Vela Trimado del backstay

[beagle]

Proviniendo del mundo de la vela ligera, en la que no nos solemos encontrar con el backstay me interesaría saber como trimarlo correctamente en función del rumbo y el viento. Así mismo como afectaría dicho trimado a la trapa (o contra rigida).

Ahi van unas cuantas rondas de mi parte.

[Juan S. Elcano]

Buenas
Depende del aparejo que tengas. Por decir algo, en un aparejo moderno 9/10 y el palo bien trimalo lo normal sería con poco viento llevar el backstay prácticamente suelto. De hecho hay barcos con este aparejo que no lo llevan. Si sube el viento al cazar el back lo que consigues es aplanar la vela en la parte superior quitando empuje y escora.

Se puede hablar horas y horas, quizas si especificas el barco y el aparejo encuentres mas respuestas.

Saludos.

[beagle]

Realmente no estoy buscando como llevar un barco concreto perfectamente trimado, sino mas bien una serie de generalidades, una especie de guía para entender mejor su uso en función de los rumbos y viento.

En otro hilo se comenta que en un rumbo cerrado con mucho viento se cazaría el backstay para abrir la baluma y dejar que escape el viento. En este caso al tensar el backstay supongo que la botavara subirá, ya que si cazamos la trapa reduciríamos el efecto conseguido al cazar el backstay. ¿Me equivoco?

¿Que sucede con el backstay en rumbos abiertos?

Vamos, que ando buscando una orientación similar a la que se podría hacer con la trapa:

• rumbos cerrados: Cazada.
• Rumbos abiertos: Suelta, aunque si hay mucho viento siempre deberá ir algo "cazada" para evitar que la botavara se suba demasiado.

[scampolo]

te comento lo que yo hago:
Mayor ciñendo con viento flojo(hasta 10 nudos)
-poca tensión de driza
-pajarín tenso (si no hay ola)
-contra suelta
-poca tensión back stay (20%)
-escota cazada hasta que el cataviento más alto se esconda detrás de la vela
Mayor ciñendo con 12 a 15 nudos
-Driza igual que anterior
-pajarín tenso
-contar suelta
-backstay tenso (60%)
-escota igual que anterior

Mayor ciñendo con más de 15 nudos
-tensión en driza para evitar arrugas en gratil
-pajarín muy tenso
-contra tempaldita pero sin excesos
-backstay tenso a tope (100%)
-escota igual que anteriores

Espero sea de ayuda esta pequeña guía

[scampolo]

Mayor al través
con viento flojo templadito
con viento medio tensión del backstay al 40%
con viento fuerte tensión del backstay al 80%

Mayor empoapada

con viento flojo templadito sin trabajar
con viento medio templado y palo recto
con viento fuerte igual que anterior

[scampolo]

[
¿Que sucede con el backstay en rumbos abiertos?

Vamos, que ando buscando una orientación similar a la que se podría hacer con la trapa:

• rumbos cerrados: Cazada.
• Rumbos abiertos: Suelta, aunque si hay mucho viento siempre deberá ir algo "cazada" para evitar que la botavara se suba demasiado.

[/quote]

La contra en ceñida la llevo suelta y cazada en traveses y empopadas

[Keith11]

Beagle....

el back en los cruceros hace lo que la trapa en la vela ligera... aplanar la vela

El back lo hace porque flecta el palo por arriba, hacia la proa y entonces ahí "cabe mas trapo", aplanandose... por la parte de abajo, ya sabes: pajarin (o pajaril, o como se diga...)

en un vela ligera lo que hace flectar el palo, y que "quepa mas trapo", es la fuerte compresion que la botavara hace sobre el palo cuando cazas la trapa (efecto muy poco significativo en un crucero,... y menos cuanto mas grande y palo mas robusto tiene...). Esa fuerte compresion sobre el palo lo flecta y esa flexion es lo que permite "que quepa mas vela"

No sé si m'explicau...

