, eta a 0700, cuando el tercero de maquinas, "Sentencia" subió en busca del Ruso para avisarle de que en el túnel de estribor se oían ruidos raros, el Jefe aviso al Viejo y se monto la procesión de rigor en dirección al túnel, pero no supieron de lo que se trataba, los propulsores seguían a su ritmo normal.
A 0530 del 05/12/67 el primer oficial, Alfredo López, puso los telégrafos en atención a la maquina a 4 millas de la entrada, cinco minutos despues media avante las dos, y otros cinco ambas paradas, El VIRGINIA como en los 20 últimos años obedeció, fue reduciendo y se paro a 2,5 millas de la bocana en espera del Práctico y de que abrieran el puente flotante.
A 0600 con Práctico abordo, avante poca las dos, al arrancar el propulsor de estribor se embaló, y el Ruso, que siempre estaba en su puesto en la maquina en maniobras, en los tecles altos, mando parar el motor y aviso al Viejo, no tenían hélice en estribor, esos eran los ruidos.
Con ayuda de un remolcador a 0840 estaban atracados.
Estos barcos llevaban en el entrepuente de la bodega del dos, dos hélices de respeto, una de cada banda, la de babor había quedado en Barna, un año atrás, en la Vulcano para mecanizar y cambiar a vuelta de viaje y la de estribor estaba en su sitio estibada.
El plan era meter el barco en dique y en cuatro días listos. Don Vale desde Madrid dirigía el cotarro. Nostramo se puso manos a la obra y en 12 horas vació el entrepuente a una gabarra, saco la hélice de respeto y volvió a meter las 800 toneladas abordo.
Al amanecer del día siete nuestro amigo estaba en dique, a la hora del bocadillo ya estaba la hélice de respeto en el plan del dique, los holandeses..... pero la hélice que estaba preparada era la de babor y no habia otra abordo, alguien se confundió en Barna y desembarcó la que no era.
Don Vale da orden de montar la hélice de respeto de babor en el eje de estribor, y se monta la marimorena, los holandeses que no, el LRS que tampoco. Al final Don Vale y el Ruso convencen y vencen la reticencias del la Central del LRS en Londres.
El 14/12/67 a 1930 el VIGINIA esta de nuevo en marcha, una vez realizadas las correspondientes y necesarias pruebas, con un motor en avante y otro en atrás, en demanda del Canal de la Mona para una breve escala en San Juan.
Durante el trayecto el Ruso puso a 114 rpm el motor principal de babor y 112 rpm el de estribor, pusieron el piloto automático y el abuelo se puso a dar 16 nudos correlativos, con los dos propulsores girando en el mismo sentido. Nadie se acordó del desplazamiento lateral, bueno supongo que el Ruso si, por eso esas dos raquíticas vueltas de menos. Se dieron cuenta cuando el timón estaba casi todo el tiempo metido a babor, un par de ajustes mas en la rpm del propulsor de estribor e hicieron el viaje redondo de casi 10.000 millas sin una parada, ni un problema. Hubo días que dio 16 nudos correlativos en el Atlántico.
Para evitar cualquier nuevo error con las hélices de respeto, se estibaron en sus alojamientos del entrepuente de la bodega del dos pintadas la de babor de rojo y la de estribor de verde.

Saludos

[galinbo]

Siempre es un placer leer tus historias.

[Cabot]

Originalmente publicado por galinbo

Siempre es un placer leer tus historias.

Gracias
Saludos

[Azimut000]

Magistrales tus relatos, Cabot .

Supongo que la marina mercante siempre ha tenido esos grandes y desconocidos hombres que con su profesionalidad hacen lo que parece imposible para que al resto de mortales no nos falte de nada en casa.

