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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Galerna, espectaculares fotos en serie de ese mar sobre la cubierta
Galerna, espectaculares fotos en serie de ese mar sobre la cubierta
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Siempre se habló mucho de las "rogue waves" (ola errática) también conocidas como "freak waves" (ola anormal) o "hughe waves" (ola monstruosa) e incluso durante un tiempo se puso en duda su existencia. Son olas muy grandes y espontáneas que no se explican por el estado del mar ni por terremotos y su altura es mayor que el doble de la media de la altura de las olas que hay en ese momento.Originalmente publicado por esscapar Ver MensajeGalerna, espectaculares fotos en serie de ese mar sobre la cubierta
Hay pocas fotogafías de ellas tomadas en el mar y esta serie que ha puesto Galerna es de las más míticas. Fueron tomadas desde el puente del bulk carrier Selkirk Settler el 13 de febrero de 1987 en el Atlántico Norte, cruzando en ruta desde Tampa (Florida) hasta Gante (Bélgica) y las hizo su segundo oficial, George Ivaniev.
Éste es el Selkirk Settler, 20.000 DWT y 200 metros de eslora, para que os hagáis una idea del tamaño:
Esta es otra "freak wave" fotografiada en 1980 frente a Durban (Sudáfrica) desde el puente del superpetrolero Esso Langedoc, de 300 m de eslora. Le calcularon una altura de 20 m, cuando la media de olas de ese momento era de 5-10 m.
Y esta es otra mítica en el Golfo de Vizcaya, fue tomada desde la zona de habilitación de un petrolero con el puente a proa, mirando hacia la cara de popa del puente. Se le calcula una altura de unos 14 mtros, aunque más que una "rogue wave" se comenta que se forma en donde sube el cantil a 100 brazas:
Pero a pesar de todo, de que parece que existen las "rogue waves", soy un poco escéptico con lo que se encontró el Clyde Challenger...
Una de grogEditado por última vez por chukel; 09/04/2018, 18:33:37.Comentario
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
puede que un velerito pequeño aguante mejor un temporal ...Comentario
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Re: Respuesta: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Estás citando diferentes temas, intento responderte uno por uno.Originalmente publicado por galerna Ver Mensaje
Las orzas abatibles son una opción que da muy buenos resultados, a mi no me entusiasma por su complicación ni por su centro de gravedad tan alto, pero me parece una opción probada y muy segura.
Un barco más plano y más ancho va en principio más "fuera del agua" que uno en V profunda y sus movimientos efectivamente son muy diferentes. Suelen tener mayor estabilidad de formas y tienen movimientos más bruscos, pero no "insoportables" como los calificaban algunos autores en la década de los 80. De hecho, más estabilidad inicial que los catamaranes es difícil, y suelen estar considerados como barcos muy cómodos.
Pantoquean más que los cascos en V, pero pasan mejor la ola y la pueden maniobra mejor. Por otra parte, en mar muy duro, las olas los desplazan, mientras que a un barco muy metido en el agua le rompen encima, causa de muchísimos percances en barcos de ese tipo.
La comparación del submarino no es válida, a 15 metros de profundidad no se notan las olas, pero los barcos navegan en la superficie y sobre las olas.
La estabilidad direccional tiene su parte positiva y su parte negativa. Puede ayudar a mantener un rumbo, pero si se desvía cuesta mucho recuperar el rumbo.Originalmente publicado por galerna Ver Mensaje
De cualquier manera, la estabilidad de rumbo depende de los apéndices y de su relación con el plano vélico. Los diseños de S&S solían ser de popas estrechas. En el 2015 hubo que rescatar a un S&S Swan 44, el Kolibri, porque su tripulación estaba agotada tras varios vuelcos...las popas estrechas no son fáciles de llevar en popas..
Esto es bastante relativo, un barco ligero y plano puede planear o llegar al semi-desplazamiento. Un barco de desplazamiento tiene una velocidad de eslora muy definida que no puede sobrepasar.Originalmente publicado por galerna Ver Mensaje
Entre dos barcos del mismo peso, la manga da estabilidad y posibilidad de aguantar trapo. Su contra es que ante un vuelco de 180º podría no recuperar. El stix penaliza las excesivas mangas con su factor FBD (desplazamiento/manga).