Saludos

[Chus]

Una ronda por mi cuenta, te ofrezco otra visión general de como tratar ese aparejo, que puede hacerte ceñir mucho, pero que tambien podria parate el barco y hacerte perder velocidad en caso de tratarlo mal.
Estamos hablando de aparejos fraccionados, es decir, los que tienen el arraigo superior del stay de proa por debajo del tope de palo, es decir que tienen la posibilidad de curvarse hacia atras, en los que tienen los arraigos de proa y popa al mismo nivel, llamados aparejos a tope, no funciona igual.
Pues bien para poder ceñir bien es conveniente tener el centro velico un poco retrasado, mira como hacen los windsurfistas cuando quieren ceñir, tiran del palo para atras, eso es lo que haces con el backstay.
Otra cosa que conviene, es tener el stay de proa recto, muy recto, como un cuchillo para poder cortar el viento y hacer el mejor angulo, eso tambien lo haces con el back.
En grandes rasgos la tension del aparejo ha de ser directamente proporcional al angulo de ceñida que quieres hacer y tambien a la intensidad del viento.
Cuando vas abriendo el angulo con el viento puedes ir soltando back, solo tienes un limite que es que con viento fresco de popa hay que impedir que el palo flexe al reves, se romperia.
Este tipo de aparejos se diseñaron para poder tener una vela mayor muy grande y con muchas posibilidadaes de trimado, cuando el viento sube te permite aplanarla y aplazar un poco la maniobra de rizar.
La vela se corta con una bolsa ya preparada para ese tipo de aparejo, cuando el palo esta recto la bolsa es maxima, esta a medio gratil y se mantiene en el tercio anterior de la vela, cuando tiras del back, el palo hace un arco, desplazandose el tercio medio hacia delante, estirando la bolsa y dejando la mayor plana, tambien habremos producido un alaveo y aumento de la torsion en la parte alta de la baluma de la mayor, dejando que se escape el viento por la parte mas alta del palo, con lo cual se reduce la escora, esto se acompañara de mas tension en el cuningham y el pajarin, cuando aplanas mayor sueltas un poco la escota y tiras de contra para que no suba la botavara.
Cuando hay ola conviene una vela potente y con la bolsa adelantada,
tienes que pensarlo a la hora de tirar de backstay.
Cada barco es diferente, las horas de practica es lo que te enseñara mas, leer tambien es bueno , te recomiendo la guia de glenans

Originalmente publicado por Chus

Una ronda por mi cuenta, te ofrezco otra visión general de como tratar ese aparejo, que puede hacerte ceñir mucho, pero que tambien podria parate el barco y hacerte perder velocidad en caso de tratarlo mal.
Estamos hablando de aparejos fraccionados, es decir, los que tienen el arraigo superior del stay de proa por debajo del tope de palo, es decir que tienen la posibilidad de curvarse hacia atras, en los que tienen los arraigos de proa y popa al mismo nivel, llamados aparejos a tope, no funciona igual.
Pues bien para poder ceñir bien es conveniente tener el centro velico un poco retrasado, mira como hacen los windsurfistas cuando quieren ceñir, tiran del palo para atras, eso es lo que haces con el backstay.
Otra cosa que conviene, es tener el stay de proa recto, muy recto, como un cuchillo para poder cortar el viento y hacer el mejor angulo, eso tambien lo haces con el back.
En grandes rasgos la tension del aparejo ha de ser directamente proporcional al angulo de ceñida que quieres hacer y tambien a la intensidad del viento.
Cuando vas abriendo el angulo con el viento puedes ir soltando back, solo tienes un limite que es que con viento fresco de popa hay que impedir que el palo flexe al reves, se romperia.
Este tipo de aparejos se diseñaron para poder tener una vela mayor muy grande y con muchas posibilidadaes de trimado, cuando el viento sube te permite aplanarla y aplazar un poco la maniobra de rizar.
La vela se corta con una bolsa ya preparada para ese tipo de aparejo, cuando el palo esta recto la bolsa es maxima, esta a medio gratil y se mantiene en el tercio anterior de la vela, cuando tiras del back, el palo hace un arco, desplazandose el tercio medio hacia delante, estirando la bolsa y dejando la mayor plana, tambien habremos producido un alaveo y aumento de la torsion en la parte alta de la baluma de la mayor, dejando que se escape el viento por la parte mas alta del palo, con lo cual se reduce la escora, esto se acompañara de mas tension en el cuningham y el pajarin, cuando aplanas mayor sueltas un poco la escota y tiras de contra para que no suba la botavara.
Cuando hay ola conviene una vela potente y con la bolsa adelantada,
tienes que pensarlo a la hora de tirar de backstay.
Cada barco es diferente, las horas de practica es lo que te enseñara mas, leer tambien es bueno , te recomiendo la guia de glenans

¡¡ Excelentemente explicado !!

