Cruzar océanos en barquichuelos

[anboro]

Hola a tod@s muchos

Tengo, desde siempre, predilección por los navegantes desconocidos; los verdaderos héroes de los que nunca se habla y cuyas hazañas pasan al olvido.

Cruzar los océanos a bordo de un miserable bote armado con una vela es un reto que han pasado algunos y humildemente me propongo aquí, recordar sus navegaciones y proezas.

Este es el proyecto, lo que no sé si continuará en el tiempo pues ya sabéis, lo anárquico que soy a veces… por lo pronto ahí va, al menos , uno.

Cualquier amante de la historia marina y de la navegación en solitario les sonará mucho este nombre tan vulgar: William Albert Andrews.

Supongo que al resto no les dirá nada pero sus navegaciones cruzando el Atlántico lo convierten en un insigne navegante que partió desde cero y para mí tiene una personal importancia ya que en sus hechos navales aparece mi querida ciudad de nacimiento: Huelva.


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Este señor era un tranquilo fabricante de pianos al que le pilló la guerra de Secesión Americana. Se enroló con el ejército republicano y cuando terminó la guerra en 1865, con una medalla al valor en la pechera, volvió a sus pianos, pero su mente ya volaba hacia otros horizontes.

Había nacido en Beverly (Massachusetts) que está al lado de la ciudad y puerto de Salem que en su época era uno de los puertos más importantes del mundo.

Lo cierto es que sólo pensaba en la mar y en atravesar el Atlántico en un pequeño bote, que al cabo del tiempo se convirtió en su obsesión y pasaba, a pesar que de náutica no sabía una papa, la mayor parte de su tiempo en sitios con ambiente naval.

Su hermano Asa Walter, navegaba, y lo convenció para que lo acompañase en su primera experiencia que era nada menos que cruzar el Atlántico hasta Cornwall en Inglaterra.

Comenzó con su hermano aprendiendo lo básico, nudos, maniobras con vela, supervivencia… él era extremadamente inteligente, lo aprendió rápido y se formaba también con libros de construcción naval, de náutica y con los relatos de navegaciones de donde extraía experiencias de otros en la mar.

Con estas premisas construyó un bote de 5,79 metros y en ese pequeño espacio armó dos mástiles que envergaban sendas velas latinas al que pusieron el nombre de Nautilus , que no sé si recordando al submarino de ficción de Julio Verne o del real de Robert Fulton.

Total que a finales de junio de 1878 zarpan rumbo a Inglaterra.

Su bautizo en la mar fue espectacular; no sólo se tuvo que enfrentar a mal tiempo con fuertes vientos, sino a un choque contra una ballena que hizo volcar la embarcación o la grave enfermedad que su hermano contrajo que lo dejó prácticamente solo en mitad del océano.

Completamente exhausto llegó a Mullion Cove ,Inglaterra ,el 31 de julio ,con su hermano agonizando.

No le quitó su obsesión a Andrews la muerte de su hermano y en 1888 decidió hacerlo de nuevo, pero esta vez solo y con el patrocinio de Pulitzer (en vista de lo bien que escribió sus aventuras con el Nautilus lo contrató para hacer las crónicas de sus navegaciones) y de una obra teatral que se llamaba Dark Secret y de ahí viene el nombre que le puso al bote.

Este cruce lo preparó a consciencia: se construyó un barco más pequeño, de sólo 3,65 metros de eslora, con inventos como un tanque de agua en una falsa quilla que podía almacenar hasta 150 litros; un traje impermeable a prueba del mal tiempo, torpedos para ahuyentar a las ballenas y para su periodístico promotor unos sobres de goma para los mensajes, con un sistema que los podía lanzar a gran distancia para que así los recogieran los barcos con los que se cruzase.

El viaje fue un desastre y el diseño de bote también ya que a duras penas podía mantener el rumbo. A los 62 días de insoportable navegación todavía estaba a mitad de camino.

Se cruzó con el barco noruego Nor en los 39º50’ que iba rumbo al oeste y aceptó ser rescatado.

Dennison J.Lawlor, era un reputado constructor y diseñador de barcos. Proyectó un bote salvavidas con lastre de agua y lo probó su hijo Josiah W.Lawlor cruzando con éxito el Atlántico.

Orgullosos le pusieron de nombre Insumergible(Neversink).

Tan entusiasmados estaban que lanzaron un reto a quien quisiera competir con ellos en una regata a través de Atlántico con botes de 4,57 metros de eslora y con un premio de 5.000 dólares una copa de plata.

A nuestro protagonista le habían dado en el bebe, y por supuesto aceptó el reto.

Prepararon ambos sus botes en secreto. Lawlor construyó un bote salvavidas de popa aproada aparejado de sloop con un bauprés e igualmente Andrews armó su mástil con velas en sloop.

La regata comenzó en una playa cerca de Boston destino al lugar donde anteriormente recaló el Nautilus de Andrews : Mullion Cove.

Desde los primeros bordos se vió que el See Serpent de Lawlor superaba al Mermaid de Andrews. Era más estable con su quilla lastrada y sus pesos compensatorios externos y navegaba más rápido.

Por otra parte, la táctica de Lawlor fue mejor ya que eligió la ruta por el norte con mejores y estables vientos mientras que el Mermaid tuvo que soportar un duro temporal que lo hizo zozobrar perdiendo parte lo que el bote tenía.

El 24 de Julio de 1891 el capitán Morgan en ruta desde Livepool a Baltimore descubrió un puntito en el horizonte que resultó ser una pequeña embarcación con las velas desplegadas.

Maniobró hacia ella creyendo que se trataba de los supervivientes de un naufragio cuando descubrió con sorpresa que a bordo sólo se encontraba una persona.
- Hola , dijo, soy el capián Andrews y estoy compitiendo con un barco de mi mismo porte que se llama See Serpent . ¿lo ha visto ud?
El capitán casi lo tomó por un loco y siguió su ruta completamente asombrado que el "naufrago", que decía que había estado en la mar treinta días, no le pidiera bebida y comida, y que se encontrase bien de humor y salud y que sólo le pidiera que comunicase su posición al Boston Herald.

El 10 de agosto el barco británico Barowmore lo avistó y el capitán, conocedor de la regata, le comunicó que la See Serpent ya había llegado, pero Andrews continuó su ruta, incluso se mostró optimista después de conocer su derrota.

Se desencadenó una terrible tormenta que hizo volcar el bote hasta seis veces vaciándolo totalmente de su contenido y en una de las cuales quedó atrapado en su interior durante una hora.

Totalmente agotado, con síntomas de inanición, lo encontró el mercante Ebrus agarrado a la quilla de su bote volcado a 600 millas de la costa inglesa. Era el 20 de agosto ; su competidor ya había recalado en el punto acordado 15 días antes proclamándose así vencedor del reto con sólo haber navegado 45 días .

Las historias de las aventuras que ocurrieron durante la regata, llenaron durante días las páginas de los periódicos.

Pero esta rivalidad no terminó aquí, porque fijaron otra regata a celebrar el próximo verano desde Cape Race (Terranova) a Queenstown (Inglaterra) con 1.800 millas por delante.

Prepararon sus barcos; Lawlor casi repitió el diseño del exitoso See Serpent , aunque algo más pequeño porque tenía una eslora de 4,45 metros y por su parte Andrews ,también lo construyó todavía más pequeño en 20 cm. que su competidor y le puso una cubierta que se podía cubrir con una lona impermeable negra dándole un aspecto de un alto kayak. En sus experiencias anteriores había aprendido que era mejor estar a cubierto en los temporales y en caso de vuelco no perdería todos sus enseres.

Cuando ya estaba todo preparado hubo un cambio de planes.

No se habían dado cuenta que en el año 1892 era el IV centenario del descubrimiento de América y en esas fechas había en Huelva un congreso mundial americanista, se iba a inaugurar el alto monolito del monumento a Colón en la Rábida y a ese evento asistirían altas personalidades mundiales , entre ellas la Reina Isabel II, circunstancias que interesaban a sus casas de patrocinio.

Por lo pronto tuvieron que cambiar el nombre a los barcos. Lawlor le puso al suyo Christopher Columbus y Andrews cambio su nombre original Flying Dutchman (nombre especialmente recordado por nuestros regatistas de vela ligera Abascal,Noguer,Doreste y Manrique que alcanzaron la gloria del oro olímpico en barcos de esta clase) por el horroroso de Sapolio porque era el nombre del producto más importante que vendía su patrocinador Enoch Morgan:el jabón Sapolio.