Aqui estoy de acuerdo. Es deseable un CG bajo y tampoco queremos demasiada superficie lateral. Pensando en esto, lo ideal es una orza estrecha con bulbo abajo.Originalmente publicado por galerna Ver Mensaje
El tiempo acaba filtrando lo efectivo y lo no efectivo. Si los chinos llegaron a la conclusión de los fondos planos y las mangas generosas en mares tan peligrosos como los suyos será por algo.Originalmente publicado por galerna Ver MensajeSi te pilla un tifón con uno de esos de obra viva plana que pones con costa a sotavento
.
Si el de arriba tiene que ir a favor del viento puede ponerse de aleta.
Me quedo con una obra viva como la de la foto antes que con una plana moderna, para avanzar a favor del viento a vela en vez de ir a popa cerrada, se puede ir de aleta.
Si quieres ir contra el viento en cambio no queda otra que ceñir cosa incómoda con cualquier obra viva de fondos planos.
Si hablamos de vientos de más de 60 nudos, las posibilidades de mantenerse contra ese viento son escasas. Las únicas posibilidades, en mi opinión, es tener un plano vélico muy efectivo, de velas muy planas y superficie adecuada al viento, y unos apéndices también muy efectivos que equilibren ese plano vélico. Eso desde luego no es un quilla corrida, y entre un casco que solo proporciona superficie mojada y muy poca sustentación y otro que va más fuera del agua y son sus apéndices los que trabajan realmente, creo que me quedo con este último. Y la defensa activa se ha demostrado como una de las tácticas de tiempo muy duro con mayores posibilidades de supervivencia...
Pero estamos hablando de huracanes, y los hay de categoría 1 y los hay de categoría 5...las posibilidades de supervivencia van a estar muy influidas por la fortaleza del barco. la de la tripulación y...de la suerte...
Un saludo
"Se o remo rompe polo guión, paga patrón, se rompe pola pala, patrón paga"
Comentario
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
El Clipper 60 es un diseño del americano David Pedrick (diseñador de los Copa América “Courageous “ y el Star & Stripes del 87, entre otros regata y crucero de todo tipo).
Barco de 1996, con un desplazamiento de 24.000 kg, diseñado para la vuelta al mundo en regata creada por Sir Robin Knox-Johnston.
En el fórum de ybw que habéis puesto, mencionan también la pérdida del timón o que se quedó sin gobierno (hay los dos comentarios).
Siguen navegando con otro Clipper 60, el Taeping Clipper (se construyeron ocho para la regata).
“Clyde Challenger was a 60 Ft round the world racing yacht based in the Clyde Estuary. She was lost in the Atlantic in February 2017 after being hit by a large rogue wave. We continue to sail with her sister ship, Taeping Clipper”.Comentario
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Hablar desde la comodidad del sofá y detrás del ordenador siempre es muy fácil y se nos puede criticar por ello, pero aún así veo, al igual que alguno de vosotros, varios errores de bulto así que me voy a atrever a opinar.
El barco: el Clipper 60 es un barco diseñado para la "vuelta al mundo al revés", ciñendo y contra los vientos dominantes, concebida por sir Robert Knox-Johnston, cuya primera edición se corrió en 1996. Es un barco de aluminio de 60’ diseñado por Dave Pedrick inspirado en el Bluewater 58, un crucerote de Camper & Nicholson, aparejado en cutter (triqueta y yankee) y de unas 24 toneladas de desplazamiento. Las tripulaciones de esta “regata” eran completamente amateurs que pagaban por una plaza, aunque en cada barco se embarcaba un patrón profesional. En 2005 y cuando los barcos llevaban en sus cuadernas nada más y nada menos que cuatro vueltas al mundo, los Clipper 60’ se sustituyeron por los Clipper 68’ que a su vez fueron sustituidos en 2013 por los Clipper 70’.
Cuando los 60’ fueron sustituidos por los 68’, prácticamente todos pasaron de una u otra manera al negocio del chárter de aventura, como nuestro protagonista, quien después de hacer las ediciones de la Clipper de los años 1996 y 1998 con el nombre de Chrysolite y 2000 y 2002 con el nombre de Glasgow, tras pasar por numerosas manos acabó como Clyde Challenge.
En el foro http://www.ybw.com/forums/showthread...94#post5982994 ponen en duda su mantenimiento, lo que no me extrañaría nada. Hay que tener en cuenta que el Clyde Challenger llevaba en su aparejo cuatro vueltas al mundo y sabe Dios cuantos cruces del Atlántico.
La tripulación: De tripulación experimentada como alguien dice por ahí, nada de nada. El Clyde Challenger navegaba en plan chárter, un patrón profesional (y a lo sumo un tripulante profesional con experiencia) y 12 o 13 paganinis que pagan por una plaza en cruzar el charco de W a E en pleno invierno (salieron en enero de Antigua) con destino a Inglaterra pasando por Horta (Azores). En el vídeo se ve que el plan es el de pasar la aventura de su vida (y la tuvieron).