[beagle]

Originalmente publicado por Chus

Cada barco es diferente, las horas de practica es lo que te enseñara mas, leer tambien es bueno , te recomiendo la guia de glenans

Si, tenía pensado meterme una buena leida...

Por el momento he dado con un artículo en internet que me ha parecido bastante interesante así que quería compartirlo con vosotros y, especialmente, con todos aquellos que puedan tener alguna duda similar a la mia.

http://chile.pirat.org/xasdoiufgnsd-...depoorter1.pdf

Desgraciadamente sólo habla de la ceñida.

Originalmente publicado por scampolo

La contra en ceñida la llevo suelta y cazada en traveses y empopadas

¿Estas seguro de eso?

A no ser que en crucero funcione de forma opuesta a un vela ligera debería ser alreves. Cazada en ceñidas y suelta en empopadas.

[ARTZ]

De acuerdo en la ceñida pero en la POPA, la contra amollada? Estais seguros??. Yo pienso -o pensaba- al contario.
Es decir yo con vientos suaves, trimaria la mayor cazando bastante contra soltando un poco el pajarin, el cuni y templando el back - o burda, para tener bolsa y lo contrario para chufilla, sobretodo ir soltando contra...
Pero quisiera oir a los expertos por que yo en definitiva vengo del catamaran i vela ligera...
...INTYERESANTE HILO BEAGLE...

[scampolo]

¿Estas seguro de eso?

A no ser que en crucero funcione de forma opuesta a un vela ligera debería ser alreves. Cazada en ceñidas y suelta en empopadas.

[/quote]

Apreciado Beagle
yo la llevo así (crucero) ya que la contra y la escota controlan la tensión de la baluma y en ceñida es la escota la que da tensión a la baluma.es en rumbos abiertos cuando cazo la contra por ser esta la que controla y evita que la botavara se eleve y por lo tanto se abra en exceso la baluma.Solo templo un poco la contra cuando llevo el carro a sotavento ya que ahí es la contra la única que controla la botavara.
Por tanto en ceñida contar suelta y con rumbos abiertos cazada.
Yo no tuve ocasión de practicar vela ligera y no puedo opinar.Si estoy en un error a ver si nos saca alguien antes de liarte.Saludos

[scampolo]

Con unpoco más de detalle

Mayor ciñendo con viento flojo(hasta 10 nudos)
-contra suelta
-Mayor ciñendo con 11 a 15 nudos
-contra suelta
Mayor ciñendo con más de 15 nudos
-contra templada pero sin excesos

[whitecast]

Qué interesante está esto.
El back sirve para curvar el palo en su parte superior , y de esta forma dejar escapar el exceso de potencia en la parte alta de la vela cuando tenemos viento. En rumbos abiertos conviene dejar el back un poco suelto y cazarlo en ceñida.
El twist de la vela debe ser mayor cuanto más viento haga , y los elementos principales para regular el twist de la vela en ceñida son :
-Escota de mayor
-Carro de mayor
-Backstay
Respecto a la contra , su función básica es evitar que se desplace hacia arriba la botavara . Este efecto ya se consigue en ceñida con la escota de mayor. En rumbos abiertos es cuando la la escota de mayor pierde su efectividad para mantener baja la botavara y tenemos que cazar la contra.