Palos , entonces, fue fijado como destino.

Como Andrews no tenía todavía el barco listo, Lawlor zarpó sin esperarlo, diciendo que vencería el que menos tiempo tardase; esas fueron sus últimas palabras porque se lo tragó la mar y nunca más se supo de él.

Este trágico final no impidió que el Sapolio zarpase el 20 de julio de 1892 de Atlantic City.

Su ruta pasaba primero por las Azores pero antes de llegar lo alcanzó el vapor Veracruz que hacía la ruta La Habana – La Coruña.

Otra vez se repiten las escenas de tomarlo por un náufrago pero mejor que yo lo va a contar Rubén Darío que afortunadamente era pasajero del Veracruz y narra el encuentro en su libro de memorias que escribió en 1912 y que tituló "La vida de Rubén Darío escrita por el mismo":

"Nos ocurrió un curioso incidente. Estábamos en pleno Océano, una mañanita, y el sirviente de mi camarote llegó a despertarme: -«Señorito, si quiere usted ver un náufrago que hemos encontrado, levántese pronto». Me levanté. La cubierta estaba llena de gente, y todos miraban a un punto lejano donde se veía una embarcación y en ella un hombre de pie. El momento era emocionante. El vapor se fue acercando poco a poco para recoger al probable náufrago, cuando de pronto, y ya el sol salido, se oyó que aquel hombre con una gran voz preguntó en inglés: -«¿En qué latitud y longitud estamos?». El capitán le contestó también en inglés, dándole los datos que pedía, y le preguntó quién era y qué había pasado. -«Soy, le dijo, el capitán Andrews de los Estados Unidos, y voy por cuenta de la casa del jabón Sapolio, siguiendo en este barquichuelo el itinerario de Cristóbal Colón al revés. Hágame el favor de avisar cuando lleguen a España al cónsul de los Estados Unidos que me han encontrado aquí». -«¿Necesita usted algo?», le dijo el capitán de nuestro vapor. Por toda contestación, el yankee sacó del interior del barquichuelo dos latas de conservas que tiró sobre la cubierta del León XIII (*), puso su vela y se despidió de nosotros. Algunos días después de nuestra llegada a España Mr. Andrews arribaba al puerto de Palos, en donde era recibido en triunfo. Luego, buen yankee, exhibió su barca cobrando la entrada y se juntó bastantes pesetas (**).

(*) Según las informaciones de la época era el Veracruz. Las latas eran el peso que necesitaba para lanzar a cubierta un gran sobre con sus crónicas alBoston Herald y New York World, los periódicos que lo habían contratado.
(**)En Huelva no cobró. Lo dejó expuesto en el nuevo muelle de pasajeros a la curiosidad de quien quisiera verlo; lo hizo en la exposición de Chicago.

El Sapolio se presentó ante Las Azores en 31 días, donde el capitán descansó tres días que le hicieron falta porque las siguientes singladuras fueron desesperanzadoras primero con falta de viento y más tarde en el cabo de San Vicente donde unas ballenas casi volcaron el bote.

Rafael Infante era un pescador que estaba faenando cerca de Punta Umbría cuando vió a unas seis millas de la costa un pequeño barco con la bandera izada de Estados Unidos.

Cuando se acercó le decía a Infante: Huelva, a Palos, a Colombo.

Cuando comprendió por señas que ya estaba en Huelva pegaba saltos y se abrazaba a Rafael gritando: A Palos, A Palos.

Cuando hacían los trámites de entrada, corrió en Huelva la noticia de su llegada y se reunió una multitud que rodeó la oficina de aduanas que prorrumpió en aplausos, aclamaciones y vítores. Cuando salió a la puerta fue llevado a hombros, como un torero al Gobierno Civil, mientras por el recorrido las señoras desde los balcones lo vitoreaban y agitaban los pañuelos.

Andrews, totalmente emocionado, lloraba mientras gritaba vivas a Huelva, a España, y a Colón.

Cuando llegó el día señalado con la parada naval por la ría de Huelva compuesta por las reproducciones de las tres naos del primer viaje de Colón, empavesados barcos de guerra, multitud de barcos con las autoridades, todos haciendo sonar sus sirenas para saludar al barco de los reyes; entre ellos estaba el Sapolio que también fue vitoreado.

EL Sapolio tuvo el record, durante 75 años, de ser el barco más pequeño que había cruzado el Atlántico.

Pero aquí no se terminan sus aventuras porque en 1898 construyó un bote, aún más pequeño de 3,96 metros de eslora con el que intentó otro cruce pero, según los entendidos marineros, se equivocó en tres cosas: en el nombre porque lo bautizó Phanton Ship (Barco fantasma) en las dimensiones (trece pies) y en la fecha, porque zarpó el 24 de agosto, demasiado tarde.

Pronto se empezaron a cumplir las predicciones: El barco hacía agua y había que estar achicando a cada momento y pronto se encontró con mal tiempo.
Aguantó 27 días de calamidades porque ya en los últimos días tuvo que tirar por la borda la mayoría de los víveres estropeados por la constante filtración de agua.

Tuvo suerte de que lo viera un mercante que lo rescató junto a su bote.
Azuzado por este fracaso, utilizó la estructura del Phantom Ship para acortarlo en 12 pies y así evitar la mala suerte y por supuesto también le cambió de nombre bautizándolo Dorée y zarpó el 17 de junio de 1899 : así evitaba las tres circunstancias anteriores.

Pero ,por lo visto, la suerte le había abandonado porque tres semanas más tarde el mercante Holbein lo rescató inconsciente en su bote. No recordaba nada de lo acontecido.

Pasaron dos años sin que hiciera ningún preparativo náutico y la gente pensó que ya había colgado su manía y más cuando se casó en 1901.

Pero se descuelga diciendo que va a celebrar su luna de miel, por supuesto con su esposa, con una travesía del Atlántico.

Construyó un barco algo más grande, de 6 metros de eslora que armó con dos palos que envergaban velas latinas y que bautizó, ya por fín, con el nombre de Flying Dutchman.

Zarparon de Atlantic City rumbo a Huelva.

Al cabo de una semana el vapor Durango navegó hasta ellos creyéndose, como siempre, que se trataba de náufragos, encontrándolos alegres y contentos.

Esta fue su última imagen porque la mar, celosa, se lo llevó con su amor.


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PS. Existen calles y monumentos en Huelva capital dedicados a los asuntos más peregrinos y con una importancia insignificante.
Pero nuestro personaje parece que no ha pasado por su historia.

Hasta otra.

SaludosAndrés

[iperkeno]

Muy interesante personaje... y algo obsesivo

... aunque sin este perfil no se consiguen grandes logros...

Gracias por compartirlo, anboro.

[anboro]

Os cuelgo algunas fotos que ilustran la historia :

En la primera vereis El Sapolio llegando al embarcadero del puerto de Huelva.





Esta foto que sigue ilustra lo que decía de los monumentos de Huelva.

La imagen vale más que mil palabras.

Este atentado se llama "al espíritu deportivo" y yo le añadiría "transmitido por radiogoniometría" por esa especie de antena que tiene.



Embarcando en el muelle de pasajeros para la parada náutica. El tinglado se construyo ex profeso para el evento. A continuación os pongo otra foto para que lo veais mejor





Un composición de la época,procedente de la revista LA ILUSTRACION ESPAÑOLA Y AMERICANA del año 1892 evoca ,en el recuadro grande, la inauguración del monumento , nada que ver con el que ahora están rehabilitando,y el pequeño ,la familia real viendo la parada naval a bordo del crucero Conde de Venadito, que fue transformado en La Carraca en yate real para que la reina regente y sus hijos navegasen de Cádiz a Huelva para este IV Centenario. Entre esos barcos a vela iba el Sapolio.

Le sigue la foto del arco triunfal , bajo el que pasó el capitán Andrews.






SaludosAndrés

[LitianAnders]

Un verdadero placer leerte, como siempre. Impresiona aún más esta historia viendo la foto del "barquito". ¿Eso eran bemoles, inconsciencia o qué?

[anboro]

Pues tenía sitio incluso para la propaganda.

Repartía unos sobrecitos con unas muestras del jabon Sapolio como obsequio de su casa patrocinadora.

Tanto éxito tuvieron que acabaron llamando a Andrews el capitán Sapolio.

¡lo que hace la propaganda!

SaludosAndrés

[canaima]

Muy bueno,Anboro.Sabes de alguien que haya escrito y editado algo sobre este personaje,me parece apasionante.salud y bierrrrrrrr.

