la trasluchada, 1 /2 ,l'emmpanage,the jibe-the gybe, die Halse

[nihao]

La trasluchada, l'empannage, the gibe – the gybe, die Halse
Un velero se lleva con las velas, o viene precondicionado por su reglaje.
El patrón o caña se sienta siempre a barlovento.
El timón está para corregir los cambios que experimente el barco debido a los golpes de mar, o a las desestabilizaciones debidas a los cambios del centro de carena con respecto al de gravedad, fenómeno este continuo con vientos portantes.

Centro de carena:
Arquímedes se extraño al ver que una piedrecita se hundía en el agua, mientras que los portaaviones flotaban. Pensando y volviendo a pensar creyó haber encontrado una solución: “EUREKA”, gritó. Cogió una unidad cubica de acero al vanadio y la tiró al mar. El bloque se hundió. Luego volvió a coger el mismo bloque y con el martillo lo volvió una planchas de pocos milímetros, dobló los bordes hacia arriba y mira,mira: La plancha flotó. Así descubrió la flotabilidad de los barcos, objetos, pesados y sentenció: 'Todo cuerpo que se sumerja en el agua experimenta una fuerza directamente hacia arriba y proporcional al agua desplazada.'
El centro de carena es por tanto un punto de posición continuamente variable, donde coinciden todas las fuerzas que empujan el barco hacia 'arriba'; variable, porque el barco acusa la escora y el asiento debido al oleaje, al viento y a la carga. Si navegando la acción del viento escorara la embarcación a una banda, el empuje hacia 'arriba' se centraría sobre esa banda sumándose al efecto de la orza para adrizarlo.

El centro de gravedad es un punto calculado y fijo sobre el que actúa el peso total del barco. Este punto variará solamente según se cargue / descargue el barco. También puede variar si se corriera la carga y en los veleros de menor eslora o desplazamiento en función de donde se sitúen los tripulantes.
Si ambos centros coinciden exactamente en la vertical el velero no estará escorado ni mostrará un asiento marcado. Estará horizontalmente sobre el mar, (si los interiores están bien equilibrados).
Control del rumbo con las velas se controla soltando momentaneamente la caña/rueda para ver que tendencia tiene la embarcación. Si el cambio de rumbo se inicia lentamente el reglaje es correcto. Si por el contrario el cambio es rápido, hay que reglar el velamen. Se suele preferir una lenta tendencia a la orzada. Esto es fàcil en ceñidas y descuartelares, pero en ocasiones imposible en portantes. No conetar pilotos viento o eléctricos antes de haber realizado esta comprobación.