[Chus]

Cuando la botavara se va separando de la linea de crujia, es decir cuando el angulo que hacemos con el viento va aumentando, la escota va perdiendo eficacia paulatinamente para mantener la botavara a su debida altura, ya que tira de ella en diagonal, para eso tenemos la contra, que debidamente cazada mantendra la botavara en su sitio, tambien en ceñidas puede colaborar a mantener quieta la botavara, sobretodo en esos barcos que tienen botavaras pesadas en dias de poco viento y mucha ola.
Con vientos de popa la contra es imprescindible para mantener la botavara horizontal, hay que hacer bolsa en la mayor con fuerza 2 o fuerza 3, soltando un poco los puños, y el back con poca tension.
Si el viento sube ya no es necesaria la bolsa, entonces lo importante es la superficie, aumentarla, para lo cual tiraremos otra vez de los puños, y cazar un poco mas el back, y si continua subiendo cuidado .
Es muy dificil dominar un aparejo fraccionado cuando con viento en popa y pasado de trapo quieres tomar un rizo.

[MARGEMDOAZUL]

Gostava de referir que com vento fresco`à popa e ao largo, na minha opinião e experiência, embora o contra deva ir com alguma tensão para impedir a retranca(botavara) de subir, convem ter um tripulante pronto a soltar o contra( estou a falar quando se anda no limite...) pois se o barco te vai de orçada e não despejas a maior(com o contra) com antecipação, podes ficar sem leme....

[whitecast]

Este vídeo es bastante didáctico (está en inglés )http://es.youtube.com/watch?v=9GDro9...eature=related

[mmorans81]

Muy interesante el hilo, y las aportaciones.

Gracias, beagle

[beagle]

Me alegro de no ser el único disfrutando de este hilo que me está pareciendo de lo mas didactico. Está visto que hay muchas mas diferencias de las que pensaba entre la vela ligera y la vela de crucero.

Por lo que estoy leyendo en este hilo, en algunos artículo de internet y en un par de libros que tengo por casa... me da la sensación que las funciones que cumple la trapa en un vela ligera se reparten en la vela de crucero entre el backstay y la barraescota (carro de la escota).

Originalmente publicado por Glenans

La trapa es un aparejo que va desde la botavara al pie del palo para impedir que la botavara suba cuando la escota de la mayor está largada en banda. En ceñida, sirve para controlar parcialmente el alabeo de la vela en barcos que no tienen barraescota. Pero, sobre todo, cumple esta función en los rumbos portantes, cuando la vela está demasiado abierta como para que la barraescota pueda seguir siendo eficaz. En los aparejos ligeros, sirve para curvar el palo con el fin de modificar parcialmente el embolsamiento de la vela. Cuando está tensa, contribuye a la sujeción de la baluma, lo que origina tensiones sobre el palo y el estay. Una trapa bien ajustada garantiza el alabeo de la baluma, sobre todo navegando a un descuartelar y en rumbos portantes.

Originalmente publicado por Manual Completo de Vela

Además de regular la altura de la botavara, la contra empuja ésta contra su pinzote y, si no se encuentra un tope en la fogonadura, el mástil se doblara en su parte baja, con lo la mitad inferior de la mayor se aplana y aumenta la torsión en la parte superior de la baluma. El resultado de todo ello es que, con viento fresco, la mitad superior de la vela pierde fuerza propulsora.

Si se mueve el juego de motones de la escota situado en la botavara hacia popa del motón inferior, se consigue igualmente que ésta tienda hacia el pinzote al cazar la escota. Tal como sucedía con la trapa, la flexión inferior del mástil aumenta y la superficie de vela se aplana, con lo que disminuye el impulso.

Por lo tanto supongo que en las ceñidas dependerá un poco del reglaje del barco... Es decir, si nuestro barco no tiene barraescota y/o no podemos retrasar el motón lo sufiente, deberemos cazar la trapa en las ceñidas. Mientras que en otros casos la propia escota hace la labor de la trapa.

En los rumbos abiertos creo que todos comentamos lo mismo pero desde perspectivas diferentes. Es decir, si debido al reglaje de nuestro barco la escota no ejerce unas fuerzas equivalentes a las que ejercería la trapa para cerrar la baluma, entonces debemos soltar la trapa para tener algo mas de bolsa en la mayor. Mientras que en el caso de que la escota esté ejerciendo las labores de la trapa nos dará la sensación de que estamos cazando la trapa. Vamos, dos puntos de vista totalmente opuestos que vienen a decir lo mismo.