Y en una situación de crisis como ésta, me puedo imaginar el papelón del patrón con 12 clientes que están frente a una experiencia que va más allá de lo previsto. Hay una imagen en el video bastante elocuente y es un tripulante tirado en el suelo en plan cadáver. Y el desbarajuste del interior es tremendo.
Algo similar es lo que le pasó al maxi Creightons en un chárter de Inglaterra a Canarias en 2000, cuando fue abandonado (con el palo en su sitio y en perfecto estado) en pleno Golfo de Vizcaya. El patrón se había lesionado tras una doble trasluchada involuntaria y para arreglar las cosas, agua en los tanques de diésel, averías varias, agua a tutiplén, nerviosismo en los paganinis, disparo de la EPIRB y evacuación en helicóptero. En aquella ocasión barco fue rescatado por un patrullero de la Armada dos días después y llevado en perfecto estado a Gijón.
La ruta y la meteo: Es sorprendente que en pleno invierno (febrero) se decidan a salir de Azores hacia Inglaterra con lo que parece una pésima predicción de meteo. El Atlántico es bastante previsible, en el sentido de que no tenemos (generalizando un poco) fenómenos meteorológicos violentos e intensos poco previsibles como los que se dan en el Mediterráneo. Con unos buenos partes meteo podrían haber evitado meterse en ese marrón que les cogió en el peor sitio posible cinco días después de salir.
Viendo dónde les cogió lo gordo del carajal, a unas 450 millas al W de Finisterre, a otras tantas al NE de Azores y a 600 millas al SW del Land’s End, me da la impresión de que subestimaron las previsiones y se lanzaron para intentar llegar a Inglaterra a pesar de lo que se preveía. Tiene toda la pinta de que iban contra reloj, que por cuestiones de agenda de los del clientes no se podían permitir esperar tres o cuatro días en Azores, porque de otra manera no me lo explico.
Cruzar el Atlántico de W a E siempre es complicado incluso en la temporada idónea (abril-mayo), así que intentarlo en enero/febrero es tener ganas de jugársela. Los del Clyde Challenger cuabndo llegaron a Azores sin novedad, habían agotado todo el bono de buena suerte…
Las causas: Viendo sólo un vídeo es muy difícil decir las causas de la pérdida del palo. Según el patrón fue una “rogue wave” monstruosa que les apareció “en sentido opuesto”. Pero como dice Caribdis, tiene toda la pinta de que, navegando de aleta sólo con la mayor rizada y sin trapo en proa, el barco se fue de orzada (o incluso de arribada) y se quedó cruzado, rompiendo una ola encima. En el foro de YWB también ponen en duda la “rogue wave”, sobre todo cuando el patrón dice “que venía en dirección opuesta”. No sé, yo tampoco me creo lo de la “rogue wave” y menos en sentido opuesto…
En el video se ve que llevan el rizo tomado de una forma muy chapucera, con el amante sin cazar del todo, por lo que en esos casos la vela tiene una bolsa de narices. Parece que tampoco llevan tomado el faldón con matafiones, por lo que en caso de coger una ola, el faldón se llena de agua y complica las cosas.
Estando aparejado en cúter tenían la posibilidad de izar en el stay interior una trinqueta o incluso el tormentín para hacer el barco más estable, o incluso poner la mayor de capoa y el tormentín y ponerse a correr el carajal así. Pero lo que no se debe hacer navegando con ese rascote por la aleta es no llevar trapo en proa. Al retrasarse el centro vélico el barco se hace más incontrolable y es más fácil irse de orzada.
Pudieron pasar dos cosas, una es que el barco se hubiera ido de orzada, quedando atravesado a la mar y les rompió una ola encima, tirando todo abajo. La otra posibilidad es que se fuera de arribada y trasluchara (¿quizás falta de manos finas a la caña?). Digo esto porque el aparejo cayó por estribor (se ve en las fotos tomadas desde el avión Hércules) y parece por el video que iban navegando amurados a estribor, por lo que si se hubieran ido de orzada el aparejo se habría caído por babor. Al irse de arribada y trasluchar, el barco quedaría atravesado a la mar con la botavara y la mayor apoyadas sobre la burda. Si en este momento te rompe una ola encima tienes todas las papeletas de que se venga todo abajo (si es que no se te ha ido antes).
