El naufragio del LUCHANA

[Cabot]

Hoy hace 34 años del accidente del bulkarrier LUCHANA, matricula de Bilbao.
La historia de este candray es una de tantas historias tristes de la flota española de la época, con una diferencia, que avisó varias veces de la que se avecinaba y nadie lo creyó, los marinos españoles somos así, nos creemos que los barcos son nuestros.
Nació con el nº 155 de grada de Euskalduna, como no podía ser menos y entregado a N. Bilbaína S.A. después del día de reyes de 1964, vaya regalo.
Su distintivo era EDVS, y su numeral IMO 5416474, era un barco de carga general con cinco bodegas con entrepuentes de 14.500 TPM, y un raquítico MAN de dos tiempos y 5.500 BHP que le hacían renquear a 11 o 12 nudos por los mares de la tierra. Demasiado grande y lento para ser capaz de ganarse las habichuelas en los tráficos rentables de las líneas regulares. Además, en su construcción se racaneo todo lo que se pudo, las planta eléctrica y bastante maquinaria auxiliar se adquirió en un desguace.
En 1969 se lo fletaron a Malasia para las líneas del Pacifico. En 1972 Marasia lo devolvió y lo metieron en Olaveaga y lo dejaron mocho de arboladura como a su gemelo LAS ARENAS, amen de quitarle todos los entrepuentes y modifica sus bodegas para gráneles, yo no lo conocí, pero según dicen los colegas y por las fotos era un engendro, era la cosa mas fea del mundo.
En la primavera del 81 dio el primer aviso, se le abre una grieta entre las bodegas 1 y 2 en medio del Atlántico y cuando llego a Jacsonville, la gente del Coast Guard y el LRS le quitan la clasificación y le prohíben la navegación por sus medios, volviendo remolque a Bilbao. Algo muy gordo debieron de ver para que tomasen esa decisión.
Lo traen a la ría a remolque y los dueños del pecio no saben para donde tirar si hacerlo chatarra o con las facilidades de estar en casa, reviscolarlo y devolverlo a currar a la mar. Lo meten en Olaveaga y en el mes de Agosto resucita, previa fogata en la sala de maquinas, con todos los certificados en vigor, incluido el de virginidad.
Ante la falta de curre, lo amarraron en espera de algún flete que por lo menos cubra gastos.
En 1985 cargando maíz en un puerto brasileiro se prende la sala de maquinas, es el ultimo aviso, están a punto de abandonarlo y que le den al maldito candray , pero no, otra inflada a currar de la gente de la máquina para hacer revivir y andar al monstruito, esas navidades cargó mineral en Almería y de allí para el norte, ETA para la barra de Avilés, 1800 del 15/01/86.
El Viejo llama a prácticos y le dicen que a pesar de que el puerto no esta cerrado, entrará con la próxima marea, y pone al maldito candray proa a la mar pal y pal hasta que el maretón le parte el espinazo.
A 1912, a la llamada de socorro acuden, los que acudían siempre en la época, los pesqueros: LLORCA PRIMERO y AUSTERA, después llego el remolcador NIEVES.
En siete minutos desapareció de la superficie.
El jefe y sus muchachos creyeron que por enésima vez iban a resucitar al candray y el cabrón al final les sirvió de tumba.
Posiblemente con su decisión salvaron la vida de los demás tripulantes, creámoslo así.
Se fueron con el LUCHANA, y descansan en 43º 40N 006ª 02W a 95 metros de agua
Jefe de Máquinas: Don Félix Fruñiz Urrutia.
Primer Oficial de Máquinas: Don José Ignacio García Zarandona.
Segundo Oficial de Máquinas: Don Fernando Iglesias López.
En el hospital en tierra murió Nostramo: Don Abel Santiago Brion.
La gente que mandaba en la Zona Marítima del Cantábrico pusieron en marcha la consabida Causa Militar para el esclarecimiento de los hechos, que después se la endosaron a un Juzgado Civil ordinario.
La DGMM montó una comisión para lo mismo, conclusión, mala estiba, le había metido mas mineral de la cuenta a la bodega nº 4, vaya banda de artistas, si eso pasa ahora mas de cuatro van al trullo.
Este es mi pequeño homenaje a estos cuatro compañeros en el 34 aniversario de la tragedia
Me consta que buzos deportivos de la zona han bajado al pecio.
Saludos
cabot