A) Al cambiar de rumbo se han de reglar las velas nuevamente , sobre todo entre la ceñida y el través. Durante el través, la botavara ya se sitúa a unos cms del bajo obenque del velero. Es por lo tanto difícil reglar correctamente al ángulo de entrada del viento aparente sobre la mayor, más allá del través .En rumbos más abiertos lo que interesa es ofrecer superficie vélica al viento y llevar la trapa cazada. El reglaje de (la bolsa en) la mayor ya no tiene apenas importancia. Un velero de corte moderno puede ceñir con mayor y génova hasta fuerza 4/5.
Si ahora hubiera que trasluchar, una (o dos) vela(s), es decir, cambiarla(s) de banda, hay que recordar:
B) La botavara ha de estar cazada paralelamente a la cubierta. En caso de llevar la trapa suelta o no ir provisto de ella, el golpe de viento sobre la otra cara de la mayor al trasluchar, leventará el penol de la botavara pudiendo golpear el back-stay.
La botavara se posiciona a sotavento por naturaleza. Esto se aprovecha en regatas para decidir sobre derechos y cesiones de paso entre las embarcaciones.
C) Los catavientos nos indican la dirección del viento que actúa sobre el velero. Han de ser bien visibles de color oscuro y posicionados ligeramente por debajo de las mataciones del 2º rizo. (Con ventolinas el mejor catavientos es el humo de un cigarrillo.) Para iniciar la trasluchada, el catavientos de barlovento nos indicará si la embarcación esta en popa al situarse esta paralelamente a èl, independientemente de la dirección del tren de olas. El catavientos de sotavento es igualmente importante, dado que se volverá el de barlovento, nada más que la botavara haya pasado por encima del eje longitudinal del velero, por encima de crujía; también al virar por avante.
Trasluchar = En un velero navegando en popa, pasar una vela portante, o varias, de una banda a la otra para que la(s) vela(s) siga(n) portando en popa.
Empujando la caña contra la botavara se evita (muchas veces) su 'regreso'!
Tirando de la caña se facilita (muchas veces) el paso de la botavara.
D) Con el catavientos de barlovento paralelo a crujía: cazar con velocidad la escota de la mayor ! Que esta caiga limpiamente sobre el suelo de la bañera. (No levantar los pies del suelo hasta que la maniobra haya finalizado.) Puede darse el caso que la parte superior de la mayor inicie su trasluchada décimas antes, aún cuando la botavara no haya llegado aún a crujía. Esto depende del corte y el estado de la mayor, pero cazando con velocidad la escota , no habrá ninguna repercusión posterior. Al pasar por crujía la mayor será empujada por el viento aparente. Aun así! Soltar la escota de la mayor! Abrir las manos y no intentar en ningún caso frenarla. El colchón de aire por delante de la mayor así como el roce de la escota en las poleas son freno suficiente. La vela recibe ahora el viento por la otra cara de la mayor. El barco ha de seguir el rumbo paralelamente al que marque el 'nuevo' catavientos. Posteriormente podremos ir al rumbo de conveniencia, reglando las velas de la forma adecuada.
Al practicar la trasluchada con poco viento, poca velocidad recomiendo por razones de pedagogía y hasta que se sepa trasluchar, el cazar la mayor despacio y observar:
Cazar la la mayor lentamente. El velero comienza a orzar, (recordar que un velero se lleva con las velas),ahora contrarrestar esta pequeña orzada tirando de la caña (o hacerlo con las rodillas para obtener el mismo resultado, si se llevara la caña entre las piernas o al lado de ellas), con el fin de arribar 'ayudando' así a que la mayor pase por crujía. Una vez que haya pasado o crujía cambiar el movimiento de piernas, = volver a arribar, (la mayor está cerca de crujía y por tanto el barco tiene tendencia a orzar), para enderezar el rumbo y abrir las manos ! y sentarse a continuación en la otra banda.
Si la(s) corrección(es) con el timón fue(ron) correcta(s), lo veremos reflejado en la estela que deja la embarcación: será una estela recta, además: la embarcación apenas escoró. Si la estela resultara curvilínea........: volver a practicar.
En derivadores se traslucha tirando de la trapa para cambiar la mayor de banda. El cambio brusco y repentino tiene menor importancia bajo estas condiciones.
Al trasluchar en derivadores, cabinados o no, se recomienda subir la orza. Esto tiene la ventaja de que la orza, al iniciar la trasluchada o estando ejecutándola, no tendría la posibilidad de 'tropezar' con el agua y patinará con mayor o menor escora hacia el final.
Diferentes formas de preparar la trasluchada
D 1) Llevar los topes de la barra-escota de la mayor en el centro del raíl con el escotero de la mayor entre ellos al iniciar la trasluchada. En caso de observar que la trasluchada resultará fallida, (role del viento,despiste del patrón), habiendo cruzado la botavara por crujía o no, hay que estar 'al loro', reaccionar deprisa, y cazar la escota todo lo que se pueda con el fin de mantener la escota tensa entre botavara y escotero. (A continuación abrir las manos, no frenar con la escota). De esta forma se aprovechó todo el roce posible entre escota y roldanas al máximo minimizando el golpe en sotavento al potenciarse además el efecto del colchón de aire delante de la mayor. Si no se volviera a trasluchar y una vez terminada la trasluchada con éxito, se lleva el escotero perpendicularmente bajo la botavara y se asegura con los topes.