[anboro]

Originalmente publicado por canaima

Muy bueno,Anboro.Sabes de alguien que haya escrito y editado algo sobre este personaje,me parece apasionante.salud y bierrrrrrrr.

Ante todo

Desgraciadamente en español no he encontrado casi nada.

Sólo hay un articulo en internet que se titula De Nueva York a Huelva en bote , que está muy bien compuesto y en el que me baso.


El resto son las informaciones de los diarios de la época en los primeros dias de octubre de 1892.

Estoy hablando de El Día, del Heraldo de Madrid,La Época,El País ...

Hay un buen artículo en la revista El Mundo Naval Ilustrado el 10 de diciembre de 1900.

En www.microcruising.com , hay un buen listado de históricos botes famosos que hicieron proezas.

Y ya más serio :

- Across the Savage Sea: The First Woman to Row Across the North Atlantic de Maud Fontenoy

- Singlehanded Sailing: The Experiences and Techniques of the Lone Voyagers ,y el específico : Dangerous voyages of Captain William Andrew de Richard Henderson.

- A speck on the sea: epic voyages in the most improbable vessels de William H. Longyard.

- Daring the Sea.The True Story de David Swaw

Espero que te sirva.

SaludosAndrés

[anboro]

Saludos a tod@s

Bueno, ya estoy en el segundo personaje en este personal repaso a esos viejos chalados en sus locos cacharros que tanto dieron por la navegación aventurera.

He seleccionado a Howard Blackburn.

Cualquiera que sepa algo sobre los tempranos cruces del Atlántico en solitario y de navegaciones esforzadas sabrá algo de él ; por otra parte con sólo introducir su nombre el Google ,aparecerán cientos de referencias que hablarán casi todos de supervivencia ,de la lucha del hombre contra los elementos, de la regata a remos llamada el desafío de Blackburn que se realiza anualmente todos los julios circunnavegado 20 millas el cabo Ann, pero muy poco sobre los barcos en los que el protagonista navegaba.

De todas forma su vida fué apasionante; repleta de aventuras y no me resisto a contarla, pidiendo perdón a quienes ya la conozcan.

Nació en Nueva Escocia en 1859 y como la mayoría de los jóvenes de su zona, su destino ya estaba marcado: la mar.

De niño ya se embarcó en los grandes veleros que arrumbaban a las dos costas de América atravesando el cabo de Hornos y el cruce del Atlántico hasta Europa.

Recién cumplidos los veinte años y con este sólido bagaje marinero a sus espaldas, se instaló en la comunidad pesquera de Gloucester ,base de las grandes goletas, donde ganaría más dinero.

A los cuatro años, convertido en un sólido pescador, estaba faenando en la preciosa goleta y rápida de dos palos Grace L. Fears mandada por el capitán Griffin.

Más que un barco pesquero casi parecía un clíper, detalle muy conveniente porque pescaban el fletán ( que entonces medían hasta 3 m y pesaban sobre 320 kg. de peso) y se pagaban más los primeros que llegaban a puerto.

Quiero hacer aquí un inciso en esta historia para recordar, dos películas que han aflorado a mi mente cuando estaba pesando en la frase de "llegar antes a puerto" :
La grandiosa Capitanes intrépidos con la bonita goleta We’re Here capitaneada por el auténtico Disko Troop y la del El mundo en sus manos donde se muestra una de las mejores escenas de barcos de la historia cinematográfica cuando se recrea la regata entre La Pilgrim of Salem y la Santa Isabel.
El "Hombre de Boston" (Gregory Peck) contra el "Portugués" (Anthony Quinn) ¡Vaya dúo!.

Bueno , seguimos : Estaban pescando en el rico banco de Burgeo, una zona situada a 60 kilómetros al sur de Terranova ,que se alcanzaba en tres singladuras desde su puerto base, donde tenía fondeados varios palangres de 500 anzuelos y de una milla y media de largo.

Como el tiempo parecía empeorar, el capitán ordenó levantar las líneas, por lo que botó las seis robustas pateras de 18 pies de extremos achatados, tripuladas con dos hombres para efectuar este trabajo y recoger la posible pesca.

En una de ellas estaba Blackburn con su compañero Welch. Comenzó a nevar más intensamente y la nave nodriza llamó a regreso.
Las demás pateras regresaron dejando las líneas fondeadas pero ellos la recogieron entera porque estaban a barlovento de la goleta y no les sería difícil regresar tranquilamente a ella.

Cuando acudieron,la nevada casi les impedía ver el barco pero lo inquietante era que el viento rolaba a sotavento de la goleta y los obligaba a remar contra el viento y la mar que ya tenía las olas blancas y el temido sonido sordo.

Remaron y remaron, y periódicamente sonaba la bocina, pero era ya casi ahogada por el aullido del viento.

Cuando dejo de nevar, ya por la noche, pudieron ver las luces de la goleta pero por más que remaban no avanzaban por culpa del viento y las olas y la goleta siempre estaba en la misma posición.

Pudieron anclar a duras penas y pasaron la noche quitando el hielo que congelaba el bote continuamente bañado por el rocío helado y soportando el aullido del viento que ya formaba parte de un vendaval.

Cuando amaneció, comprobaron con horror que la goleta estaba desapareciendo devorada por la bruma. Levantaron el ancla y comenzaron frenéticamente a remar hacia ella pero al final desapareció: les había dado por perdidos.

Intentaron de nuevo fondear pero había demasiado fondo para hacerlo por lo que mientras Welch, tiraba la pesca al mar, achicaba y eliminaba los trozos de hielo que se formaban en diferentes partes del bote como los enjaretados, chumaceras, los palmejares, entre las cuadernas etc.

Blackburn fabrica un ancla flotante para orientar la proa a las alborotadas olas y así tener una situación al menos más soportable.
Pero en esta maniobra comete un error fatal. Se quita las manoplas y estas en un balance se pierden en la mar.

Con la perspectiva que se le iban a congelar las manos, comete otro error porque quiso salvar al menos una envolviéndola en un calcetín con un resultado todavía más adverso al dejar desprotegido el pié.

Cuando se dio cuenta de que se estaban congelando las manos realiza un doloroso esfuerzo y cerró sus blancos dedos y esperó a que se congelasen en torno al guión de la empuñadura del remo como unos ganchos curvados y comenzó a remar sin descanso en dirección norte donde a 60 millas le esperaba la costa de Terranova.

Welch continuaba golpeando el hielo incrustado y tirándolo a mar para evitar su acumulación que llevaría al hundimiento del bote porque el viento no amainaba y las olas saltaban y se embarcaban transformándose por momentos en hielo.

Pero al anochecer del segundo día se acurruca en la proa y amanece como un cadáver congelado y Blackburn siguió remando sin agua ni comida, sabiendo que si se detenía significaría la muerte.

Siguió remando a lo largo del tercer día atormentado por la sed y el hambre con los ojos fijos en el cadáver de su compañero; pero al menos la tormenta pasaba.

Al amanecer del cuarto día el mar se había serenado y Blackburn seguía remando sin descanso hasta el extremo que sus manos estaban gastadas hasta el hueso porque el roce con la madera le arrancaba trozos de carne , sin embargo, no siente dolor y está reconfortado porque ha visto un pequeño islote deshabitado y cubierto de nieve ,al que no desembarcó, que le dá señales de lo cerca que está tierra firme y efectivamente llega a una costa desierta donde desemboca un río donde hay construida una cabaña abandonada.

Pasa la noche en la cabaña sin atreverse a dormir pues piensa que el frío le haría la misma jugada que a su compañero.

Al amanecer, con sus muñones helados, embarca de nuevo y remonta el río buscando algún signo de vida que encuentra en el ocaso, cuando descubre la pequeña aldea de pescadores Little River.

Allí trataron sus miembros congelados como usualmente hacían: empapando las heridas en una solución de salmuera, y luego aplicando cataplasmas de harina y aceite de hígado de bacalao.

Perdió todos los dedos de sus manos salvo la primera falange de sus pulgares, así como los dedos de su pie izquierdo y la mitad del pie derecho.

Corrió la noticia de su aventura y cuando regresó a Gloucester, después de una dolorosa convalecencia de tres meses en Little River, fue recibido como un héroe.

La buena gente de la ciudad contribuyó a una suscripción para ayudar al célebre personaje y con ese dinero compró una taberna situada, lógicamente, en el puerto, puesto que a nuestro personaje le interesaban, sobre todo, las cosas de la mar.