[Cabot]

Unos días antes del naufragio del LUCHANA, el 11 de Enero de 1986 se produjo otro accidente marítimo el lado, en Gijón, de un bulkarrier español, El CASTILLO DE SALAS, de la Empresa Nacional Elcano, fondea en la bahía de Gijón a la espera de entrar en El Musel, donde debía descargar 100.000 tons. De carbón.
Esta es la maniobra:
- A 0800, Práctico abordo.
- A 0840, desembarca el Práctico y da instrucciones al Capitán de donde tiene que fondear y como: fondo con ancla de estribor, seis grilletes y máquina parada, el siguió la maniobra desde la lancha.
- A 0845, fondo ferro.
- A 0855 listos de máquina.
- A 0905 el "gasolino" del consignatario, se abarloa dejando efectos, correspondencia y familiares de los tripulantes.
- A 0920 el "gasolino" sale para tierra llevando abordo al Jefe, un 2º de Puente y dos Alumnos de Puente.
A partir de ese momento subió la fuerza del viento y un fuerte chubasco cayó sobre el CASTILLO DE SALAS.
Durante este tiempo es posible que nadie se ha preocupado de comprobar el fondeo y el posible garreo.
- A 1000, estaba de guardia en el puente el 3º (en prácticas) notándose una especie de cabeceo, mas parecido a un golpe contra el fondo, en ese momento se le unieron el Viejo y el 1º de Puente, cuando echaron un vistazo al radar el barco no estaba donde tenia que estar, estaba garreando en dirección a las piedras.
- A 1005, ya había tocado en popa estribor y el Viejo llamo por VHF a los Prácticos y remolcadores, nostramo filo la potera de babor, de la maquina avisaron que estaba contaminada el agua de refrigeración de pistones con agua de mar.
- A1030 el remolcador TORRES ya estaba llegando con un Práctico abordo, y se pusieron a tirar de proa con el TORRES y las dos anclas, abordo llega la de estribor completa y la cadena de babor sin su "anclita"
-A 1155 dan el barco oficialmente por embarrancado.
Entre estos intervalos de tiempo sucedieron abordo una serie de rutinas que todos los mercantes conocemos, sacar vuestras propias conclusiones
.El follón que se montaba en la época abordo de un barco las primeras dos horas después de embarcar los familiares, léase parientas, al llegar de viaje largo, además habría muchos amigos y vecinos como en todos los barcos de Compañías de bandera como Elcano.
Cuando el 2º de Máquinas, de guardia en máquinas, avisó(1005) de que el tk de agua de pistones estaba contaminado seguían en "listos de maquinas".
A 1010 el Viejo avisó al 1ª de Máquinas " al a voz", que estaba con su "trupé" en la puerta del cuarto de maquinaria del ascensor, dispuestos a meterla mano al freno, al lado del alerón de que bajara as la máquina para preparar el M/P y estuviera listo para maniobrar.
A 1030 nadie había pedido máquina todavía.
Los “Maquis” se pusieron manos a la obra y anularon la refrigeración de pistones a la vez que peleaban con las vías de agua, porque el barco había tocado con algo, algunos tanques de servicio del propulsor en la “zapatilla” de la sala de maquinas se estaban contaminando con agua de mar.
El asunto de la "potera" es que hay una leyenda acerca de que era mas pequeña de lo debido y por eso falló. Una investigación posterior demostró que la leyenda era cierta.
Lo cierto es que nadie tiró de maquina en los primeros momentos.
El que tenga interés que lea el informe pericial sobre la planta propulsora del CASTILLO encargado por un letrado de Gijón en 1998 a los profesores de la Escuela Superior Marina Civil de Gijon, Guillermo García y Antonio Monteserin y que se adjunto al sumario abierto en el Juzgado de Instrucción nº 3 de Gijón.
Se trata de saber si la sala de máquinas influyo en el accidente, HACIENDOSE INCAPIE EN QUE DURANTE LOS 60 MINUTOS POSTERIORES AL EMBARRANCAMIENTO NADIE PIDIO MAQUINA.
El informe pericial termina describiendo todas las acciones necesarias para dar maquina y el correspondiente tiempo necesario para arrancar a motor caliente, con gente en la maquina (como la había) ENTRE CUATRO Y SIETE MINUTOS.
La maquina y los "Maquis" no tuvieron culpa ninguna, a pesar de que el Jefe marchó para tierra, Siempre es fácil cargar el muerto al "Pozo de los Misterios y sus extraños habitantes"
Os adjunto otro trabajo interesante de Derecho Marítimo aparecido en el suplemento Nº 12 del ejemplar 108 de la Revista de Historia Naval, del Profe D. Ramón Fernández-Guerra de la Universidad de Oviedo.
CASO DE DERECHO MARÍTIMO, NAUFRAGIO Y REMOCIÓN DEL BUQUE CASTILLO DE SALAS.