D2) Llevar cada escotero al final de la barra de escota. Trasluchar. El carro de la barra-escota de la mayor podrá deslizarse a todo lo largo de la barra-escota. Al pasar la botavara lentamente por encima de la cubierta es posible que el patrón tenga que tirar de la caña, para facilitar el paso de la mayor sobre crujía. En caso de observar que la trasluchada resultará fallida, habiendo cruzado la botavara por crujía o no, hay que estar 'al loro', reaccionar deprisa, y cazar la escota todo lo que se pueda con el fin de mantener la escota tensa entre botavara y escotero. (A continuación abrir las manos, no frenar con la escota). De esta forma se aprovechó todo el roce posible entre escota y roldanas al máximo minimizando el golpe en sotavento al potenciarse además el efecto del colchón de aire delante de la mayor. Si no se volviera a trasluchar y una vez terminada la trasluchada con éxito, se lleva el escotero perpendicularmente bajo la botavara y se asegura con los topes.
D3) Llevar el velero a la trasluchada con el timón. En caso de un viento verdaderamente fuerte, se recomienda iniciar la maniobra como descrito en D1 acercarcando la botavara hasta que quede a unos 20 grados de crujía. Arribar a continuación, cazando la escota y tirando de la caña y mantenerla caña ya que hará orzar al velero una vez que la botavara haya cruzado, …..que asegurará la mayor al nuevo sotavento después de haber solicitado fuertemente de los herrajes del velero. A continuación largar escota y seguir arribando para mantenerse a un seguro largo-corto. (largo-largo = viento aparente incide por delante de la aleta // largo = viento incide a 45 grados de crujía // largo-corto = viento incide por detrás del través).
D4) La siguiente forma de trasluchar no es muy usual, pero tratará mejor al material del velero. En caso de verdadero mal tiempo y 'señor viento': Largar la trapa unos cm.,bajar la mayor. Bajar la botavara amollando el amantillo hasta que toque la cubierta. Bajar la mayor y evitar de la forma más conveniente el flameo. Llevar a mano la botavara a la otra banda, pero cazando y después largando la botavara con la escota de la mayor según la llevemos hacia la otra banda con el fin de que sea un punto de apoyo seguro. Una vez llegados al largo-corto, izar la mayor, (largando escota de la mayor), fijar el amantillo y cazar la trapa. (Llevar el harnés es muy recomendable).
Iniciar la trasluchada como descrito en D1, es una buena manera de iniciarse en ella. Posteriormente se puede pasar a D2 con poco viento o velamen reducido.
Hay quien hace un nudo en 8 como tope para evitar el golpe contra el bajo-obenque. Ningún problema con eso.
Lo que no aconsejo es trasluchar 'estando pasados de popa', 'buscando' la trasluchada con el timón desde el inicio. Aquí veremos, al iniciar la maniobra, que el catavientos nos irá mostrando el mar de barlovento. El giro de la botavara ya no es de unos 75 - 80º después de que la mayor tome el viento por la otra cara, sino que es de algunos / muchos más por iniciarse la aceleración de la mayor antes de que la botavara llegue a crujía (!) Además girará más grados con un colchón de aire menos efectivo.
Que puede ocurrir si frenamos el paso de la botavara
Si frenáramos el paso de la botavara al por pasar por crujía, o la escota se atascara: el barco escoraría, PERO: la embarcación lleva una inercia y sigue avanzando 'por dabajo del viento', por lo que la fuerza propulsiva es baja. Lo que siempre, siempre actúa empero, es la fuerza gravitacional ! Aquí y ahora el velamen Y la jarcia inclinada, retrasarían el efecto de la orza mientras que la inercia sigue actuando. Estas interaciónes de escora, fuerza propulsiva disminuida, velocidad, desplazamiento, inercia , resistencia al avance y reacción del patrón pueden producir varios resultados.
1º Escora moderada y adrizamiento casi instantáneo al 'desconectarse el freno' inmediatamente = susto; la botavara no tiene porque volver al lugar inicial. Abrir las manos!
2º Buena escora y adrizamiento 'normal' (?) porque el patrón tira de la caña y el 'freno se desactivo justo a tiempo' = Susto mayor, la botavara puede volver 'hacia atrás' al adrizarse el velero porque el timón respondío, pero luego vuelve a la banda que debió ir. Ruidos de flameo y tamborilleo de escotas sobre la cubierta. Ruidos del interior. Alguna exclamación no apta para menores. Abrir las manos cuando la botavara haya pasado crujía!
3º Igual a 2º, pero esta vez el patrón tropieza y empuja la caña y 'el freno tarda en desfrenar'. Aquí y ahora el neocortex es cortocircuitado y la almigdala toma el mando. Josemari se acuerda que la cabeza de Maripuri es de madera y se abalanza sobre ella. El que debió abrir las manos en su momento, las abre para buscar algo y poder contarle algo a la virgencita y el lunes en la oficina. De voz en grito pueden aflorar algunos alivios que ya venían guardaditos en el subconsciente. El tamborileo de las escotas también participa así como el flameo y ruidos de abajo pero tapados un poco después debido al efecto amortiguador de las colchonetas. Todos a bordo?
4º Buenoooo! Posteriormente puede ser necesaria alguna visita al traumatólogo o costurer@ titulad@. Un diente en la bañera? De quién sería, pero 'el móvil, mi móvil, como voy yo ahora a.........' Quién lo recuerda?
5º Buenoooo x 2. Se pueden esperar titulares en la prensa, si la maniobra se iniciara con spi o con fuerzas mayores en el catavientos que aún afloraba. Lo que sea, cualquier cosa.