No sé, son todo suposiciones pero lo que resulta claro es que en febrero cruzar de Azores a Inglaterra con una tripulación con poca experiencia no es buena idea…
El abandono del barco: En el vídeo cuentan que el palo lo perdieron el día 9 de febrero por la tarde y finalmente fueron rescatados por una fragata de la Navy el día 13 también por la tarde. Esto son cuatro días a la deriva, de los que deducimos que el barco tenía la flotabilidad intacta. El agujero en la carlinga es lo de menos, por ahí no entra suficiente cantidad de agua como para hundir o poner en riesgo la flotabilidad y, además, es la entrada de agua más fácil de solucionar de las que te puedes encontrar.
Es curiosa la foto aérea tomada desde el Hércules varias horas después del incidente (me imagino que el día 10), no se ve nadie en cubierta y aún tiene todo el aparejo en el agua.
En cuanto al intento de salvamento desde el mercante demuestra lo difícil que es hacerlo y sobre todo sin reventar completamente el barco contra el casco del rescatador. Bienescuela dice que el SOLAS debería de hacer obligatorio el llevar lanchas de rescate en los mercantes y sí que son obligatorias y las llevan. Me magino que aquí no las arriaron porque el Clyde no corría peligro de hundimiento y estaba más segura la tripu y se corrían menos riesgos a bordo del barco que intentando arriar desde el mercante un bote en esas condiciones.
Dicho lo anterior, quedaría por ver si podrían haber salido del marrón por sus propios medios. Nada se dice de si el motor funcionaba o no, pero si funcionaba, podrían haber recibido gasoil desde el mercante para intentar seguir a motor. Es lo que hizo en la Volvo de 2010/11 el Puma cuando perdió el palo en el Atlántico Sur. Con aparejo de fortuna avanzaban muy lentamente, así que contactaron con un mercante que les pasó 450 litros de gasoil en garrafas y pudieron llegar a hierro hasta la isla de Tristán da Cunha, a 700 millas de donde estaban:
La otra opción era la de montar un aparejo de fortuna,algo fácil sobre el papel aunque complicado pero no imposible. Hubo un tiempo en que la Whitbread, la regata vuelta al mundo antecesora de la actual Volvo se corría con un sistema de tiempo acumulado, en vez de puntos como ahora. Ganaba el que menos tiempo compensado invertía. De este modo, si rompían el palo, tenían que apañárselas para acabar la etapa por sus propios medios so pena de quedar descalificados. En su Manual de Maniobra, Eric Tabarly explica el aparejo montado en su Pen Duick VI cuando desarbolaron en el Atlántico en la primera etapa de la regata de 1977/78.
En la edición de 1981, el favorito, el Ceramco New Zeland de Sir Peter Blake, desarboló en la primera etapa el Atlantico Sur a 1000 millas de Capetón. Montaron un aparejo de fortuna con dos tangones a modo de mesana y la botavara en el lugar del palo, conseguiendo dar seis nudos:
En aquella edición, el Licor 43, primer representante español en la prueba, hizo un máster en aprejos de fortuna al desarbolar en dos ocasiones, en el Indico y en el Pacífico Sur. En las dos, consiguió llegar a puerto por sus propios medios, con un sistema similar al utilizado por Ceramco, los tangones como mesana y la botavara como mayor. Aquí lo tenéis pasando Hornos con aparejo de fortuna:
En esa misma edición de 1980/81, el FCF Challengfer perdió el palo 200 millas al S de Azores, a 1200 millas de la llegada y se las apañaron para montar un aparejo y llegar por sus medios.
En la edición de 1989/90 el que tuvo que ingeniárselas fue el Union Bank of Finland que rompió en el Pacífico Sur a tan sólo 300 millas de la llegada en Auckland:
EL SEB rompió a 1500 millas de Chile en la edición de 2001/02. Con el tangón montado en el tambucho consiguió llegar hasta Puerto Montt y estar en la siguiente salida.
En 2005/06 fue el Brasil-1 el que rompió a 1000 millas de Perth, en el Índico Sur.
Aquí tenés un IMOCA 60 en la Vendeé de 2016, es el Foresight Natural Energy de Conrad Coleman. Rompió en el Golfo de Vizcaya y él solo montó un aprejo de fortuna con la botavara:
Podría haber montado un aparejo de fortuna el Clyde Challenger? Desde la comodidad del sofá pienso que sí que deberían de haberlo intentado, pero su tripulación me da la impresión de que no estaba ni mucho menos preparada ni siquiera para intentarlo y eso que eran nada más y nada menos que trece personas.