http://www.armada.mde.es/archivo/mar...010/201012.pdf
Saludos
cabot

[Cabot]

Estamos en el mes de enero, mes de malos tiempos en la mar, mes de naufragios y accidentes, voy con otro:
El MARBEL, IMO6611722, distintivo de llamada EEZK, matricula de Gijón, era un rampero-congelador de 1.300 TRB y 75 mts de eslora, fue construido en 1966 en Marítima de Axpe SA y estaba matriculado en Gijón, llevaba el propulsor estándar de todos los ramperos de segunda generación, un Werkspoor gallego, pata negra, de 2.000 CV y ocho cilindros en línea de la planta de Barreras.
El barco se había pasado su vida en los caladeros de África del Sudoeste (ahora la llamamos Namibia) con sus mareas de cinco meses y sus entradas a repostar a mitad de marea a Walbys-Bay o Cape Town, pero los jovencillos fortachones con el doble de potencia, y encima factorías los estaban desplazando, el peixe cada vez estaba mas profundo y los 2.000 CV no podían con los arreos a esas profundidades. En diciembre de 1977 subió a su antigua base en la ría de Vigo, descargo, y se aprovecho para pasar la tercera cuatrienal ante un posible cambio de armador, bandera y caladero y de paso la tripulación se comió el turrón en casa.
Hasta finales de enero siguiente estuvo el barco en reparación y arranche, sobre todo pensando que posiblemente no volvería mas a su tierra, el plan era hacer una marea en Sudáfrica y pasar a currar a los caladeros de enfrente a babor es decir, en los bancos argentinos de Las Malvinas.
Comenzaba la ultima semana de enero y con ella las prisas por salir, el barco tenía su tripulación completa que se afanaba por estar los últimos días con los suyos y repasar la lista de las ultimas necesidades.
La gente de máquinas empezó la semana metiendo en su territorio las provisiones y respetos para la campaña, el 1º Oficial de Máquinas y el Caldereta chequeaban las listas de suministros y los engrasadores lo estibaban entre la sala de compresores frigoríficos y el servo, en la máquina era imposible dejar nada, los del taller de tierra tenían medio destripado el motor principal con el desorden consecuente en sus alrededores. El motor principal, como en casi todos los barcos de su época estaba enterrado en el pozo de la bocina para ser claro, el empacho de tuberías era tan voluminoso que una vez forrado de planchas quedaba totalmente enterrado, desde el plan se llegaba perfectamente a las culatas.
El viernes 27 por la mañana el Inspector le dio orden al Viejo de salir como fuera por la tarde, no estaba dispuesto a que el barco estuviera hasta el lunes en puerto.
Al propulsor se le habían dado cuatro vueltas sobre amarras y punto, ante el mosqueo del Jefe, que tanteo las tapas del carter por si las moscas.
A 1630 practico abordo y para fuera. Lo que les esperaba fuera era un temporal de los de allí con vientos de 50 nudos y una mar a juego.
El cocinero preparo la cena, casi nadie cenó, unos por que estaban con horario de tierra todavía y otros por que estaban liados.
A 2050, estaban en la maquina, el Caldereta llenando los tanques de uso diario y el Engrasador poniendo algo de orden y trincando en aquel estercolero que se había convertido la sala después de dos meses en tierra, el Jefe Ernesto Guimerá, iba y venía con la máquina a poco más de media por el temporal de proa, hacáa rato que habían dado el “listo de maquinas” desde el puente.
En ese momento se produjo una terrible explosión en el carter del M/P, el engrasador se lanzo a parar la maquina, resultando herido con quemaduras de gravedad. Cuando la humareda desapareció había un boquete en el costado del motor, posiblemente provocado por la rotura de una biela, el Jefe aviso al Viejo que estaba en el puente y con el barco atravesado al maretón llamo a su gente y se puso manos a la obra.