Aquí tenemos a nuestro hombre convertido en industrial y con una fácil vida descansada.

Pero la sangre le hervía con sed de aventuras y la fiebre del oro fue la excusa.
Con varios socios fundó la Gloucester Mining Company para explotar el oro de Klondyke en Alaska, pero en lugar de ir por tierra, que sería lo normal, fletan la goleta Hattie I. Phillips para llegar por mar bordeando el cabo de Hornos.

Cuando iban a la altura de San Francisco, se le ocurrió otro negocio para financiar sin problemas la futura explotación: Se irían a Portland, Oregón y utilizarían el negocio de la madera de los arboles hasta hacer el suficiente dinero.

Se rompió una pierna e inactivo empezó a perder su deseo por el oro. Discutió con sus socios y abandonó la expedición regresando por tierra a Gloucester en 1898.

Ya repuesto y sin las muletas de su pierna rota, se cansaba por permanecer tanto tiempo en su taberna por lo que se hizo con una balandra de 9 metros de eslora y 2,60 de manga a la que llamó Great Western y aprendió a navegar adaptando la maniobra a su discapacidad.

Un buen día, dijo en su taberna que se iba a Inglaterra en su barquichuelo y lo tomaron a broma pero el 18 de julio de 1899 los muelles Gloucester despedían al reducido sloop Great Western rumbo a Inglaterra.

A los 62 días de navegación llegó a Portishead donde fue recibido como un héroe pero él se excusaba diciendo "que no era para tanto, que no había hecho nada extraordinario"

Vendió el bote en Inglaterra por un dinerito y regresó a su taberna.

Pero su mente, insaciable en la búsqueda de un nuevo desafío, no dejaba de pensar que los 62 días empleados en cruzar eran muchos días por lo que construyó otro barco, más pequeño, de 7,5 metros de eslora y 2,10 de manga que bautizó con el nombre de Great Republic.

Cuando comprobó que navegaba bien lanzó un desafío a todos los navegantes solitarios que quisieran competir con él en una travesía desde Gloucester a Lisboa.

En este punto se podrían haber cruzado las dos historias que he comentado en este hilo porque Andrew estuvo a punto de aceptarlo pero al final declinó la oferta.

Así el 9 de junio sólo Blackburn tomó la salida.

Aunque cogió la rutina de navegar 19 horas y dejar a la capa el barco las cinco horas que dormía se encajó en Lisboa en 39 días.

De regreso a su taberna un parroquiano le dijo que ya se tendría que convertir en "un marinero de agua dulce".

Dicho y hecho; se embarcó de nuevo en su Great Republic , que no había vendido, y navegó desde Nueva York ,remontando el río Hudson hasta Albany subiendo el canal de Erie para cruzar los Grandes Lagos y Chicago, desde donde siguió el curso del río Illinois hasta el río Mississippi llegando al Golfo de México.
Allí se le antojó hacer un crucero en torno a la Florida donde terminó naufragando sin consecuencias.

En 1903 quiso hacer un tercer cruce del Atlántico a bordo del América que era similar al Great Western pero con media cubierta.

Aunque era verano,cuando se alejó del puerto se encontró con un viento excepcionalmente duro y una mar arbolada. El vendaval no remitía y volcó dos veces la embarcación y la segunda vez casi no consiguió adrizarla ; siguió el tiempo sin mejorar y volcó otras dos veces la embarcación por lo que decidió dejarlo para mejor ocasión, poniendo proa de nuevo a Gloucester.

Ahora tenía en la mente otro proyecto de agua dulce - agua salada pero desde Europa. Se trataría de navegar desde Le Havre donde tomaría distintos canales franceses hasta llegar al Ródano, salir al Mediterráneo por Marsella rodear España y completar con una travesía de este a oeste.
Este sueño, por unas cosas o por otras, nunca lo pudo realizar.

Cuentan que un día apareció por su taberna el navegante Alain Gerbault diciendo que había cruzado el Atlántico en ciento un días. Howard se rascó la cabeza y preguntó: "¿qué cosa lo demoró tanto?".

Murió a los 73 años y está enterrado en el cementerio Beechgrove de Gloucester en una tumba a la que alguien ha escrito : "The man of iron".

SaludosAndrés
　

[LitianAnders]

Este tipo de personas me hace sentir pequeño, pequeño...

[astrolabio68]

Hola, Anboro

Si tienes predilección por los navegantes desconocidos, yo soy uno de ellos!

Muy interesante la historia de Andrews, historia que desconocía y que tiene algunos paralelismos con la mía propia.

Soy americano (del sur pero americano al fin y al cabo), trabajo con pianos (técnico, no fabricante), y me hice un barquichuelo de 4,67 m de eslora aparejado en yol. Grandes navegadas para los anales de la historia no están previstas, aunque quien sabe. Hace unos días en el pantalán me preguntaron si me lo había construído para batir algún reto...

Bueno, ahí se acaban los paralelismos, ya que de navegante excepcional y todo eso nada de nada, pero me hicieron gracia las cosas en común.

Gracias por compartir estas historias tan interesantes en este hilo, que iremos siguiendo.

Un saludo

Francisco

[anboro]

[quote=astrolabio68;1127566]Hola, Anboro

Si tienes predilección por los navegantes desconocidos, yo soy uno de ellos!

Muy interesante la historia de Andrews, historia que desconocía y que tiene algunos paralelismos con la mía propia.

Soy americano (del sur pero americano al fin y al cabo), trabajo con pianos (técnico, no fabricante), y me hice un barquichuelo de 4,67 m de eslora aparejado en yol. Grandes navegadas para los anales de la historia no están previstas, aunque quien sabe. Hace unos días en el pantalán me preguntaron si me lo había construído para batir algún reto...

Bueno, ahí se acaban los paralelismos, ya que de navegante excepcional y todo eso nada de nada, pero me hicieron gracia las cosas en común.


Un para tí , Francisco.

Ellos ,al principio, tampoco eran navegantes excepcionales.

Andrews se embarcó con su hermano para que lo enseñase ya que no tenía ni idea.
Ahora que ilusión tenía toda la del mundo.

[anboro]

Os pongo la parte gráfica de Howard Blackburn.


Aqí lo tenemos en plena faena épica :






Zarpando con el Great Republic :




Y aquí lo tenemos : así era.




Su barco más grande : el Great Western




En otra salida :







SaludosAndrés

[El Boquerón]

Gracias por estas apasionantes historias

[anboro]

De nuevo saludos a tod@s

En esta tercera cita me voy a referir a una historia muy trillada, pero a su vez llena de mentiras.

El relato del motín de la Bounty que es el más célebre de la historia naval mundial.

Toneladas de tinta y de clichés fotográficos se han vertido en este asunto para hacer creer que fue casi el único motín de su época y que el célebre capitán Bligh (que en realidad era teniente) era un tirano y que los amotinados de Christian Fletcher, eran como su líder:unos idealistas que defendían románticamente la libertad y la sexualidad emancipada.

En esa época, y sólo voy a hablar de 1797, en la marina de su Graciosa Majestad era en la más se daba estos episodios de rebelión lo que pasa es que en la historia naval inglesa hay alfombras bastante grandes para esconder lo que no se quiere enseñar.

El barco Winsor - Castle y el Culloden iniciaron a principios del año sus insurrecciones; más tarde se sublevó la base de Spithead (era en esa época la que acogía la flota del canal).
Se negaron, porque se unieron casi todos los barcos durante esta sublevación de 1797, a defender la costa, dejando así a Inglaterra a expensas de cualquier ataque y que sólo se acabó cuando el gobierno hizo las concesiones que los marineros pedían a la vista de que la escuadra francesa ya estaba dispuesta a actuar.

Más tarde se unió Nore, que era una zona del Támesis donde tenía su base la flota que operaba en el Mar del Norte e iban cayendo en la sedición un barco tras otro y si nos fijamos en América, en aquellos momentos, los marineros de la Hermione se sublevaban contra la conducta opresora de su capitán, pasaba a cuchillo a toda la oficialidad y entregaban en La Guaira (ahora Caracas) la nave a los Españoles.

La historia de esta Hermione o Santa Cecilia, que así fue como la bautizaron los españoles(el Buque Negro lo llamaba la historiografía inglesa) me la apunto para en otra ocasión contar un ejemplo de con qué malas artes se puede desvirtuar la historia naval.