Por cierto, los de la revista Yachting Monthly hicieron este interesante reportaje sobre cómo montar un aparejo de fortuna:
El caso es que el Clyde Challenger no se fue al fondo "por sus propios medios" sino fue hundido por la dotación de la fragata de la Navy que acudió al rescate de sus tripulantes...
Una de grogEditado por última vez por chukel; 11/04/2018, 00:44:14.Comentario
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Re: Respuesta: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Sí, la tripu eran amateurs la mayoría. Volcaron a unos 45º N, si después de Azores hubieran ido a unos 35ºN, y luego hubieran ido subiendo a Reino Unido en "ventanas" meteo, seguramente no les hubiera pasado nada. La suerte estuvo de su lado bastante, el invierno 2016-17 no fue en el atlántico norte desde luego ni la mitad de malo en depresiones profundas que el del 2017-18.
La estabilidad de un catamarán es sin duda de formas, como predomina más en los monocascos de obra viva ancha y plana, pero en comodidad un catamarán lleva dos cascos estrechos y alargados, nada que ver con el monocasco de estabilidad de formas.Originalmente publicado por caribdis Ver Mensaje
¿Pasan mejor la ola? Discrepo.Originalmente publicado por caribdis Ver Mensaje
El navegar dulce, el paso de ola de un V profunda tipo un Siroco, a igualdad de factores jamás lo tendrá una obra viva plana tipo un JOD 35.
Está muy bien planear sobre las olas en rumbos abiertos, pero al cabo de unos días acabas harto, para ir de crucero con la contraria, poder cocinar dentro sin marearse, dormir, usar el aseo, en resumen hacer vida en una travesía de varios días....dame una obra viva tipo Contessa 32, tipo Swan 41 S&S, etc
Lo que quería decir con el ejemplo del submarino, es que incluso en el mismo barco cuanto más abajo te pongas menos te mueves en el mar, y esto no hay más que comprobarlo: con un poco de ola ponte echado en el suelo interior del barco, y a continuación hazlo 1 metro o 2 más arriba. Enseguida te das cuenta dónde te vas "desplazando" de un lado a otro con cada ola más.Originalmente publicado por caribdis Ver Mensaje
Con un temporal suficientemente duro ningún velero es imbatible.Originalmente publicado por caribdis Ver Mensaje
Las popas estrechas en flotación tienden al bamboleo en popa cerrada, pero de aleta funcionan, las popas anchas en flotación se van de orzada en ceñida.
Si quiero navegar de Coruña a cabo san vicente, en un S&S She 36 puedo ir haciendo aletas, que además es lo lógico con el asimétrico, que es mucho más fácil de manejar en un almacenador que si tengo que sacar el simétrico. Con el She 36 no vas tan rápido como con un Dehler 36 CWS, no planeas, pero haciendo aletas vas como nada; a favor del viento y de la corriente siempre es más fácil que al contrario.
Si por el contrario tengo que subir desde cabo san vicente hasta el cantábrico, no hay color a hacerlo con un S&S frente a hacerlo con un velero de fondos anchos y planos.
No conozco mucha gente con dificultad para bajar en su velero la costa de Portugal o de peninsula a canarias, pero la travesía inversa es más dura.
La manga sólo da estabilidad inicial, es un poco engañadiza, porque sobrepasado un punto toda la ventaja que te da la manga hasta 90º, te la quita luego a la hora de recuperarse del vuelco. En cambio un mayor % de lastre abajo siempre va a tu favor.Originalmente publicado por caribdis Ver Mensaje
Un Contessa 32, un She 36....AVS de 150 grados o más, con una obra viva plana y ancha....
No sé hasta qué punto deberíamos poner a los chinos de ejemplo de barcos marineros, los S&S, Contessa 32, etc, todo ese tipo de barcos, no son precisamente de ayer....Originalmente publicado por caribdis Ver Mensaje
¿Quilla corrida?Originalmente publicado por caribdis Ver Mensaje
Nada que ver con un Contessa 32, un Swan 41, un She 36, etc etc.....
¿Defensa activa?
En un barco de obra viva plana y ancha, con unas aceleraciones de rólido mucho más incómodas que el estrecho de V profunda, el común navegante, acaba antes agotado.
El otro, el S&S clásico, todavía se defiende "sólo" ante la mar bastante más. Sobreentedemos que ninguno de los dos diseños se va a romper.
A menudo se habla también de defensa activa en el sentido de huir del mal tiempo, una depresión profunda se puede desplazar a velocidades de coche, da igual que vayas a 6 nudos, que a 10 nudos, si la depresión se desplaza a velocidad de coche te coge igual.