Estaban en la puerta de casa pero sabían que tenían que ser suficientes, poca ayuda les iba a venir de tierra. Como decía un viejo contramaestre que tuve en un mercante de la época “si tengo que naufragar, en cualquier sitio mejor que en las costas españolas”. Además era viernes por la noche.
A 2140 el MARBEL lanzo su primer SOS, la costera de Vigo, que estaba a tiro de piedra estaba fuera de servicio por falta de corriente, la recibió la estación de Bilbao que a su vez la reboto a La Coruña que tomo el control.
En la maquina comienza un frenética carrera para intentar liberar el cilindro destrozado y poder arrancar en emergencia, el plan es abrirse a la mar si lo conseguían.
A 2230 el DURO TURIELO informa a Coruña Radio que el MARBEL esta a 4 millas de tierra y derivando hacia ella.
El Viejo manda a Nostramo a extender redes en cubierta para que se pueda andar, puesto que a los bandazos se les ha sumado un derrame de un barril de lubricante mal trincado. Paralelamente se preparan las puertas de pesca y las anclas para detener la deriva hacia tierra.
A 2300 Vigo despierta y la Comandancia de Marina avisa a Coruña que sale el remolcador de la JOP, JOSE ELDUAYEN, un juguete de 30 mts de eslora y 800 CV de maquina y que se están preparando el patrullero BASANTA SILVA del SVA y el dragaminas de la Armada NAVIA. Nunca llegaron.
Nadie se acordó del remolcador de altura DOLPHIN X IMO 7623679, de 597 TRB y 1920 hp, del armador santanderino Pando S.A. Llevaba unos días en Vigo amarrado cerca de la Comandancia, y algunos oficiales del mismo, al día siguiente del naufragio, fueron a la Comandancia a unos trámites y allí escucharon que se había ido a las piedras el MARBEL; el suboficial les dijo “ que pena que no estuviéseis en puerto ayer, a lo que contestaron "Pero si llevamos aquí tres días" y contestaron " callar que no se entere nadie".
En el MARBEL las cosas se complican por momentos, la gente de maquinas esta luchando a la desesperada por arrancar. En cubierta todos los intentos de detener la frenética galopada sobre las olas del barco en dirección a las piedras de las Cies son inútiles, ni puertas, ni anclas ni nada.
Sobre las 0025 el barco golpea contra las piedras, la gente de cubierta salta sobre ellas, de todos los que saltan solo nueve se salvan, los de maquinas siguen con su particular lucha, poco después el barco se parte en dos y desaparece, de maquinas solo se salva un engrasador, también esta entero el 2º cocinero y siete marineros.
Estuvieron sentados en la playa hasta las 1100 del día siguiente esperando a que alguien fuera a por ellos, también había cinco cadáveres, entre ellos los del Jefe y el Primer Oficial de Cubierta y empleando términos del sector veintidós desaparecidos.
Fue uno de los mayores desastres marítimos de la época con 27 muertos. No se buscaron responsables, se dedicaron todos a echarle la culpa a los muertos, solo se levanto la voz de la gente del SLMM.
Las preguntas que me hago 42 años después de la catástrofe teniendo, en cuenta que Vigo era el mayor puerto pesquero de Europa son:
1ª-¿Porque la Inspección de Buques y la Sociedad de Clasificación no obligaron a probar en condiciones el motor principal y sus seguridades?
2ª.- ¿Porque la Inspección de Buques no comprobó y probó los equipos de seguridad y salvamento del MARBEL, incluyendo el fondeo?
3ª.- ¿Porque los Prácticos no colaboraron estando a tiro de VHF?
4ª.- ¿Porque la Comandancia de Marina no se enteró de que tenía un remolcador de altura operativo atracado casi en su puerta?
5ª.- ¿Porque estaba sin corriente eléctrica la costera de Vigo?
6ª.- ¿Porque hace 40 años un viernes por la noche, con temporal en la Comandancia de Marina de Vigo no había nadie de guardia?
7ª.- ¿Porque dejaron abandonados a su suerte en la playa a los supervivientes hasta el mediodía del sábado?
8ª.- ¿Porque esto sigue pasando?
saludos
cabot