Me has hecho pensar en mi abuelo paterno -al que no conocí-, maquinista al que esa "maldita guerra" y lo que vino después no le trataron tan bien: desembarcar en Valencia, perdiendo todas sus posesiones en Málaga; militarizado durante la contienda en la zona de Levante y, al acabar, despojado de titulaciones que le relegaron a realizar trabajos menores hasta su final. Y mi padre, al que su madre no le dejó terminar sus estudios en Barcelona -no sea cosa que se embarcara- y tuvo que contentarse con hacer durante más de 40 años los buques de la Trans en la U.N.L. Recuerdo, de niño, en la casa paterna, planos y planos de cubiertas y cubiertas de todos aquellos "Ciudad de ..."

Por favor, cuenta más...

Por cierto, hace tiempo que no sabemos nada de oceanico y de "Los acaecimientos de un mercante hace 52 años".

Saludos maestro y a tod@s muchas

[anboro]

Menos mal que existen los remolcadores en puerto.

Me imagino al Virginia dando atrás con viento con esas dos hélices dextrógiras.

El barco no pararían de arribar.

Como siempre es un placer leerte; ad livitum dirían los relamidos.

[Cabot]

Gracias Anboro. Al dar atrás las dos, debía de "culear" como un "bou".
Yo hice un viaje redondo en el VIRGINIA, con los propulsores normales, en unas vacaciones del Ruso, y la verdad es que el barco maniobraba bastante bien, sin hélice de proa, "chisme" que solo tenían los "X" de la Trasme por aquel entonces.
Como bien sabes había puertos el la línea que no tenían remolque de servicio, solo para emergencias. Los Viejos de la época de Trasatlántica eran de lo mejorcito que había por esos mares de Dios, alumnos de aquellos que rompieron el bloqueo gringo.
saludos

[vertijean]

Y yo preocupado por haber puesto un hélice dextrogira en un motor nlegogiro , visto este relato me va a poder aguantar así unas 10000 millas por lo menos

Originalmente publicado por Cabot

Esta es una pequeña historia de la Marina Mercante Española de dos personajes y un barco en la época en la que aún había en España Marina Mercante.

Don VALE, Valeriano González Puertas era un asturiano de Ribadesella, nació en 1902 e ingresó en la Escuela Naval de Ferrol en 1920.
En enero de 1924 era Alférez-Alumno, un año mas tarde era Teniente de Ingenieros de la Armada. Perteneció a la Promoción de 1921 de Ingenieros Navales.
Estuvo embarcado en el ALFONSO XIII, después destinado en las Bases Navales Principales. Entre 1927 y 1930 trabajo en la Base Naval de Mahon, trasladándose después a la Inspección Marítima del Norte en Bilbao, donde paso a disponible forzoso en 1932 ya de Teniente Coronel de Ingenieros.
La Guerra Civil le pilló en Santander donde las autoridades lo encargaron de dirigir las empresas de construcción de maquinaria incautadas por el Gobierno de la Republica para la producción de armamento. Cuando en el verano de 1937 los franquistas llegaron a Santander lo trincaron y lo procesaron como “autor de un delito de auxilio a la rebelión con la concurrencia de circunstancias atenuantes”, al final tuvo suerte que no lo mataran, siendo absuelto en 1941, fue obligado a pedir “la cuenta” en la Armada.
Trabajó de arquitecto naval en Corcho e Hijos SA, en Santander, padre de los celebres "Valerianos", después fue director técnico de Naviera Asón SA y Trasatlántica SA. Estuvo al pie del cañón hasta el final de sus días, murió el 29/04/72 en su pueblo, Ribadesella.
Dentro del gremio de los ingenieros navales en España tenía un gran prestigio y los que trabajamos a sus ordenes en Trasatlántica sentimos por él un profundo cariño y un gran respeto.