En fin, discrepo profundamente, pero es suficiente, por hoy.
Editado por última vez por galerna; 10/04/2018, 00:16:56.Comentario
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Los dos conceptos tienen sus defensores y sus detractores, y hay abundante literatura sobre el tema, bastante más abundante la contraria a los desplazamientos ligeros, pero en cambio un tipo de barco se está extinguiendo y el otro ha arrollado con el mercado. Se podrá decir que por imposición de los astilleros, pero vemos que astilleros de prestigio como Hallberg Rassy, Najad, Malö, X-Yachts y bastantes otros se decantaron hace ya mucho tiempo por los desplazamientos tendiendo a ligeros, los fondos bastante planos, las popas voluminosas y los apéndices separados y cada vez más reducidos y efectivos.
Por otro lado, barcos como los Pogo, los JPK y otros siguen ahondando en el concepto con resultados parece ser que muy satisfactorios.
En competición dominan claramente y son barcos seguros que se adentran en las aguas más peligrosas del mundo. Un destacado ejemplo son los Mini Transat, pequeños barcos de 6,5 m, con una enorme superficie vélica que cruzan con desparpajo el Atlántico y que no tienen problemas en remontar borrascas en el golfo de Vizcaya.
Hay que matizar un par de cosas. Por un lado, que la estabilidad que se utiliza mayormente navegando es la de cero a 60 grados, y ahí la de estabilidad de formas es predominante. Por otro que no es necesario tener estabilidad positiva hasta los 150 o 180 grados, si es positiva hasta 120 o 135 grados, el área sobre la curva negativa representa el trabajo necesario para sacar al barco de su vuelco, y ya suele ser muy inferior al necesario para volcarlo, con lo que las propias olas devolverán el barco a su posición de adrizado...y con 130 grados ya está el palo haciendo un ángulo de 40 grados con la horizontal, bajo el agua.
Otra más, la velocidad es un factor fundamental en la amortiguación del balance de escora, que puede ser muy peligroso por entrar en sincronía con las olas. Si has probado un barco de popa voluminosa corriendo un temporal te darás cuenta de que sus movimientos son tremendamente nobles, nada que ver con un barco de popa estrecha o media. El problema de estos no es sólo las popas cerradas, en aletas la diferencia entre un tipo y otro sigue siendo enorme...
Un barco debe ser todo terreno, y la influencia de los barcos de regata desde 1850 creó hasta los 70 unos barcos con demasiada poca eslora en flotación y con extremos demasiado afinados. Un coeficiente prismático alto sigue siendo una característica de seguridad empleada sistemáticamente en los botes salvavidas.
No se puede primar la ceñida y olvidar los portantes (ni al revés), y además, el mayor porcentaje de navegación de crucero es con portantes.
Por otro lado los francobordos altos son reserva de flotabilidad y seguridad ante el embarque de olas. La búsqueda de prestaciones en ceñida hizo barcos estrechos, húmedos y poco habitables.
En lo que me refería a pasar mejor la ola es que un barco moderno levanta mejor la proa, tiene más eslora en flotación (mayor velocidad de casco) y maniobra mejor para orzar en la cresta y arribar cuando pasa. Y no escoran tanto ni son tan húmedos.
Por supuesto, que cada uno escoja el barco con el que se sienta más a gusto. Y habrá mucho que decir sobre la solidez e incluso estabilidad de los barcos de serie actuales, pero creo que en el aspecto de seguridad de diseño han sobrepasado claramente a los barcos influenciados por la época yachting. De alguna manera se ha vuelto a los barcos tradicionales de amplia manga y obra viva moderada que siempre han existido.
Un saludo
"Se o remo rompe polo guión, paga patrón, se rompe pola pala, patrón paga"
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Esta combinación Chukel,Caribdis y Galerna,da gusto leerla!!.Gracias por vuestro rigor en las intervenciones
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Calidad suprema... hay tanto para aprender!!Vires in numerisComentario
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Aqui hay un vídeo creo que con bastante más viento que el del Challenger, en un First 42, con la configuración correcta de velas y que parece que pasan sin excesivas dificultades...
El barco es un Frers del 81 y no es de popa excesivamente ancha, pero tiene un buen porcentaje de lastre, un 47%, es bastante ligero, D/L de 179 y una quilla de aleta de no demasiada superficie.
El rumbo no parece muy empopado y la escora a veces es pronunciada, pero se ve noble de caña.