[Cabot]

Interesante historia de un superviviente del MARBEL, en un articulo de la Voz de Galicia:
«En el naufragio del 'MARBEL' se tapó lo que no está escrito. Fue un escándalo»
Ramón Juncal, superviviente del congelador en el que murieron 27 personas tras encallar en las Cíes, pasó una odisea de 16 horas sin recibir ningún auxilio oficial

La mayor tragedia marítima de la ría de Vigo ocurrió la madrugada del 28 de enero de 1978. El motor del congelador MARBEL explotó a la altura de Cabo Silleiro y el barco quedó a la deriva seis horas en pleno temporal. Entre olas de ocho metros y vientos de más de cien kilómetros por hora, acabó encallando en las islas Cíes y se hundió. Veintisiete de los 36 tripulantes fallecieron en cuestión de minutos. Ramón Juncal Crespo tenía entonces 17 años y puede contarlo.
«He estado en situaciones muy apuradas, pero nunca en una como aquella», asegura este marinense. No solo por las vidas que se perdieron (otro pesquero hundido en Cíes en 1954, el Ave del Mar, es el único que se acerca con 26 muertos), sino también por la odisea personal que sufrió. Desde que quedó a la deriva en el MARBEL hasta que puso pie en O Berbés para ser ingresado en el sanatorio Concheiro, transcurrieron 16 horas en las que ni él ni los compañeros que se salvaron recibieron ningún tipo de auxilio de los estamentos oficiales.