La racha o el aumento repentino del viento aparente a bordo puede usarse para ganar algo de barlovento si se orza-arriba en su momento. Pero siempre hay otras posibilidades. Ya sean propias, producidas a bordo, o bien debidas a la física.
Al entrar en una racha el velero escora, sigue avanzando debido a su inercia y a una fuerza propulsiva disminuida o cero al haber sido obligado a 'meterse bajo el viento'. La omnipresente fuerza de gravedad tarda algo más en actuar al estar la fuerza del viento actuando sobre el velamen. (Si la racha fuera tan violenta que el palo se mantuviera durante unos momentos paralelo al mar, hablariamos de un 'knock down').
De aquí se deduce que la suma de eslora, desplazamiento, velocidad del velero, peso de la orza en relación con el desplazamiento, velamen y magnitud de la racha pueden producir varias situaciones:
…..... racha pueda dejar al velero aproado al adrizarse. Tal vez virar, tal vez seguir.
….....racha pueda dejar al velero adrizado pero con el foque y la mayor a la contra. Soltarlo todo, mucho cuidado con la botavara, y salir navegando amurados a la otra banda.
a) ...racha puede dejar al velero adrizado con un viento del través, ( sobre estribor, por ejémplo); el génova y la mayor portando a la contra, pero esta última firme a la banda de estribor. La embarcación seguirá (puede seguir) girando debido al génova, las velas, aún cazadas, volverán a portar durante un corto tiempo tras la virada en redondo, sin trasluchar y la mayor sigue aún firme a la banda. El velero volverá a escorar al recibir un viento por popa y aleta y se adrizará situándose entre el través y un largo amurado a babor porque: ni la corta empopada ni la virada en redondo generaron gran fuerza propulsiva
b).....racha pueda dejar al velero adrizado con un viento del través, (sobre estribor, por ejemplo) ;con el génova o foque a la contra, PERO con el carro del escotero de la mayor suelto sobre la barra-escota. Al adrizarse la botavara irá con mayor o menor violencia a sotavento, a babor. Si quedara alguien con cabeza, largar la escota de la vela de proa, reglar las velas, salir navegando amurados a babor y ordenar las escotas en la bañera.
Excepción: Navegando y al entrar una racha suave, podemos aprovechar este aumento del viento aparente, orzando con cuidado, aprovechando la escora . El velero se meterá poco 'bajo el viento', pero seguirá teniendo fuerza propulsiva. Cuando la racha haya cedido arribamos y obtendremos como resultado una ganancia de barlovento. Si orzaramos demasiado la fuerza propulsiva disminuiria demasiado y nos encontrariamos con el caso 1º …....racha puede dejar al velero aproado...
Facit A*:*con racha suave orzar con cuidado*y arribar al sentir que el aparente va cediendo o ha cedido.
Si por el contrario la racha fuera violenta, arribaremos largando mayor unos decímetros con el fin de dar salida al viento' sobrante' y*no perder ni barlovento ni velocidad, o lo menos posible. Al ceder la racha*volvemos al reglaje del velamen anterior.
Facit B:*con racha fuerte largar escota de la mayor unos decímetros y arribar. *Volver al reglaje anterior al sentir que el aparente ha cedido.
Nota: Si la embarcación navega adrizada o con una escora menor de 20 grados estas dos situaciones de racha suave y racha violenta pueden obtener la misma respuesta ya sea la fuerza del viento aparente 2 o 6. (Luego está por supuesto el estado del mar.)
En una ocasión, un evento eólico nos dejo en medio de la Ria de Arosa en el punto de partida, nos zarandeó de mala manera y nos devolvió a la ceñida y a la misma amura! En esa ocasión, supongo, no fue una racha sino un remolino, una miniminitromba marina, el origen de esa casualidad.

[magallanesXIX]

Con mis conocimientos solo puedo rebatir un punto con certeza;no creo que Arquimedes viera un portaaviones en su vida

Ahora en serio,muy interesante,aunque tendre que leerlo mas de una vez.

Saludos.

[caribdis]

Un apunte sobre el principio de Arquímedes, todo el mundo sabe como se cuantifica el empuje, pero se suele citar poco el por qué de ese empuje, que es la diferencia de presión hidrostática a diferentes profundidades:



http://www.educarchile.cl/ech/pro/app/detalle?id=133171