"Se o remo rompe polo guión, paga patrón, se rompe pola pala, patrón paga"
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
En este vídeo no se ve demasiado mar, solo en un par de planos, pero la travesía es potente, Islandia, Groenlandia, Irlanda, España...
Y la verdad es que se ve muy relajada a la tripulación. El barco parece mayor que el First 42, es un Y40 esloveno..
"Se o remo rompe polo guión, paga patrón, se rompe pola pala, patrón paga"
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Muy interesantes las aportaciones de los cofrades que me han precedido. Sólo una precisión en cuanto a la cuestión de los rescates y al comentario que realicé sobre las obligaciones que el convenio SOLAS impone a los buques en cuanto a botes de rescate.
El convenio SOLAS, como la mayoria sabéis, no es más que un Tratado Internacional, cuyas normas son de obligado cumplimiento para los Estados que lo han firmado. Por lo tanto, sus normas deberían suponer un mínimo, aunque en la mayoría de las ocasiones, son un máximo: con cumplirlas basta.
El convenio SOLAS (que no es de aplicación a las embarcaciones de recreo de uso privado), en su Capitulo III, además de distinguir entre embarcaciones de supervivencia y botes de rescate, entre estos últimos, distingue entre
• Botes de rescate no rápidos.
• Botes de rescate rápidos.
Los botes de rescate "no rápidos" son los que podríamos calificar de "ordinarios", como dicen que vale más una imgen que mil palabras
Los botes de rescate "rápidos", por el contrario, son botes con unas características "especiales", ya que son botes de rescate concebidos para trabajar en situaciones de peligro por lo que priman exigencias extremas de velocidad, maniobrabilidad, autonomía y facilidad de puesta a flote. Los botes de rescate rápidos en la actualidad solo son obligatorios en los buques de pasaje de transbordo rodado (SOLAS III Regla 26.3).
Características de los botes de rescate rápidos:
Eslora: la eslora de estos botes estará entre los 6 metros y los 8,5 metros.
Capaz de llevar 5 personas sentadas y una en camilla.
Maniobrabilidad: deberán poder maniobrar, con todo su equipo durante 4 horas como mínimo, o a una velocidad de 20 nudos por lo menos en aguas tranquilas con una tripulación de 3 personas o de 8 nudos por lo menos con su asignación completa de personas y equipo.
Adrizabilidad: deberán ser autoadrizables o poder ser adrizados fácilmente por 2 de sus tripulantes como máximo.
Gobierno: se deberán gobernar mediante una rueda situada en un puesto del timonel alejado de la caña; también deberán disponer de un sistema de gobierno de emergencia que permita controlar directamente el timón, el chorro de agua o el motor fueraborda.
Parada de motor: si el bote zozobra, sus motores deberán detenerse automáticamente o poder ser detenidos por el interruptor de parada de emergencia situado en el puesto del timonel; una vez adrizado el bote, se deberá poder volver a arrancar cada uno de los motores.
VHF: el equipo incluirá al menos un equipo de VHF estanco que no requiera el empleo de las manos para ser utilizado.
En la actualidad, la obligación de llevar botes de rescate, según SOLAS es la siguiente:
Botes de Rescate para buques de Pasaje:
-Buques de pasaje con TRB igual o mayor de 500 1 bote de rescate no rápido a cada banda
-Buque de pasaje con TRB menor de 500 1 bote de rescate no rápido
-Buque de pasaje de transporte rodado (ROPAX) 1 ó 2 botes de rescate, según criterios de las dos filas anteriores, pero por lo menos uno de los botes de rescate ha de ser rápido.
Está claro pues, que solo los buques ROPAX deben estar provistos de botes de rescate rápidos, que son los que fueron utilizados en el rescate de la tripulación del Clyde Challenger, en este caso, botados por la fragata de la armada que participó.
Comentario
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
+1Originalmente publicado por vent Ver MensajeEsta combinación Chukel,Caribdis y Galerna,da gusto leerla!!.Gracias por vuestro rigor en las intervenciones
Comentario
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Respuesta: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Gracias por este magnífico repaso documentado gráfiamente sobre aparejos de fortuna
Comentario
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Gracias por vuestras aportaciones, así da gusto leer. Ojala todo este foro tuviera este nivel.
En humilde opinión estoy un poco más cerca de CARIBDIS respecto a la forma de los cascos. Navego desde los 13 años y tengo 57, siempre por el Mediterráneo. Pero ahora, que estoy buscando un barco ya para siempre, busco ese equilibrio del que nos hablaba nuestro cofrade CARIBDIS, los miro primero por fuera y desde bajo si es posible, luego la cubierta y por ultimo por dentro.