Seguro que en pocos libros se podrá leer que la victoriosa escuadra inglesa, la misma que rindió a la española en la batalla del Cabo de San Vicente, cinco meses más tarde, en el bloqueo que efectuaron ante Cádiz, también tuvieron su amotinamiento que el Almirante Jervis atajó con extrema dureza.

Y por otra parte , se ha demostrado que era totalmente incierto que Bligh fuera un monstruo de crueldad como fue mostrado en las novelas del motín de Charles Nordhoff de las que se inspiraron las célebres películas de 1935 en la que Charles Laughton lo borda, dando una imagen despreciable del capitán al igual que Trevor Howard en la versión de 1962 ; mientras que el personaje de Fletcher Christian, protagonizado por Clark Gable y por Marlon Brando es tratado con delicadeza, cuando la realidad era que el verdaderocapitán Bligh era más bien blando si se compara con los castigos que los capitanes imponían en un barco del siglo XVIII ya que si de algo pecó fue del buen trato hacia la tripulación ya que en la Bounty había guardias cómodas y comida variada. ¡Si hasta contrató un violinista para entretenerlos! ; Porque vamos a entendernos: En realidad era un hombre culto influenciado por los pensamientos liberales de su época y aprendió a navegar con el legendario capitán Cook , que no tuvo más que elogios para él.

Por el contrario el Fletcher era un engreído, arruinado, traicionero y sin escrúpulos que vio que podía vivir como en un paraíso si se desembarazaba del capitán; y digo traicionero porque estaba a bordo por recomendación de Bligh , al que le había pedido que lo enrolase ya que había navegado con él en dos anteriores expediciones y conocía a su familia.

Cómo cambiarían las cosas si en la película, por ejemplo, en el momento de abandonarlo a su suerte en medio de la mar, ante una muerte segura, le hubiese dicho lo que en realidad le dijo: "Considere, señor Christian, que tengo una esposa y cuatro hijos en Inglaterra, y usted ha jugado con mis hijos en sus rodillas".

- Pero bueno ,Anboro, ¿Qué tendrá que ver todo eso con el título del hilo?

- Ya ,ya … pero es que … todo tiene que ver .

Lo del barquichuelo viene ahora y constituye una hazaña náutica increíble que se ha ido empequeñeciendo a lo largo del tiempo en favor al enaltecimiento de los sediciosos.

El pequeño bote de 7 metros que existía a bordo para su servicio fue elegido para la ejecución (como decía la marinería: Barco sin cubierta ,tumba abierta) de los sentenciados.

Este pequeño bote, cargado con 18 hombres y estos medios: Dos mástiles y sus velas, un pequeño pedazo de lona con algunas herramientas y clavos, cuatro envases con 125 litros de agua, la caja de licores del capitán, seis botellas de ron y seis botellas de vino, un sextante y unas tablas náuticas; ciento cincuenta libras de galletas y dos libras de tasajo. Les dieron cuatro machetes pero les negaron armas de fuego o alguna carta de navegación. Fue abandonado a su suerte en un mar infestado de tiburones y a cientos de millas de alguna tierra conocida.

Así el frágil bote, no diseñado para una navegación por alta mar, sobrecargado y con el agua a pocos centímetros del verduguillo zarpó para su posible fatal singladura.

Pero contaban con Bligh, con su minuciosidad ,su pericia naval, que había perfeccionado bajo la instrucción del capitán Cook y su responsabilidad para mantener a sus hombres con vida, que no logró totalmente porque en su primer y único desembarco en una isla para hacerse con agua (en la isla de Tofoa, al suroeste de Samoa,) fue asesinado uno de sus hombres por unos indígenas caníbales y a partir de entonces decidió sortear estas islas y decidió arrumbar a Timor (Java) que entonces era una colonia holandesa al sur de las Célebes, en una imposible ruta de 3.618 millas que le imponía racionar las provisiones hasta límites inconcebibles.

Después de una navegación sorteando los violentos arrecifes del Mar del Coral y la multitud de islitas del estrecho de Torres entre Nueva Guinea y Australia (otra buena ocasión para hablar de nuestros intrépidos navegantes) y arrostrando una tempestad que casi los hunde, llegaron a Timor los 17 hombres en un estado de salud lamentable, pero llegaron.

Habían invertido 7 semanas; exactamente 47 días.

Algunos dicen que esta hazaña aún no ha sido superada y no cabe duda que ha escrito una de las más memorables páginas de la navegación mundial.

Desgraciadamente muchos de los hombres que sobrevivieron a esta dura aventura murieron luego en la insalubre Batavia (que ahora se llama Yakarta) en el largo tiempo que tuvieron que esperar transporte para Inglaterra.

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Fletcher Christian fue asesinado en la Isla Pitcairn, algunas fuentes dicen que por sus propios hombres y otras por los Tahitianos

William Bligh terminó su vida en la marina inglesa con el grado de vicealmirante.


SaludosAndrés

[LitianAnders]

La historia se escribe con grandes hazañas y con grandes mentiras.
Un placer leerte

[anboro]

La parte gráfica.


El héroe era así :




Aquí os pungo las rutas :

Hasta que se formó del Motín.
La del chinchorro.
Los tumbos de los amonitados bajo el mando de Christian








El inicio de la aventura. Es una recreación del pintor porque el barco en sí no es el Beagle.



221 años más tarde el aventurero Don McIntyre junto con tres tripulantes realizó el mismo viaje con un bote de idénticas proporciones , aunque modificado para travesías por alta mar.

Lo consiguieron en 48 días.



En este video
http://video.au.msn.com/watch/video/...-water/x7tcdz4

se narra su aventura.


SaludosAndrés

[Mariñel]

Gracias por estos regalos....
No conicía a ningugo de estos aventureros...
Me quedo alucinado...

[anboro]

para tod@s

En este repaso a los héroes olvidados de la navegación en barquichuelos voy a intentar escribir sobre un navegante que ha pasado a la historia con el nombre de su barco como mote.

Este navegante fue primero que cruzó en solitario el Atlántico en un bote; se trata de Alfred "Centennial" Johnson.

La historia comienza un día de 1874 en una taberna del puerto de Glouscester , donde estaban reunidos ante una mesa un grupo de pescadores charlando, bebiendo y jugando a las cartas.

Empezó una discusión ¡cómo no! de acciones marítimas imposibles de hacer y entre ellas estaba la de cruzar el océano Atlántico hasta Inglaterra en un dory. (bote auxiliar que las goletas pesqueras tenían para faenar)

Entonces de levantó uno de ellos, el reservado y apocado Johnson, diciendo que de ese grupo, era él el que lo podía hacer en cuando quisiese y especificó que le bastaba con 16 pies de eslora.

Todos, menos él, estallaron en una carcajada que resonó en el local por encima del murmullo general y que se recrudeció cuando afirmó que ahora era imposible porque no tenía el suficiente dinero para comprar el bote.

Nadie creyó a Johnson, al que algunos le llaman Johnsen ,ya que nació en Dinamarca, y creían que su afirmación fue debido a la intervención del alcohol ya que por su carácter tímido y su temperamento poco optimista delataban que no iba a cumplir lo prometido.

Ni siquiera lo creyeron cuando ya había ahorrado los 200$ con los que se hizo hacer en los astilleros de Higgings & Gilford un peculiar bote de 16 pies de eslora de flotación y 20 de total; 5,5 de manga; 2,5 de puntal con una orza y tres compartimentos estancos para evitar su posible hundimiento.

A este tradicional bote de pesca , le añadió una cubierta corrida excepto dos pequeñas escotillas desde donde podía gobernarlo; también dispuso en la sentina unos lastres de hierro, lo armó con un bauprés para aparejar dos foques, una vela cuadra desarmable para aprovechar los vientos de popa y un sistema para desaparejar el palo en caso de mal tiempo.

Un día anunció que le ponía a su bote el nombre de Centennial y que ese nombre obedecía que iba a efectuar el cruce de 3.000 millas siguiendo el derrotero de la ruta comercial hasta Liverpool en menos de 90 días para conmemorar el primer centenario de la independencia de los Estados Unidos y que zarparía a mediados de junio de 1876 y acto seguido se paseó por el puerto con el bote con un palo al que había armado una vela cangreja y dos foques.

Lo juzgaron de loco o idiota cuando iba aprovisionando su bote, pintado con los colores de la bandera americana, con carnes enlatadas, leche condensada, agua y un artilugio para reponerla por medio de las lluvias y demás vituallas.
Muchos se creían que era un simulacro; que a los pocos días, si a caso, volvería.

Fijó el día de salida: el 15 de junio de 1876.