Todo comenzó la tarde del día 27. El arrastrero zarpó de Vigo rumbo a Sudáfrica. A eso de las ocho, el motor empezó calentarse y a quedar sin aceite. «Se produjo una explosión por gases. Les debió quedar una estopa en el cárter cuando hicieron la reparación en Valiño. Hoy, pensándolo en frío, creo que deberían haberse cortado los rieles, pero... El caso es que la única solución del capitán en ese momento era pedir socorro», relata Juncal, que era engrasador.
Tal y como reveló La Voz de Galicia en una crónica de Carmen Parada y Antonio Ojea sobre el accidente, «la primera llamada de socorro fue captada a las diez y media de la noche por un radioaficionado coruñés». Este dio cuenta del mensaje a la Comandancia de Marina de Vigo. Más tarde se descubriría por qué nadie atendió el SOS del MARBEL durante hora y media. «El que estaba de guardia en la Costera se había ido a buscar el quiñón de un barco de amigos al puerto», recuerda Juncal. Lo que siguió es más indignante, si cabe: tampoco se movilizó la comandancia, pese a que había remolcadores atracados en puerto y a que estaba la base de la Armada en la ETEA. Siguieron durmiendo.
«El primer barco por la zona que acudió al rescate fue el NAVEGANTE MAGALLANES, del Gran Sol. Nos dio remolque, pero le rompió el cable al empezar a tirar. Luego fuimos a las piedras en Cíes, bajo los acantilados del faro, y ya se complicó todo. El barco se rompió por el puente al pegar dos golpes y la popa desapareció». Juncal explica que los primeros cinco tripulantes que estaban en la parte delantera se salvaron sin tocar el agua: «No sufrieron ni un arañazo, la proa se metió debajo de la piedra y saltaron en seco». Él era el séptimo, detrás del redero. «Cuando nos tocó a nosotros, el barco se liberó de la roca y salió disparado para arriba. Nos largó hacia atrás, hacia el palo de proa. Ahí ya me hice un corte en la cabeza, rompí la boca y sufrí golpes en el menisco. Cuando el barco se enderezaba me echó tres veces por fuera, quedaba colgado de la barandilla. Del redero ya no supe...». Un golpe de mar le propulsó hacia las piedras. Se había quedado en calzoncillos. Tras una hora en una poza, exhausto, le ayudó a subir un compañero de Ons con la espalda desgarrada por mejillones de roca. Los otros supervivientes, de los que tardaría en saber, fueron un vecino suyo al que había ayudado a enrolarse, el cocinero y el único marinero que se salvó en popa.
En tierra comenzó otra epopeya: subir por el acantilado de noche, de roca en roca, sufriendo las inclemencias del tiempo entre tojos y zarzas y parando cada poco a coger aliento. «Lo pasé peor en la isla que mientras estuve en el barco», sostiene Juncal. Llegaron a Rodas por la mañana. Allí descubrieron que los compañeros que habían saltado a Cíes en seco, con botas y toda la ropa puesta, dormían entre mantas en una casa. Tras reprocharles que no hubiesen acudido en su ayuda, Ramón se abrigó y bebió algo de vodka, lo único que encontró a mano. A las once vieron pasar al pesquero cangués Carolo. Desesperados, le hicieron señales con una sábana. Los recogió y transportó al Berbés, donde tuvieron que subir al muelle por una tabla de obra.
Dieciséis horas sin rastro de la administración, civil o militar. Juncal recuerda que cuando apareció el capitán de la comandancia las pescantinas lo querían tirar al agua. «En el naufragio del MARBEL se tapó lo que no está escrito. Aquello fue un escándalo. Hoy tendría que dimitir mucha gente», dice desde su experiencia actual. Seis meses después de la tragedia volvió a trabajar y encadenó 17 años en Noruega y Canadá, ya como patrón. Del terrible episodio le quedó sobretodo una enseñanza: el respeto al mar.
Saludos
cabot

[miguel ibiza alm]

Me encantan estos relatos.
En la RGM los escribe ,creo que Luis Jar Torre,que por cierto llevo tiempo sin leerlo,pero me lo has recordado.

[trasmallo]

Recuerdo el naufragio del Luchana ,esa noche llame a practicos de Aviles y me confirmaron que mi pariente se habia salvado . Candrays . Bien por la memoria historica Cabot.

[Cabot]

El mes de enero siempre ha sido un mes plagado de accidentes y naufragios en las costas españolas, mas de lo mismo, hoy es el aniversario:
El ALPRO, ex MIRENCHU, distintivo EAZL IMO5236692 matricula de Bilbao era un carguero de dos bodegas sin entrepuentes y puente a popa, construcción nº 68 de Astilleros Corcho e Hijos S. A. de Santander, para Clemente Campos y Compañía S. A. de Bilbao. Fue botado el 5/09/56 y entregado el 1/02/57.
El 10/01/68 fue adquirido por Naviera García-Miñaur S.A. bautizándolo como ALPRO y manteniendo el puerto de matricula.
El 24/09/78 se vendió a Illagor S.A. de Pasajes.
Sus características principales eran:
Peso muerto 945 tons.
Eslora total 61 metros. Manga 9.8 metros y 3.99 metros de puntal.
Estaba propulsado por un motor diesel Werkspoor de 1.100 HP de 4t, 8 cil de 360x680 mm. La planta eléctrica estaba compuesta por tres generadores diesel de 2x75KW, 1x12 KW y el de puerto de 5 Kw, todos 220VCC.
Naufragó a las 10 de la mañana del 30/01/9/86 a 3 millas al sur del Rincón de la Victoria cuando navegaba en medio de un temporal con mar muy gruesa de poniente cargado con 900 tons de bentonita a granel en ruta de Melilla a Málaga.
Un golpe de mar le provocó un corrimiento de la carga que le dejó con una escora de 20º a estribor, 15 minutos despues desapareció de la superficie. La costera de Mijas recibió la llamada de socorro y puso en marcha el salvamento.
A la gente de la CRM se añadió el patrullero CONEJERA de la Armada así como el remolcador TORRE DEL MAR y una avioneta del Aeroclub de Málaga. Posteriormente te unieron a la búsqueda la corbeta ATREVIDA y un helicóptero de la base de Rota.
No hubo supervivientes. La tripulación era la siguiente:
Antonio Sánchez de León, patrón.
Alejandro Orellán, 1º mecánico.
Pedro Orozco, 2º mecánico.
Mimón Mahanan, contramaestre.
Juan Jodar, cocinero.
José González Morales marinero.
Antonio Cayuelas, marinero.
Solo se recuperaron los cadáveres del 2º mecánico y del contramaestre.
Algún diario de la época apunta a que viajaba abordo la esposa de un tripulante que también desapareció.
Hay una empresa de buceo de la zona que dice haber dado con el pecio. No hay confirmación cierta de que sea el ALPRO, o al menos yo no la tengo.