Tengo que decir que he hecho mucha regata con amigos y he disfrutado mucho de planear con barcos ligeros. Una cosa es cuando vas con un equipo y cada dos horas puedes cambiarte a la caña y descansar tranquilo, porque el que te releva sabe más que tu. Y otra cuando navegas en solitario o con familia. Ahora estoy buscando un barco para jubilarme y navegar prácticamente en solitario por el Mediterráneo y mis preferencias has cambiado. Ahora quiero más desplazamiento, mas superficie mojada y aparejo en cutter.
Saludos a todos.Comentario
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Gracias por vuestras aportaciones, así da gusto leer. Ojala todo este foro tuviera este nivel.
En humilde opinión estoy un poco más cerca de CARIBDIS respecto a la forma de los cascos. Navego desde los 13 años y tengo 57, siempre por el Mediterráneo. Pero ahora, que estoy buscando un barco ya para siempre, busco ese equilibrio del que nos hablaba nuestro cofrade CARIBDIS, los miro primero por fuera y desde bajo si es posible, luego la cubierta y por ultimo por dentro.
Tengo que decir que he hecho mucha regata con amigos y he disfrutado mucho de planear con barcos ligeros. Una cosa es cuando vas con un equipo y cada dos horas puedes cambiarte a la caña y descansar tranquilo, porque el que te releva sabe más que tu. Y otra cuando navegas en solitario o con familia. Ahora estoy buscando un barco para jubilarme y navegar prácticamente en solitario por el Mediterráneo y mis preferencias has cambiado. Ahora quiero más desplazamiento, mas superficie mojada y aparejo en cutter.
Saludos a todos.Comentario
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
me pregunto si ante un temporal y ante el riesgo de atravesarse a la ola y poca tripùlacion experta no hubiera sido mejor quedarse a la capa
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Buena pregunta. La eterna pregunta. Capear o correr el temporal.Originalmente publicado por palace Ver Mensajeme pregunto si ante un temporal y ante el riesgo de atravesarse a la ola y poca tripùlacion experta no hubiera sido mejor quedarse a la capa
En mi pobre experiencia, con un barco de más de 15 metros, lo de capear.....
Necesitaría una super ancla de capa, no se si las hacen, y lo más probable es que acabases atravesado a la mar. A mi modo de ver, viento por la aleta y una trinqueta o un poquito de génova si no hay otra cosa.
Ahora bien, parece que lo que provocó el vuelco fue una ola atravesada, (wave rouge), o sea, de esas que aparecen rugiendo en el Atlántico Norte en dirección perpendicular a la corriente natural. Cuando pasa eso, normalmente no te da tiempo de nada, aunque lo suyo seria aproarse para evitar atravesarnos. Lo que pasa es que en una navegación oceánica de chárter, con mal tiempo, normalmente no se está en bañera. Oyes el rugido de la ola, pero no te da tiempo a reaccionar. Cuando la oi llegar sali rápido a ver, pero a mi solo me dió tiempo a santiguarme. Afortunadamente la ola nos sumergió, pero no rompió del todo y pasó por debajo. El AG.
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Me siento a escuchar, necesitaré de varias visitas al hilo para capataz y ordenar la información. Cómo ya apuntan otros cofrades: mucho nivel.
salud!!
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Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Sobre las diferencias entre los distintos tipos de carenas, un campo en el que resulta muy fácil experimentar con distintas formas, aparejos y probarlos en condiciones extremas (al menos para su eslora) son los veleros radiocontrolados.
Evidentemente no son totalmente extrapolables a los barcos de tamaño real, los modelos de regatas (en los que hay una gran competencia en cuanto a afinamiento de diseño) utilizan orzas de bulbo que en un barco de 12 metros tendrían un calado de 5 metros. Y por ello utilizan casi exclusivamente la estabilidad de lastre, obteniendo los mejores resultados barcos de manga muy contenida y superficie mojada mínima.
Pero si que dejan claro que la superfice lateral del casco es un enorme estorbo sobre todo en las popas.
Hay reproducciones radiocontroladas de veleros clásicos como los Clase J y se ve claramente que son ingobernables fuera del rumbo de ceñida. Esas enormes superficies laterales, tan pronto son sometidas a una orzada por las inmensas mayores, no hay forma de controlar el rumbo de portantes..
"Se o remo rompe polo guión, paga patrón, se rompe pola pala, patrón paga"
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