El RUSO, Manuel Peláez, era natural de Bilbao, y tenía un historial para hacer veinte películas, al comienzo de la Guerra Civil, Peláez se encontraba navegando de primero de maquinas en Ibarra. Toda la campaña la paso en el CABO SAN AGUSTIN, convertido en transporte de material de guerra y crucero auxiliar.
Cuando los soviéticos embargaron el SAN AGUSTIN en Feodosia en 1938, mandando a la tripulación a campos de concentración, nuestro colega se pudo zafar trabajando de maquinista de trenes y después en una fabrica de carros de combate en la ciudad ucraniana de Charkov, debió de andar por lo que contaba, en la planta de motores para los carros.
Según contaban sus allegados, allí caso con una médico ucraniana.
Cuando los nazis avanzaron decidió volver a España. Durante dos años y medio que tardó en llegar a Hendaya atravesó todas Europa, incluidos frentes, ejércitos y fronteras.
En San Sebastián lo metieron en el trullo hasta que comprobaron que lo que decía era cierto.
Volvió a navegar el Ibarra, hasta que en 1963 entro en Trasatlántica, embarcó de primero de maquinas en el ALMUDENA y después en el SATRUSTEGUI, pasando en 1964 a se el jefe del VIRGINIA para toda la vida.
Los que navegaron con él dicen que era un técnico cojonudo, durante su época en la Santa Casa tuvo que bregar con la falta de personal cualificado de maquinas y unos barcos que eran unos candrays por lo que no gozaba de buena fama entre la gente de maquinas los únicos que lo adoraban eran el Viejo de turno y su querido Blanco, el caldereta, según las malas lenguas Blanco estaba en el inventario del barco cuando lo compro Trasatlantica, ambos se debieron de jubilar antes de pasar el barco a la Trasmediterránea. Yo en todo el tiempo que navegué en la Trasatlantica me negué a navegar con él.

El VIRGINIA DE CHURRUCA, ex CONDE DE ARGELEJO, IMO5382001, distintivo EHUE, matricula de Valencia, fue construido en la Unión Naval de Levante en el Grao de Valencia para la Empresa Nacional Elcano, S.A, clasificado por el LRS +100 A1, era un mixto de 4.400 TPM, 121 metros de eslora y 16.7 de manga, propulsado por dos B&W de 3.500 CV unitarios, construidos en Dinamarca. eran motores de dos tiempos, 7 cilindros, 620 MM de diámetro por 1.150 de carrera, eran motores de tronco que en sus buenos tiempos le hacían andar 18 nudos, con un consumo especifico realmente brillante, 161 grs/cv. hora. Llevaba dos generadores principales de 180 kw, uno de 500 kw y un grupo de emergencia de 24 kw, todo ello a 220VDC. En sus tiempos jóvenes solo había aire acondicionado en los alojamientos de 1ª por lo que en 1962 le añadieron un generador adicional, "el camello" de 500kw potencia y comprado en el mercado de segunda mano, se monto para alimentar el nuevo sistema de climatización integral, en cuanto al origen de este engendro unos decían que estuvo montado en unos de los cruceros de la clase REINA REGENTE y otros que era de un buque alemán de la IGM, cosas de don Vale.
Su construcción fue como el parto de la burra, quilla 07/10/45, botadura 16/05/47 y entrega 01/06/49, por lo que debió de estar bien hecho. En 1952 paso a la Trasatlántica S A. y con su gemelo el SATRUSTREGUI, mantuvo durante 21 años la línea, Mediterráneo-Caribe-Golfo de México. La verdad es que fueron buenos barcos.