Saludos
cabot

[Juan St780]

Originalmente publicado por Cabot

Interesante historia de un superviviente del MARBEL, en un articulo de la Voz de Galicia:
«En el naufragio del 'MARBEL' se tapó lo que no está escrito. Fue un escándalo»
Ramón Juncal, superviviente del congelador en el que murieron 27 personas tras encallar en las Cíes, pasó una odisea de 16 horas sin recibir ningún auxilio oficial

La mayor tragedia marítima de la ría de Vigo ocurrió la madrugada del 28 de enero de 1978. El motor del congelador MARBEL explotó a la altura de Cabo Silleiro y el barco quedó a la deriva seis horas en pleno temporal. Entre olas de ocho metros y vientos de más de cien kilómetros por hora, acabó encallando en las islas Cíes y se hundió. Veintisiete de los 36 tripulantes fallecieron en cuestión de minutos. Ramón Juncal Crespo tenía entonces 17 años y puede contarlo.
«He estado en situaciones muy apuradas, pero nunca en una como aquella», asegura este marinense. No solo por las vidas que se perdieron (otro pesquero hundido en Cíes en 1954, el Ave del Mar, es el único que se acerca con 26 muertos), sino también por la odisea personal que sufrió. Desde que quedó a la deriva en el MARBEL hasta que puso pie en O Berbés para ser ingresado en el sanatorio Concheiro, transcurrieron 16 horas en las que ni él ni los compañeros que se salvaron recibieron ningún tipo de auxilio de los estamentos oficiales.