Del mismo modo, por lo que he estado leyendo, se suele recurrir mas al backstay que a la trapa para conseguir aplanar la mayor y generar esa torsión en la parte superior de la vela... Por lo tanto supongo que el principal cometido de la trapa en un crucero es mantener la botavara en posición y evitar que la baluma no se curve en rumbos abiertos... Siempre y cuando la escota sea capaz de realizar las mismas fuerzas que la trapa.

[Keith11]

Originalmente publicado por beagle

Del mismo modo, por lo que he estado leyendo, se suele recurrir mas al backstay que a la trapa para conseguir aplanar la mayor y generar esa torsión en la parte superior de la vela... Por lo tanto supongo que el principal cometido de la trapa en un crucero es mantener la botavara en posición y evitar que la baluma no se curve en rumbos abiertos... Siempre y cuando la escota sea capaz de realizar las mismas fuerzas que la trapa.

Claro... es que la trapa en un crucero no es lo suficientemente potente para doblar el palo como sí pasa en un vela ligera, ya que el palo en un crucero es mucho mas robusto, y de ahí que se necesite otro aparejo en un crucero, el back, para flectar el palo y aplanar la mayor

En cuanto a lo del carro, piensa que barcos como los Swan (algunos modelos), de serie, no llevan carro de la mayor... confian el twist a la escota y a la trapa (o contra... )

Saludos

[Atnem]

Leo con curiosidad este interesante hilo y veo que solamente se habla de la mitad del tema: el efecto del back sobre la mayor.

Ciertamente el back tiene un efecto sobre la mayor, pero tiene otro efecto (a menudo más notorio y de mayor importancia) sobre el génova o vela de proa.

Al tensar el back, se traduce una tensión al stay, con lo que se puede lograr (o casi) que éste tome la forma de una línea recta, necesaria para ceñir, no escorar y tener una buena propulsión, dado que esto adelanta la bolsa. este efecto es mucho más claro en los aparejos a tope que en los fraccionados.

Respecto a la mayor, su efecto es muy variable en dependencia del aparejo: en uno con crucetas rectas y con baby que pueda regularse, puede conseguirse un buen arqueo del palo con el consiguiente aplanado de la mayor. Lástima que normalmente los barcos que llevan este tipo de aparejo, llevan también un palo gordote muy poco flexible.

En los con crucetas atrasadas, su acción casi solamente se desarrolla sobre la parte superior del palo y, como mucho en el tercio superior.

respecto a lo de la contra para arquear el palo, si bien eso es cierto en los vela ligera (y muy útil) en un crucero "normal" hay que olvidarse de este tema. Para conseguir arquear el palo en esa sección habría que ocasionar unos terribles esfuerzos sobre el pinzote.

Por último y hablando de la contra, en un crucero lo suyo es que en ceñida y mientras el alabeo (twist) de la mayor pueda controlarse con la escota, la contra vaya suelta. Como mucho, en casos de rasca gorda, puede apoyar 8ayudar) al esfuerzo de la escota. Cuando debe actuar es cuando el puño de escota va más allá de la vertical del final del carro de escotero, teniendo su acción límite en el caso de empopadas con mucho viento y balanceo, caso en el cual se debe cazar enérgicamente.

[rom]

Originalmente publicado por Atnem

Leo con curiosidad este interesante hilo y veo que solamente se habla de la mitad del tema: el efecto del back sobre la mayor.

Ciertamente el back tiene un efecto sobre la mayor, pero tiene otro efecto (a menudo más notorio y de mayor importancia) sobre el génova o vela de proa.

Al tensar el back, se traduce una tensión al stay, con lo que se puede lograr (o casi) que éste tome la forma de una línea recta, necesaria para ceñir, no escorar y tener una buena propulsión, dado que esto adelanta la bolsa. este efecto es mucho más claro en los aparejos a tope que en los fraccionados.

Respecto a la mayor, su efecto es muy variable en dependencia del aparejo: en uno con crucetas rectas y con baby que pueda regularse, puede conseguirse un buen arqueo del palo con el consiguiente aplanado de la mayor. Lástima que normalmente los barcos que llevan este tipo de aparejo, llevan también un palo gordote muy poco flexible.