El 04/12/67, mandaba el barco el capitán Carlos Peña, acababan de salir de La Guaira para Willenstad, eta a 0700, cuando el tercero de maquinas, "Sentencia" subió en busca del Ruso para avisarle de que en el túnel de estribor se oían ruidos raros, el Jefe aviso al Viejo y se monto la procesión de rigor en dirección al túnel, pero no supieron de lo que se trataba, los propulsores seguían a su ritmo normal.
A 0530 del 05/12/67 el primer oficial, Alfredo López, puso los telégrafos en atención a la maquina a 4 millas de la entrada, cinco minutos despues media avante las dos, y otros cinco ambas paradas, El VIRGINIA como en los 20 últimos años obedeció, fue reduciendo y se paro a 2,5 millas de la bocana en espera del Práctico y de que abrieran el puente flotante.
A 0600 con Práctico abordo, avante poca las dos, al arrancar el propulsor de estribor se embaló, y el Ruso, que siempre estaba en su puesto en la maquina en maniobras, en los tecles altos, mando parar el motor y aviso al Viejo, no tenían hélice en estribor, esos eran los ruidos.
Con ayuda de un remolcador a 0840 estaban atracados.
Estos barcos llevaban en el entrepuente de la bodega del dos, dos hélices de respeto, una de cada banda, la de babor había quedado en Barna, un año atrás, en la Vulcano para mecanizar y cambiar a vuelta de viaje y la de estribor estaba en su sitio estibada.
El plan era meter el barco en dique y en cuatro días listos. Don Vale desde Madrid dirigía el cotarro. Nostramo se puso manos a la obra y en 12 horas vació el entrepuente a una gabarra, saco la hélice de respeto y volvió a meter las 800 toneladas abordo.
Al amanecer del día siete nuestro amigo estaba en dique, a la hora del bocadillo ya estaba la hélice de respeto en el plan del dique, los holandeses..... pero la hélice que estaba preparada era la de babor y no habia otra abordo, alguien se confundió en Barna y desembarcó la que no era.
Don Vale da orden de montar la hélice de respeto de babor en el eje de estribor, y se monta la marimorena, los holandeses que no, el LRS que tampoco. Al final Don Vale y el Ruso convencen y vencen la reticencias del la Central del LRS en Londres.
El 14/12/67 a 1930 el VIGINIA esta de nuevo en marcha, una vez realizadas las correspondientes y necesarias pruebas, con un motor en avante y otro en atrás, en demanda del Canal de la Mona para una breve escala en San Juan.
Durante el trayecto el Ruso puso a 114 rpm el motor principal de babor y 112 rpm el de estribor, pusieron el piloto automático y el abuelo se puso a dar 16 nudos correlativos, con los dos propulsores girando en el mismo sentido. Nadie se acordó del desplazamiento lateral, bueno supongo que el Ruso si, por eso esas dos raquíticas vueltas de menos. Se dieron cuenta cuando el timón estaba casi todo el tiempo metido a babor, un par de ajustes mas en la rpm del propulsor de estribor e hicieron el viaje redondo de casi 10.000 millas sin una parada, ni un problema. Hubo días que dio 16 nudos correlativos en el Atlántico.
Para evitar cualquier nuevo error con las hélices de respeto, se estibaron en sus alojamientos del entrepuente de la bodega del dos pintadas la de babor de rojo y la de estribor de verde.

Saludos

[J.R.]

Había unos destructores estadounidenses (se construyeron para la 1ª Guerra Mundial, pero muchos llegaron a prestar servicio en la 2ª), de varias subclases, pero que eran conocidos colectivamente como "los de 4 chimeneas" ("four stackers") que tenían dos ejes con dos hélices... dextrógiras ambas.

Tenían fama de tener muy mala maniobrabilidad y un radio de giro enooooorme.

[adonay]

Originalmente publicado por Cabot

Esta es una pequeña historia de la Marina Mercante Española de dos personajes y un barco en la época en la que aún había en España Marina Mercante.

Don VALE, Valeriano González Puertas era un asturiano de Ribadesella, nació en 1902 e ingresó en la Escuela Naval de Ferrol en 1920.
En enero de 1924 era Alférez-Alumno, un año mas tarde era Teniente de Ingenieros de la Armada. Perteneció a la Promoción de 1921 de Ingenieros Navales.
Estuvo embarcado en el ALFONSO XIII, después destinado en las Bases Navales Principales. Entre 1927 y 1930 trabajo en la Base Naval de Mahon, trasladándose después a la Inspección Marítima del Norte en Bilbao, donde paso a disponible forzoso en 1932 ya de Teniente Coronel de Ingenieros.
La Guerra Civil le pilló en Santander donde las autoridades lo encargaron de dirigir las empresas de construcción de maquinaria incautadas por el Gobierno de la Republica para la producción de armamento. Cuando en el verano de 1937 los franquistas llegaron a Santander lo trincaron y lo procesaron como “autor de un delito de auxilio a la rebelión con la concurrencia de circunstancias atenuantes”, al final tuvo suerte que no lo mataran, siendo absuelto en 1941, fue obligado a pedir “la cuenta” en la Armada.
Trabajó de arquitecto naval en Corcho e Hijos SA, en Santander, padre de los celebres "Valerianos", después fue director técnico de Naviera Asón SA y Trasatlántica SA. Estuvo al pie del cañón hasta el final de sus días, murió el 29/04/72 en su pueblo, Ribadesella.
Dentro del gremio de los ingenieros navales en España tenía un gran prestigio y los que trabajamos a sus ordenes en Trasatlántica sentimos por él un profundo cariño y un gran respeto.