Este día el muelle del astillero estaba lleno de personas; algunas escépticas, otras intentaban disuadirle de esta aventura sólo podría terminar con un desastre y él ahogado; pero la mayoría lo animaba y vitoreaba.

A las cuatro y cuarto de la tarde comenzó a remar acompañado por varios botes, algunos de los barcos en los que había servido y al cabo del rato, , arrió la enorme bandera de los Estados Unidos que llevaba dispuesta en el palo e izó las velas y en un momento desapareció de la vista oculto por el espigón oriental del puerto.

Al cabo del tiempo se dio cuenta que la aguja sufría la influencia de el lastre de hierro que había colocado y no daba la orientación completamente precisa por lo que arrumbó, en su curso hacia el norte, a Nueva Escocia, pasó el día 22 a 18 millas del cabo Sable y recaló en Barrington , donde estuvo hasta el día 30, cambiando el lastre.

Como iba navegando por una ruta muy concurrida se tropezó con muchos buques que se acercaron a socorrerlo ya que pensaban que era un náufrago.

Todos estos encuentros cuando se recibían en Gloucester provocaban admiración y la noticia se fue corriendo por los periódicos.

El 2 de Julio el vapor Amerique lo localizó en Lat. 62,23; el 14 de julio el St. Louis lo divisó en los 43,47 y así varios como los vapores Greece o Mosel que iban comunicando las situaciones en las que se encontraba cuando acudían a "rescatarlo".

Por cierto el Mosel era un trasatlántico de pasajeros y cuando le preguntaron si podían hacer algo por él y le respondió que no le importaría tener una botella de whisky porque ya se le había agotado.
Le tiraron por la borda un par de botellas amarradas a una tabla.

Seguía navegando con el procedimiento que había pensado: dormir a ratos de día y vigilar navegación de noche y así consiguió un promedio de 70 millas/día. Algunos incluso alcanzaban más de 100 millas, sobre todo al final cuando el barco pesaba menos.

El 18 de julio estalló una tormenta que se fue complicando hasta que estalló un vendaval que volcó el bote dejándolo aprisionado, ya que se había atado, en el reducido interior que quedaba entre los departamentos estancos. Tardó 20 minutos en salir medio asfixiado. Agarrado a la orza intentaba enderezar la embarcación con la ayuda del oleaje.

Cuando lo consiguió muchos de sus vituallas y pertrechos, entre ellos la vela cuadra, habían desaparecido; el pan se había echado a perder y su reloj se había averiado con el agua.

Consiguió desembarazarse de los tiburones que rodeaban el bote hiriéndolos con un cuchillo amarrado al remo.

En esa situación lo encontró un vapor que iba socorrerlo, pero él se negó, aunque le enviaron un saco de pan y un barrilito de cerveza.

El 9 de agosto lo vieron a 15 millas del faro de Tuscar en el Canal de San Jorge y al fín recaló el 12 de agosto en el pueblecito pesquero de Abercastle ,que se encuentra en el suroeste de Gales, totalmente desfallecido por lo que lo llevaron a la taberna del puerto ,que también hacía las veces de improvisado hospital, para que se recuperase.

Al cabo de dos días, aunque todavía débil, se empeñó, pese a la oposición de sus cuidadores, en seguir navegando para conseguir la meta prometida: Liverpool.

Dicho y hecho; armó su bote y se internó por el canal de San Jorge en dirección a la industriosa ciudad.

La noticia de su llegada ya se había corrido y generaba bastante curiosidad. Cuando ya estaba llegando se le acercó un buque de pasajeros con las cubiertas atestadas de público.
El capitán le gritó que su barco navegaba para darle la bienvenida y que lo escoltaría hasta su llegada al puerto.

La terminal de pasajeros del puerto de Liverpool estaba abarrotado de público que lo vitoreaba: era el día 21 de agosto; había cumplido lo que había prometido en sólo 66 días.

En la ciudad fue colmado de atenciones y ganó dinero con su barquichuelo porque lo exhibió durante varios meses cobrando 6 peniques por persona.

El día 21 de febrero de 1877 volvió a Nueva York, con su bote en el mismo barco que en su día fue a socorrerle: el Greece.
En la ciudad y sus alrededores intentó hacer el mismo "show" con su bote que en Liverpool, pero sin éxito.

Volvió a su ciudad y a la pesca donde murió de viejo , ya capitán, rodeado de la aureola que consiguió a sus 28 años, y de la que nunca fanfarronearía ya que siempre repetía que "nunca lo volverá hacer ni por un millón de dólares" o que hizo el viaje porque "en esa época yo era un idiota tal y como me dijeron que era cuando zarpé a cruzar el Atlántico."

Pero todo el mundo lo llamaba "Centennial"


SaludosAndrés

[anboro]

Ahí va la parte gráfica del Centennial :


Dos fotos del bote tal y como ahora se puede ver en el museo Cape Ann de Glouscester.









La siguiente foto es una ficha para introducir en un visor estereoscopico, de moda en esa época, que creaba una ikusión de profundidad en la imagen.

Se vé al Centennial aparejado y navegando.









Por último os pongo uan foto de la placa que indica el lugar donde desembarcó.







SaludisAndrés

[astrolabio68]

Si entonces lo consideraron loco, imagínate ahora. Hacer semejante viaje sin AIS, sin radar, sin teléfono satélite... y sin al menos 40 pies y clase A!

A veces, en aras de la 'seguridad', creo que vamos atrás como especie.

Claro que más de un intrépido se lo habrá llevado el mar a sus profundidades. Pero de eso se trataba, de luchar con los elementos sabiendo que no tenías las de ganar. Y mejor morir en el inmenso mar que atropellado por un tranvía. Vaya, es mi manera de verlo

Gracis Anboro por las interesantes historias que nos traes

Un saludo

[anboro]

Hola a tod@s muchos

Cuando vemos a un palista pasar con su piragua al lado de nuestro barco le damos, normalmente, poca importancia.

Su "juguete", pensamos, es un simulacro de barco incapaz de enfrentarse con una navegación de altura.

Craso error.

A parte que le debemos reverencia pues es, con algunas pequeñas modificaciones, la embarcación más antigua que podemos utilizar con más de 3.000 años a sus espaldas, un barco con el que se ha navegado mucho, y a largas distancias.



No voy a meteros el rollo de la cultura aleutiana, los Norses de Islandia, la de Thule con sus Inuits y sus diez familias que ocuparon el ártico canadiense con sus kayaks ,que reconstruidos en base a medidas y dibujos de los cascos que se han conservado, se ha podido constatar que podían navegar a seis nudos (vamos que a estas alturas casi podrían competir con las piraguas de competición)

Tampoco me voy a referir a los polémicos viajes en kayaks de los Inuits desde Groenlandia o la península del Labrador hasta Escocia que han inflamado la mitología escocesa e irlandesa con personajes legendarios como el Finnman o la Selkie Céltica.

Lo cierto es que hay al menos tres kayaks en Escocia desde el siglo XVII y allí llegaron navegando; de hecho uno puede verse en el museo Marischal de Aberdeen; éste apareció en sus costas en el año 1.700 con un inuit a bordo que murió días después.

Sólo me voy a referir a hechos concretos relacionados por la historia.

La prueba de fuego de estas embarcaciones la dieron los Aleutianos, cuando los piratas de la empresa concesionaria Russian-American Co.,los sometieron, reteniendo a sus familias que eran asesinadas si regresaban sin la caza exigida por lo que los obligaron a faenar constantemente, sin tocar tierra, remando a veces 1.000 millas hasta obtener la cuota fijada, por lo que casi extinguieron la nutria marina en esa zona.

Estas informaciones junto a las técnicas, descritas por un misionero, que utilizaban los esquimales para adrizar el bote interesaron al abogado escocés John Mc. Gregor, que tras un viaje a Canadá y observarlo en directo, se construyó un kayak imitando las normas esquimales aunque con su propia tecnología porque armó el casco con tablas solapadas unidas con clavos de cobre remachados al armazón de cuadernas curvadas al vapor. Incluso llevaba una fogonadura para introducir un palo que aparejaba una vela al tercio

Se fue con él a Londres y navegó por el río Támesis con el nombre de Rob Roy en su proa. ( un guiño al héroe escocés del 1600 que vivió fuera de la ley)

La gente se sorprendió al ver ese frágil bote de 4,57 metros de eslora que navegaba tan rápido y que se podía transportar porque sólo pesaba 30 kilos.