En los con crucetas atrasadas, su acción casi solamente se desarrolla sobre la parte superior del palo y, como mucho en el tercio superior.

respecto a lo de la contra para arquear el palo, si bien eso es cierto en los vela ligera (y muy útil) en un crucero "normal" hay que olvidarse de este tema. Para conseguir arquear el palo en esa sección habría que ocasionar unos terribles esfuerzos sobre el pinzote.

Por último y hablando de la contra, en un crucero lo suyo es que en ceñida y mientras el alabeo (twist) de la mayor pueda controlarse con la escota, la contra vaya suelta. Como mucho, en casos de rasca gorda, puede apoyar 8ayudar) al esfuerzo de la escota. Cuando debe actuar es cuando el puño de escota va más allá de la vertical del final del carro de escotero, teniendo su acción límite en el caso de empopadas con mucho viento y balanceo, caso en el cual se debe cazar enérgicamente.

Bienvenido maestro!!

[cabo_udra]

Muy buen tema!!

Sí es muy importante el trimado del backstay. Como ya se ha dicho, su trimado también afecta mucho al génova. Si te tumbas en la proa y miras desde la amura la comba del stay de proa, se puede ver su efecto.

Ahora va mi pregunta, aunque puede ser un poco de perogrullo...Alguien me podría decir como conocer el límite de cazado del back??.

Buen viento

[MARGEMDOAZUL]

Originalmente publicado por cabo_udra

Muy buen tema!!

Sí es muy importante el trimado del backstay. Como ya se ha dicho, su trimado también afecta mucho al génova. Si te tumbas en la proa y miras desde la amura la comba del stay de proa, se puede ver su efecto.

Ahora va mi pregunta, aunque puede ser un poco de perogrullo...Alguien me podría decir como conocer el límite de cazado del back??.

Buen viento

Num barco a tope quando o barco começar a dobrar
Desculpa a "broma"
quando o backstay é afinado por uma tralha é mais fácil sentirmos o limite da nossa força, nos hidráulicos cuidado....
há um barco( português) muito "competitivo" que regateia pelas rias bajas que quando numa regata ( o armador tinha acabado de comprar o barco...) deu tensão ao "backstay" hidráulico, arrancou a ferragem de fixação do estai de proa.....

[Fextivo]

Originalmente publicado por Atnem

Leo con curiosidad este interesante hilo y veo que solamente se habla de la mitad del tema: el efecto del back sobre la mayor.

Ciertamente el back tiene un efecto sobre la mayor, pero tiene otro efecto (a menudo más notorio y de mayor importancia) sobre el génova o vela de proa.

Al tensar el back, se traduce una tensión al stay, con lo que se puede lograr (o casi) que éste tome la forma de una línea recta, necesaria para ceñir, no escorar y tener una buena propulsión, dado que esto adelanta la bolsa. este efecto es mucho más claro en los aparejos a tope que en los fraccionados.

Respecto a la mayor, su efecto es muy variable en dependencia del aparejo: en uno con crucetas rectas y con baby que pueda regularse, puede conseguirse un buen arqueo del palo con el consiguiente aplanado de la mayor. Lástima que normalmente los barcos que llevan este tipo de aparejo, llevan también un palo gordote muy poco flexible.

En los con crucetas atrasadas, su acción casi solamente se desarrolla sobre la parte superior del palo y, como mucho en el tercio superior.

respecto a lo de la contra para arquear el palo, si bien eso es cierto en los vela ligera (y muy útil) en un crucero "normal" hay que olvidarse de este tema. Para conseguir arquear el palo en esa sección habría que ocasionar unos terribles esfuerzos sobre el pinzote.

Por último y hablando de la contra, en un crucero lo suyo es que en ceñida y mientras el alabeo (twist) de la mayor pueda controlarse con la escota, la contra vaya suelta. Como mucho, en casos de rasca gorda, puede apoyar 8ayudar) al esfuerzo de la escota. Cuando debe actuar es cuando el puño de escota va más allá de la vertical del final del carro de escotero, teniendo su acción límite en el caso de empopadas con mucho viento y balanceo, caso en el cual se debe cazar enérgicamente.

che, que bueno que viniste, te estaba echando de menos en el hilo