El RUSO, Manuel Peláez, era natural de Bilbao, y tenía un historial para hacer veinte películas, al comienzo de la Guerra Civil, Peláez se encontraba navegando de primero de maquinas en Ibarra. Toda la campaña la paso en el CABO SAN AGUSTIN, convertido en transporte de material de guerra y crucero auxiliar.
Cuando los soviéticos embargaron el SAN AGUSTIN en Feodosia en 1938, mandando a la tripulación a campos de concentración, nuestro colega se pudo zafar trabajando de maquinista de trenes y después en una fabrica de carros de combate en la ciudad ucraniana de Charkov, debió de andar por lo que contaba, en la planta de motores para los carros.
Según contaban sus allegados, allí caso con una médico ucraniana.
Cuando los nazis avanzaron decidió volver a España. Durante dos años y medio que tardó en llegar a Hendaya atravesó todas Europa, incluidos frentes, ejércitos y fronteras.
En San Sebastián lo metieron en el trullo hasta que comprobaron que lo que decía era cierto.
Volvió a navegar el Ibarra, hasta que en 1963 entro en Trasatlántica, embarcó de primero de maquinas en el ALMUDENA y después en el SATRUSTEGUI, pasando en 1964 a se el jefe del VIRGINIA para toda la vida.
Los que navegaron con él dicen que era un técnico cojonudo, durante su época en la Santa Casa tuvo que bregar con la falta de personal cualificado de maquinas y unos barcos que eran unos candrays por lo que no gozaba de buena fama entre la gente de maquinas los únicos que lo adoraban eran el Viejo de turno y su querido Blanco, el caldereta, según las malas lenguas Blanco estaba en el inventario del barco cuando lo compro Trasatlantica, ambos se debieron de jubilar antes de pasar el barco a la Trasmediterránea. Yo en todo el tiempo que navegué en la Trasatlantica me negué a navegar con él.

El VIRGINIA DE CHURRUCA, ex CONDE DE ARGELEJO, IMO5382001, distintivo EHUE, matricula de Valencia, fue construido en la Unión Naval de Levante en el Grao de Valencia para la Empresa Nacional Elcano, S.A, clasificado por el LRS +100 A1, era un mixto de 4.400 TPM, 121 metros de eslora y 16.7 de manga, propulsado por dos B&W de 3.500 CV unitarios, construidos en Dinamarca. eran motores de dos tiempos, 7 cilindros, 620 MM de diámetro por 1.150 de carrera, eran motores de tronco que en sus buenos tiempos le hacían andar 18 nudos, con un consumo especifico realmente brillante, 161 grs/cv. hora. Llevaba dos generadores principales de 180 kw, uno de 500 kw y un grupo de emergencia de 24 kw, todo ello a 220VDC. En sus tiempos jóvenes solo había aire acondicionado en los alojamientos de 1ª por lo que en 1962 le añadieron un generador adicional, "el camello" de 500kw potencia y comprado en el mercado de segunda mano, se monto para alimentar el nuevo sistema de climatización integral, en cuanto al origen de este engendro unos decían que estuvo montado en unos de los cruceros de la clase REINA REGENTE y otros que era de un buque alemán de la IGM, cosas de don Vale.
Su construcción fue como el parto de la burra, quilla 07/10/45, botadura 16/05/47 y entrega 01/06/49, por lo que debió de estar bien hecho. En 1952 paso a la Trasatlántica S A. y con su gemelo el SATRUSTREGUI, mantuvo durante 21 años la línea, Mediterráneo-Caribe-Golfo de México. La verdad es que fueron buenos barcos.