Fue tal el éxito que Mc Gregor continuó navegando por los ríos de Europa y escribiendo sus experiencias en sus populares libros "A thousand miles in the Rob Roy canoe on twenty rivers and lakes of Europe" y "The voyage alone in the yawl "Rob Roy". Que despertaron la afición a este deporte.

Estas son las bases y ahora pegamos un salto en el tiempo y en el 1900, a un joven estudiante de arquitectura de Múnich, Alfred Heurish ,se le ocurrió que podría construir él mismo un kayak desmontable, con un armazón de madera y tela engomada; lo probó en el río Isar y como vió que su invento funcionaba lo patentó con el nombre de Delfín.

Un día lo vió navegar el sastre de Rosenheim Johann Klepper y vió sus posibilidades comerciales.
Compró la patente y con la ayuda de unas modificaciones hechas por el navegante Carl Luther comenzó a fabricar su "Faltboot Kepler" en 1906.

El éxito fue inmediato y Alemania, con sus ríos y múltiples lagos se llenó de piragüistas.

Y también comenzaron los grandes viajes como los de Karl Schott que en 1923 se propuso navegar desde Alemania a la India , bajando por el Danubio hasta Grecia y desde allí por el Canal de Suez al Océano Índico.
El mismo Roald Amundsen en el 26 los utilizó en su expedición al polo norte pero no cruzaban los océanos, pues pensaban que ya era demasiado enfrentarse a alta mar para esa minuencia, por lo que iban costeando.

Yo me voy a referir al viaje del primero de ellos, el que tuvo el coraje de hacer el primer cruce.

Se llamaba Franz Romer un veterano de la 1ªGM de 29 años.

Se propuso atravesar el Atlántico desde las Islas Canarias aprovechando los alisios.
Se compró un Klepper de 19,5 pies de lona impermeable que llamó Deutscher Sport al que le hizo algunas modificaciones para emprender esa locura, como una bomba de achique de pedal ,un sistema que comandaba el timón con los pies, un asiento "en cubierta" para utilizar en caso de buen tiempo; un palo que aparejaba una vela cuadra como una yola y también podría aparejar una pequeña vela en popa; un sistema que podría inflar unos tubos con dióxido de carbono para darle una flotabilidad adicional.; un asiento interior que una vez ocupado tenía un cockpit que lo cubría por completo, dejando sólo un pequeño tubo para ventilarse y sin que entrara una sola gota de agua.

Lógicamente también embarcó la tecnología naval de su 1928: compás, sextante, reloj, barómetro, binoculares y las tablas náuticas.

Sobre el papel todo perfecto, pero cuando zarpó del cabo de San Vicente en Portugal rumbo a Las Canarias, desde donde iba hacer "su inicio real", se dio cuenta que una cosa es la teoría y otra la práctica.

El asiento "de cubierta" era imposible utilizarlo, por riesgo al vuelco en cualquier momento por lo que iba siempre sentado en la zona cerrada por lo que desde cintura para abajo transpiraba abundantemente al igual que los alimentos que con la humedad interior se deterioraban por lo que debía dejar abierta la funda que cerraba el habitáculo pero ,por pequeña fuese la abertura, estamos en la mar con sus salpicaduras, su rocío por no hablar de la humedad de la atmósfera circundante.

Toda esta agua va a entrar, y no volverá a salir con la bomba que había instalado que sólo servía para grandes cantidades y en condiciones ideales por lo que con una lata de comida vacía tendría que realizar las más duras contorsiones para achicar en ese estrecho asiento permanente.

Por otra parte le daba miedo dormirse porque una simple ola que no controlase lo podría volcar por lo que daba pequeñas cabezadas de segundos. Sólo lo podía hacer más seguido cuando navegaba estable a vela.

Pero una dura prueba le esperaba porque casi a la vista de Canarias le cogió una fuerte tormenta y una intensa lluvia que a pesar de tener todo el sobrecockpit cerrado, el agua entró y los alimentos flotaban en el interior y sus desesperadas pedaladas a la bomba no lograban achicarla.

Volcó y afortunadamente, las bolsas de flotabilidad de dióxido de carbono se llenaron automáticamente, estabilizando y adrizando la embarcación.
Ya llevaba cuatro días luchando, día y noche, contra la tormenta, cuando por la noche una ola abandonó su barco y él a bordo sin sentido sobre la arena de una playa canaria.

Había llegado a las islas afortunadas navegando 580 millas en el sorprendente tiempo de 11 días pero totalmente extenuado; de hecho cuando despertó después de haber dormido no sabía dónde se encontraba y tenía una dolorosa atrofia muscular que le impedía moverse y unas úlceras en sus piernas que tardaron en curar.

Sorprendentemente, a pesar de cómo había "desembarcado", quiso seguir la aventura y a pesar que todavía no se había repuesto totalmente ,llenó su embarcación peligrosamente de los alimentos y agua dulce que necesitaba para las más de 3.000 millas que le esperaban. Tan cargado iba que no podía estirar totalmente las piernas y el agua llegaba casi a la regala.

Zarpó el 3 de junio de 1928 y tuvo la mala suerte que otro temporal lo alcanzó a poco de partir.

Os podéis imaginar lo que pasó y encima con el barco tan atiborrado de pertrechos; a punto estaba de abandonar pero lo superó como también superó los dos meses que tardó en llegar a St.Thomas, la primera tierra que avistó ,sin ningún tipo de comida caliente pues el infiernillo de parafina que apoyaba entre las piernas para al menos calentar, se incendió y lo tuvo que tirar al agua.

Con el terror de ser abordado por las ballenas, por las marsopas, en fin, por los grandes peces ya que era su barco era su imán puesto que se acercaban a comer lo que supuestamente llevaba adherido su casco o a rasparse con él y se convirtió en una tortura adicional que le tenía los nervios desechos.

Y también tuvo que soportar las dolorosas úlceras que comenzaban de nuevo a corroer su piel por la salmuera del interior y el suplicio del entumecimiento.

Pero cuando llegó al puerto de St. Thomas hizo el esfuerzo increíble de subir una escala y desplomarse en el suelo.

Cuando lo reconocieron, ya que su aspecto era el de un barbudo cadáver, fue aclamado como un nuevo Lindberg.

Pero aquí no termina esta historia ya que después de seis semanas, una vez que se sintió recuperado y sus heridas curadas ,zarpó de nuevo rumbo al puerto de San Juan en Puerto Rico , donde se avitualló para el tercer salto y así alcanzar su último destino : Nueva York.

Le aconsejaron posponer la aventura. Ya era octubre y no era la fecha idónea para navegar por la zona.

Fue despedido como un héroe pero una hora después de su partida llegó un parte meteorológico que avisaba de un huracán en su ruta; varios barcos lo habían notificado y Romer iba directo a él.

Los días iban pasando y no se tenían noticias, se enviaron barcos al cabo Hatteras donde se esperaba que apareciese y volvieron sin noticias. Aunque todavía con esperanzas ya que Franz había superado ya dos grandes tormentas en su viaje.

Pasó noviembre y ya se perdieron las ilusiones. A la tercera va la vencida y la mar se lo tragó.

Hubo que esperar 28 años para que otro se atreviera hacer lo mismo, aunque más conocido y con más ayuda .

Se trataba del Dr. Lindemann que lo hizo en 1956 y lo contó en su libro "Solo en el mar". Pero eso es otra historia.

SaludosAndrés
　
　
　

[LitianAnders]

Gracias como siempre por darnos a conocer estos personajes. Este último, me parece aún más terco que los anteriores, supongo que si no es así, no se consiguen este tipo de hazañas

[anboro]

Ahí va la parte grafica de Romer :






Primero os pongo un kayak totalmente semenjante a los tradicionales y a continuación una vieja foto de Frank G. Carpenter hecha en Alaska en 1915 donde se vé a un esquimal con su inseparable kayak.

Estos los hacían a su medida no los navegaba nadie excepto él.









Aquí os pongo el famoso Rob Roy :




y bueno ; aquí viene nuestro personaje en su barco. No hacen falta más presentaciones.






Finalmente os pongo la portada del Times donde se narraba la aventura del célebre doctor Lindemann que imitó las singladuras de nuestro personaje.




SaludosAndrés

[anboro]

para tod@s

He recibidos varios privados de algunos de los que siguen estos relatos para que si era posible se puedan intercalar en el texto la parte gráfica ya que así quedaría más completas las historias.

Dando las gracias por el interés voy a intentarlo.