Todo comenzó la tarde del día 27. El arrastrero zarpó de Vigo rumbo a Sudáfrica. A eso de las ocho, el motor empezó calentarse y a quedar sin aceite. «Se produjo una explosión por gases. Les debió quedar una estopa en el cárter cuando hicieron la reparación en Valiño. Hoy, pensándolo en frío, creo que deberían haberse cortado los rieles, pero... El caso es que la única solución del capitán en ese momento era pedir socorro», relata Juncal, que era engrasador.
Tal y como reveló La Voz de Galicia en una crónica de Carmen Parada y Antonio Ojea sobre el accidente, «la primera llamada de socorro fue captada a las diez y media de la noche por un radioaficionado coruñés». Este dio cuenta del mensaje a la Comandancia de Marina de Vigo. Más tarde se descubriría por qué nadie atendió el SOS del MARBEL durante hora y media. «El que estaba de guardia en la Costera se había ido a buscar el quiñón de un barco de amigos al puerto», recuerda Juncal. Lo que siguió es más indignante, si cabe: tampoco se movilizó la comandancia, pese a que había remolcadores atracados en puerto y a que estaba la base de la Armada en la ETEA. Siguieron durmiendo.
«El primer barco por la zona que acudió al rescate fue el NAVEGANTE MAGALLANES, del Gran Sol. Nos dio remolque, pero le rompió el cable al empezar a tirar. Luego fuimos a las piedras en Cíes, bajo los acantilados del faro, y ya se complicó todo. El barco se rompió por el puente al pegar dos golpes y la popa desapareció». Juncal explica que los primeros cinco tripulantes que estaban en la parte delantera se salvaron sin tocar el agua: «No sufrieron ni un arañazo, la proa se metió debajo de la piedra y saltaron en seco». Él era el séptimo, detrás del redero. «Cuando nos tocó a nosotros, el barco se liberó de la roca y salió disparado para arriba. Nos largó hacia atrás, hacia el palo de proa. Ahí ya me hice un corte en la cabeza, rompí la boca y sufrí golpes en el menisco. Cuando el barco se enderezaba me echó tres veces por fuera, quedaba colgado de la barandilla. Del redero ya no supe...». Un golpe de mar le propulsó hacia las piedras. Se había quedado en calzoncillos. Tras una hora en una poza, exhausto, le ayudó a subir un compañero de Ons con la espalda desgarrada por mejillones de roca. Los otros supervivientes, de los que tardaría en saber, fueron un vecino suyo al que había ayudado a enrolarse, el cocinero y el único marinero que se salvó en popa.
En tierra comenzó otra epopeya: subir por el acantilado de noche, de roca en roca, sufriendo las inclemencias del tiempo entre tojos y zarzas y parando cada poco a coger aliento. «Lo pasé peor en la isla que mientras estuve en el barco», sostiene Juncal. Llegaron a Rodas por la mañana. Allí descubrieron que los compañeros que habían saltado a Cíes en seco, con botas y toda la ropa puesta, dormían entre mantas en una casa. Tras reprocharles que no hubiesen acudido en su ayuda, Ramón se abrigó y bebió algo de vodka, lo único que encontró a mano. A las once vieron pasar al pesquero cangués Carolo. Desesperados, le hicieron señales con una sábana. Los recogió y transportó al Berbés, donde tuvieron que subir al muelle por una tabla de obra.
Dieciséis horas sin rastro de la administración, civil o militar. Juncal recuerda que cuando apareció el capitán de la comandancia las pescantinas lo querían tirar al agua. «En el naufragio del MARBEL se tapó lo que no está escrito. Aquello fue un escándalo. Hoy tendría que dimitir mucha gente», dice desde su experiencia actual. Seis meses después de la tragedia volvió a trabajar y encadenó 17 años en Noruega y Canadá, ya como patrón. Del terrible episodio le quedó sobretodo una enseñanza: el respeto al mar.
Saludos
cabot

Aquí os dejo el enlace de un reportaje que emitieron hace unos años del naufragio del Marbel a partir del minuto 31 ,donde lo cuentan supervivientes y familiares. Esta en galego, pero parte hablan en castellano, no creo que tengáis problemas para entender todo

http://www.crtvg.es/tvg/a-carta/edua...-o-marbel-1978

[Juan St780]

Por cierto del naufragio del Ave del Mar, "una tarrafa" moañesa, un barco que nada tiene que ver con el Marbel y que venia de pescar sardina para puerto cuando naufrago entrando por el canal "da porta" en Cies hay una cruz de piedra en la isla de San Martiño en su memoria. La cruz se ve perfectamente cuando navegas por detrás de las islas por fuera de canal, seguramente muchos de vosotros estaréis cansados de verla, pero no todo el mundo sabe en recuerdo de quien fue puesta.

Hay tantos naufragios en estas costas gallegas y tanto dolor cuando separaban a las familias una vez desaparecido el que sustentaba a la familia que darían para escribir mil libros. Que miserias pasaron por estas tierras los marineros.

[Cabot]

El naufragio de la traiña AVE DEL MAR", con base en Moaña, que regresaba a casa después del trabajo de pesca de la sardina, el 10 de noviembre de 1956, y al enfilar la puerta natural de la ría de Vigo, marcada por las Islas Cíes, el barco toca con unos bajos cerca de la isla de San Martiño y se hunde. Fallece en el trágico accidente toda la tripulación 26 hombres. El naufragio de este barco marcó a toda la comarca, pero especialmente a los niños, muchos de los cuales, además, tuvieron que vivir fuera en un internado para huérfanos.
Eran tiempos muy difíciles
saludos
cabot