El 04/12/67, mandaba el barco el capitán Carlos Peña, acababan de salir de La Guaira para Willenstad, eta a 0700, cuando el tercero de maquinas, "Sentencia" subió en busca del Ruso para avisarle de que en el túnel de estribor se oían ruidos raros, el Jefe aviso al Viejo y se monto la procesión de rigor en dirección al túnel, pero no supieron de lo que se trataba, los propulsores seguían a su ritmo normal.
A 0530 del 05/12/67 el primer oficial, Alfredo López, puso los telégrafos en atención a la maquina a 4 millas de la entrada, cinco minutos despues media avante las dos, y otros cinco ambas paradas, El VIRGINIA como en los 20 últimos años obedeció, fue reduciendo y se paro a 2,5 millas de la bocana en espera del Práctico y de que abrieran el puente flotante.
A 0600 con Práctico abordo, avante poca las dos, al arrancar el propulsor de estribor se embaló, y el Ruso, que siempre estaba en su puesto en la maquina en maniobras, en los tecles altos, mando parar el motor y aviso al Viejo, no tenían hélice en estribor, esos eran los ruidos.
Con ayuda de un remolcador a 0840 estaban atracados.
Estos barcos llevaban en el entrepuente de la bodega del dos, dos hélices de respeto, una de cada banda, la de babor había quedado en Barna, un año atrás, en la Vulcano para mecanizar y cambiar a vuelta de viaje y la de estribor estaba en su sitio estibada.
El plan era meter el barco en dique y en cuatro días listos. Don Vale desde Madrid dirigía el cotarro. Nostramo se puso manos a la obra y en 12 horas vació el entrepuente a una gabarra, saco la hélice de respeto y volvió a meter las 800 toneladas abordo.
Al amanecer del día siete nuestro amigo estaba en dique, a la hora del bocadillo ya estaba la hélice de respeto en el plan del dique, los holandeses..... pero la hélice que estaba preparada era la de babor y no habia otra abordo, alguien se confundió en Barna y desembarcó la que no era.
Don Vale da orden de montar la hélice de respeto de babor en el eje de estribor, y se monta la marimorena, los holandeses que no, el LRS que tampoco. Al final Don Vale y el Ruso convencen y vencen la reticencias del la Central del LRS en Londres.
El 14/12/67 a 1930 el VIGINIA esta de nuevo en marcha, una vez realizadas las correspondientes y necesarias pruebas, con un motor en avante y otro en atrás, en demanda del Canal de la Mona para una breve escala en San Juan.
Durante el trayecto el Ruso puso a 114 rpm el motor principal de babor y 112 rpm el de estribor, pusieron el piloto automático y el abuelo se puso a dar 16 nudos correlativos, con los dos propulsores girando en el mismo sentido. Nadie se acordó del desplazamiento lateral, bueno supongo que el Ruso si, por eso esas dos raquíticas vueltas de menos. Se dieron cuenta cuando el timón estaba casi todo el tiempo metido a babor, un par de ajustes mas en la rpm del propulsor de estribor e hicieron el viaje redondo de casi 10.000 millas sin una parada, ni un problema. Hubo días que dio 16 nudos correlativos en el Atlántico.
Para evitar cualquier nuevo error con las hélices de respeto, se estibaron en sus alojamientos del entrepuente de la bodega del dos pintadas la de babor de rojo y la de estribor de verde.

Saludos

Navegue en ese barco con el ruso en 1971, de 3 oficial de maquinas, un hombre sobrio y poco comunicativo, gozaba de fama de mal caracter, y la verdad que cumplia bien ese perfil. Pero muy buen profecional, y es verdad siempre estaba presente en las maniobras arriba de la sala maquinas, buen recuerdo para él.