A muchos les sonará esta cara y este nombre, sobre todo a los más talluditos, Alain Bombard.




fué (digo fué porque murió en el año 2005) un hombre de muchas facetas ya que lo mismo era médico, que músico o escritor ; o quizás un importante biólogo ; o también un ecologista a ultranza en contra de la caza de focas, del engorde de los hígados de las ocas o de la energía atómica ; o a caso como el científico marino embarcado en su laboratorio de la Coryphène, un bello kech para estudiar la fisio- patología de los navegantes



Este Kech de 18 metros llamado Coryphème lo diseñó "Gino" de los astilleros Constantini, el creador de la serie Tarann de 1961 que sirvió de entrenamiento a Éric Tabarly. Más tarde en el 63 y sobre esta misma base creará el Pen Duik II con el que Éric ganaría la Transat en solitario del 64. Ahora está, con otro nombre, a la venta en Gibraltar por 225.000. Eur.
o acaso como político y de los gordos pues fue secretario de estado de Medio Ambiente en el gabinete de Pierre Mauroy (aunque se marchó al mes y medio de ser nombrado después de ver el panorama del Ministerio tan irritante para sus ideas tan poco convencionales ) y eurodiputado durante 14 años hasta que decidió dejar todo en 1994 y vivir retirado en el campo rodeado de libros e instrumentos de música.

Pero ¿qué tiene que ver este científico y artista con este hilo?

Pues mucho, porque faltaba que fue aventurero y concretamente estamos hablando de un navegante que para no desmerecer el hilo, cruzó el océano atlántico en un barquichuelo pero con unas especiales condiciones que harían definir este cruce como un suicidio.

La historia comienza así:

Alain Bombard era un joven médico residente en el departamento de cardiología del hospital Boulogne-sur-Mer (justo en el paso de Calais) y un día de 1952 recibió un camión con 43 cadáveres de un accidente.

Eran los ahogados de un naufragio en el Canal de la Mancha. Y este hecho, tan impactante, cambió su vida.

Él conocía la mar; la había descubierto en unas vacaciones de invierno en Bretaña donde le enseñaron los principios de la vela y desde entonces, cada vez que podía, se embarcaba y estudiaba el problema de la supervivencia de los náufragos pero al ver esta tragedia con tantas personas ahogadas sin remedio, decidió investigar profundamente para evitar que la escena que acababa de contemplar no volviese a suceder y se pudiera sobrevivir en un medio tan inhóspito como el marino.

Se despidió del hospital y se trasladó al Instituto Oceanográfico de Mónaco para investigar su incipiente teoría: indagar las propiedades nutricionales de los peces y explorar la posibilidad de sobrevivir bebiendo una dosis mínima de agua de mar.



Experimentando con su trituradora de peces para obtener agua en los laboratorios del Museo Oceanográfico de Mónaco.

Tras sus estudios publicó sus resultados que establecían que a partir de la fauna marina era posible obtener todas las vitaminas esenciales incluso la C y la B12 y que el consumo de agua de mar en una persona bien hidratada, en dosis mínimas y ante la escasead de agua de lluvia, no provoca necesariamente ninguna contraindicación.

Sus colegas pensaban que estaba loco y seguían pensando como la sabiduría popular: el agua de mar mata rápidamente ya que deshidrata el cuerpo al acumular la sal en el organismo provocando una grave insuficiencia renal y encima no satisface la sed.

Se empeñó en demostrar irrefutablemente este hecho pero la comunidad científica no lo tomaba en serio por lo que decidió demostrar la teoría por sí mismo.

Se compró una Zodiac , la típica de 15 pies, la armó de una pequeña vela de 3 m2 ( la de un Optimist) al tercio y decidió zarpar de Mónaco a las Baleares a acompañado de un marinero que lo ayudase en la navegación y de paso fuese un notario del experimento.

Naturalmente nadie acudió a su llamada y a última hora se presentó un vagabundo inglés, un tal Jack Palmer, que se decía hombre de mar ya que incluso había visto incluso a "Moby Dyck" una enorme ballena albina de al menos 100 pies, pero que ponía una condición para embarcarse : que se subiera a bordo una caja de víveres y agua dulce "por si acaso" con lo que demostró que no estaba tan loco demostrando más tarde que era un extraordinario navegante.




Irónicamente bautizó al neumático con el nombre de L´Héretique (El Hereje) y el 25 de mayo de 1952 zarparon a la aventura.



.../...

[anboro]

.../...

No fue fácil llegar con la dieta de pescado para su compañero, pero 18 días más tarde, el 11 de junio, llegaron felizmente a las islas que visitaron una por una.







A pesar de este éxito no convenció a casi nadie con sus teorías y la prensa lo atacaba más que lo defendía por lo que decidió emprender el ambicioso proyecto de cruzar el Atlántico desde la Canarias.


Jack Palmer se excusó, quizás en alguna laguna sensata, y lo dejó solo en esta empresa; pero Bombard ya con los patrocinadores y simpatizantes de la oceanografía que lo apoyaban en esta idea , especialmente la marca Zodiac que a raíz de su aventura se vendía prodigiosamente, estaba lanzado a navegar en solitario a pesar de que en su vida había utilizado un sextante y sólo sabia las nociones de navegación que le había enseñado Palmer.



Consignó su goma en un mercante hasta Tánger, donde se vió con su colega el Dr.Lindmann ( del que ya hemos hablado y quizás hablaremos más tarde); después navegó hasta Casablanca y en quince días cruzó hasta las afortunadas.


Tenía ya preparada en el puerto de Las Palmas L’Hèretique para cruzar; estaba totalmente convencido y ni su viaje a París para conocer a su primer hijo (tuvo cinco) le hizo replantearse sus alocados propósitos.

En un almacén estaban estibados sus escasos pertrechos: una vela, el palo con sus estais,un rollo de cuerda, dos remos, un fondeo, dos redes de distintos tupidos, aparejos de pesca, su máquina para extraer el jugo de los peces y del plancton, un cuchillo, dos cazos, cantimplora, diversos instrumentos de navegación, una lona para recoger agua de lluvia y otra para cubrir el bote, unos libros, una caja de barbitúricos y una pequeña caja sellada conteniendo alimentos de emergencia,dos botellas de agua y una radio.


El domingo 19 de octubre se despide de Las Palmas navegando empujado por los vientos alisios hacia lo desconocido y totalmente solo porque su ruta no seguía la de la navegación comercial para protagonizar uno de los hechos más asombrosos de la historia de la navegación.








Soportó le sed y el hambre, el calor del sol, las tormentas ,la rotura de la vela y por supuesto los "ataques" de los grandes peces , de la soledad , su peor enemigo, y la prolongada desesperación por no avanzar en las encalmadas con días sin moverse a base de jugo de peces y placton.


Así pasaron los días de octubre, noviembre y el día 6 de dicienbre, en pleno desespero se tropieza con un barco , el Arakaka que lo divisó y acudió a rescatarlo


No tuvo fuerza de voluntad para quedarse en su neumática. Subió a bordo durante una media hora en la que tuvo tiempo de ducharse, comunicar por radio a su familia que estaba vivo, enterarse que la posición en la que creía estar era errónea y que se había equivocado en 600 millas, y no pudo resistirse a beber agua, tomar un pequeño trozo de hígado de ternera con una cucharada de coles y dos o tres frutas.








Dijo después que esa comida casi lo mata. Cuando cada uno prosiguó su ruta el estómago de Alain, aconstrumbrado a su régimen de todo pescado, empezó a protestar, despertándole un hambre terrible.

Pesadillas gastronómicas, espeluznantes retortijones,un terrible dolor en el bajo vientre lo dejó tirado en el plan de la balsa.


Esta brutal realimentación trastornó su debilitado organismo que no asimilaba nada de lo que ingería por lo que sus últimos días a bordo fueron horribles.


Ya llevaba la neumática 65 días en la mar y él , con 25 kilos menos y anémico ,se sentía morir cuando por la noche vio una luz en el horizonte que se reflejaba en las nubes.


Era el faro de Barbados.


Ente no es un cruce de Atlántico más. Como bien explica el nombre de su barco, es también una práctica en contra a lo que entonces estaba establecido como ortodoxo.


Sus consejos plasmados en su libro "Naufrago voluntario"







constituyen todavía hoy,50 años después, un manual de supervivencia y dentro del cofre de nuestro balsa salvavidas






hay muchos objetos y consejos que su experiencia nos ha regalado para que podamos supervivir como náufragos.





Hasta otro barcuchuelista.


SaludosAndrés.