[BAMM]

Gracias por el relato, Cabot.

Trabajé mucho con Trasatlántica trayendo café de Colombia cuando sólo se podía usar banderas de los dos países y las únicas opciones eran Trasatlántica y Flota Mercante Grancolombiana...

Los comerciales con los que tratábamos eran unos fenómenos, educados, simpáticos y agradables, pero pagábamos por el flete unas treinta veces más de lo que se paga ahora...

[coronadobx]

Precioso relato Cabot, muchas gracias! A ver si te animas a visitarnos por nuestro hilo de Barcos Militares e ilustrarnos con tus conocimientos.

Saludos. Coronadobx

[Cabot]

Originalmente publicado por coronadobx

Precioso relato Cabot, muchas gracias! A ver si te animas a visitarnos por nuestro hilo de Barcos Militares e ilustrarnos con tus conocimientos.

Saludos. Coronadobx

Gracias a ti, que conste que tu hilo lo visito cada vez que entro en el foro y me encanta.
Mis pobres conocimientos navales solamente alcanzan a los barcos y los que los tripularon, con pabellón español desde el desastre del sr. Cervera hasta el desastre de la KGB (SGB, en claro) noventa años despues.
un abrazo

[Cabot]

Originalmente publicado por BAMM

Gracias por el relato, Cabot.

Trabajé mucho con Trasatlántica trayendo café de Colombia cuando sólo se podía usar banderas de los dos países y las únicas opciones eran Trasatlántica y Flota Mercante Grancolombiana...

Los comerciales con los que tratábamos eran unos fenómenos, educados, simpáticos y agradables, pero pagábamos por el flete unas treinta veces más de lo que se paga ahora...

Es que estaban desfasados un siglo, por eso se fueron al carajo.
Gracias y saludos

[Cabot]

Originalmente publicado por adonay

Navegue en ese barco con el ruso en 1971, de 3 oficial de maquinas, un hombre sobrio y poco comunicativo, gozaba de fama de mal caracter, y la verdad que cumplia bien ese perfil. Pero muy buen profecional, y es verdad siempre estaba presente en las maniobras arriba de la sala maquinas, buen recuerdo para él.

Bienvenido al hilo colega. En el 71 del siglo pasado creo que anduve todo el año de primero en el RUISEÑADA un auténtico sanatorio de la Santa Casa, me negué como ya dije a navegar con El Ruso y con alguno de los Viejos altaneros que andaban por los viejos candrays correos. El mal caracter de El Ruso yo lo elevaría a mala hostia sin más como dicen en Bilbao
saludos

[romanmorata]

Estupendo relato, gracias
Otro de la misma Cia:
https://calnavegar.blogspot.com/2016...ocaso-del.html
Saludos!

[TORRETA]

Originalmente publicado por romanmorata

Estupendo relato, gracias
Otro de la misma Cia:
https://calnavegar.blogspot.com/2016...ocaso-del.html
Saludos!

Hola Roman, estupendo tu bock.
Así que navegaste con Gerardo Larrañaga, un artista. Joder que pena de Compañía, entre todos la mataron y ella sola se murió.
A estos capitanes de los correos los tenían que haber jubilado con honores al desguazar toda esa flota de candrays. El problema es que la mayoría de ellos no aguantaban en casa en tierra mas de dos días seguidos.
Los mixtos convertirlos en cargueros puros.
Adecuar los barcos y las tripulaciones, solo faltaba un cura en los cargueros.
Reducir el personal de tierra al 10%, no en un 10%.
Poner al frente de la Compañía, la Santa Casa, a gente que conociera el negocio y supiera manejar una empresa, sacando a la gente de la Armada de la gerencia.
Cambiar de consignatarios y agentes en toda la cuenca Atlántica de ambos continentes, se comían todos los beneficios con la malditas cuentas de escala.
Cuando quisieron reaccionar ya estaba hundida.
Fue una pena su desaparición.
un abrazo de un colega casi coetáneo.
buen verano a los lectores.