Hola Cofrade
Hemos detectado que utilizas un bloqueador de anuncios. Si puedes, considera añadir La Taberna del Puerto a tu lista de excepciones. Esto nos ayuda a mantener la comunidad y cubrir los gastos del servidor. ¡Gracias por tu apoyo!
|
LOTERÍA DE NAVIDAD 2026
De nuevo jugamos al 31103 que no es otro que la fecha de fundación de la Taberna. Si quieres jugar haz click en el décimo Por favor, si juegas, comprueba que estés en la lista y que no haya ningún problema. Muchas gracias a todos los que participáis y MUCHA SUERTE. |
-
-
Re: Barcos Militares
LXXXV ANIVERSARIO DEL HUNDIMIENTO DEL DK BISMARCK
Mis Comandantes, hoy, 27 de mayo, se cumplen 85 años del hundimiento del DK BISMARCK, en el Atlántico Norte, a unas 750 millas al NW de Finisterre. Aunque este post lo publiqué hace ahora 10 años, creo que no está mal volver a recordarlo.
A las 10:35 de la mañana del 27 de mayo de 1941, el Bismarck, orgullo de la Kriegsmarine, uno de los más avanzados acorazados de su tiempo y barco legendario donde los haya, se hundía en el Atlántico en posición aproximada 48°10′N 16°12′O, llevándose consigo más de 2.200 miembros de su tripulación...
No creo que haya en la historia de la guerra naval moderna un acontecimiento que haya levantado más pasiones que los ocho días que duró la "Operación Rhin", única acción de guerra en la que tomó parte el Bismarck.
Zarpó de Wilmeshaven, en el Báltico, en unión del crucero pesado Prinz Eugen en la tarde del 19 de mayo de 1941, con la idea de atacar en el Atlántico a los barcos mercantes que suministraban al Reino Unido, intentando repetir el éxito de la Operación Berlín, llevada a cabo unos meses antes por los cruceros pesados Gneiseau y Scharnhorst. Comandaba la escuadra el Almirante Lütjens y como comandante del Bismarck, el Capitán de Navío Ernest Lindemann.
El Bismarck visto desde el crucero pesado Prinz Eugen al inicio de la Operación Rhin. El camuflaje (lineas blancas y negras) sería sustituido durante la breve escala en Noruega:
El 24 de mayo, cinco días después de su partida, cuando la escuadra alemana entraba en el Atlántico por el Estrecho de Dinamarca, los buques alemanes entablaron contacto con los acorazados de la Home Fleet Prince of Wales y Hood, buque insignia de la Royal Navy. En un combate que duró seis minutos (y que se conoce como la Batalla del Estrecho de Dinamarca), el Bismarck hundió al Hood, que se fue al fondo del océano con 1.419 miembros de su dotación. Sólo hubo tres supervivientes.
El Hood fotografiado en la mañana del 23 de mayo de 1941 al sur de las Islas Faroe cuando se dirigía al encuentro del Bismarck acompañado por el acorazado Prince of Wales:
La explosión del Hood
Una salva del Prince of Wales pasa por encima del Priz Eugen y cae a proa del Bismarck:
Movimientos de los acorazados durante la batalla del Estrecho de Dinamarca:
Esta fotografía es la más conocida del Bismarck y una de las más famosas de la guerra naval de la Segunda Guerra Mundial. Se tomó desde el e Prinz Eugen entre las 0607 y 0609 horas del 24 de mayo de 1941. En aquel momento el Hood ya se había hundido y el Bismarck había sido alcanzado en su proa. Las torres de popa "César" y "Dora" disparan contra el Prince of Wales en una de las últimas salvas de la batalla. No es de noche pero el resplandor de las salvas oscurecen la exposición de la fotografía.
Bismarck dispara su última salva contra el Prince of Wales, al través del Prinz Eugen, que ha dejado de disparar:
El Bismarck al través del Prinz Eugen, con los cañones aún apuntando a babor. Navega hocicando la proa pues había sufrido un impacto del Prince of Wales en la proa que le había hecho embarcar unas 2000 toneladas de agua y dejaba un rastro de fuel oil.
Comenzó entonces la cacería del Bismarck por todo el Atlántico. Toda la Home Fleet se lanzó a la búsqueda del acorazado alemán que, con leves averías, intentaba a la desesperada alcanzar el puerto de Brest, en la Francia ocupada y llegar a la protección de la aviación alemana estacionada en Francia.
El Bismarck encapilla una ola mientras sigue al Prinz Eugen varias horas después de la batalla.Esta es la última fotografía alemana del Bismarck, tomada poco antes de que el Prinz Eugen se destacara a las 1814 del 24 de Mayo de 1941.
Robert Meyric Ellis, Comandante del HMS Suffolk, comiendo en el puente mientras sigue al Bismarck tras la Batalla del estrecho de Dinamarca:
En la mañana del 26 de mayo, el Bismarck fue localizado casi de casualidad por un hidroavión Catalina. Y a las nueve de la noche de ese día, aviones torpederos Swordfish del portaaviones Ark Royal lo atacaron. Un torpedo impactó en el timón de babor (el Bismarck tenía tres ejes y dos timones) causando graves averías en su acoplamiento, quedando éste trabado unos 12º a babor. El gobierno del Bismarck se convirtió en algo imposible. A pesar de todos los esfuerzos de su dotación intentando mantener el rumbo con la máquina, fue imposible. Sólo quedaba esperar.
A las 08:45 de la mañana del 27 de mayo, los acorazados King George V y Rodney y los cruceros pesados Dorsetshire y Norfolk, al mando del almirante Tovey, comenzaron el ataque al Bismarck, que penosamente intentaba mantener el rumbo.
El acorazado HMS Rodney (a la derecha) después de haber virado 180° para mantenerse alejado del campo de tiro del acorazado HMS King George V. El Bismarck está a la izquierda de la fotografía. La nube de humo del centro de la imagen corresponde a una salva de artillería que acaba de disparar contra el Bismarck el acorazado inglés
Esta fotografía muestra las columnas de agua levantadas por las andanadas de la artillería principal de los acorazados ingleses cayendo a popa del Bismarck, que aparece ardiendo a la derecha de la imagen
Hacia las 10:00 los dos acorazados de Tovey habían disparado unos 700 proyectiles con sus baterías principales, la mayoría a muy poca distancia del acorazado alemán. El Rodney se aproximó hasta los 2700 m, lo que para sus cañones equivalía a disparar a quemarropa. Los buques ingleses lanzaron varios torpedos contra el Bismarck el cual, a las 10:35, volcó hacia la banda de babor y se hundió sin arriar bandera. Sólo 114 miembros de su dotación de 2.221 marinos sobrevivieron al desastre.
Una de las últimas fotografías del Bismarck, tomada desde el HMS Dorsetshire.
Durante las dos horas que duró el ataque, los buques ingleses dispararon 2800 proyectiles contra el Bismarck, haciendo blanco 400 de ellos. A día de hoy aún se discute si fue la propia dotación del acorazado quien lo hundió dinamitando los grifos de fondo.
Como curiosidad, el 27 de mayo de 1941 a las 11:40, zarpó de la base de Ferrol el crucero pesado Canarias, que llegó a la zona del hundimiento en la noche del 29 de mayo. Allí se encontró con un submarino alemán y, en la madrugada del 30, con el buque meteorológico alemán Sachesenwald. Tras recorrer la zona únicamente logró rescatar los cadáveres de dos marinos alemanes, que fueron devueltos al mar con todos los honores.
Funeral a bordo del Canarias
El Barón Von Müllenheim-Rechburg, embarcado en el Bismarck como director de tiro de las torres de popa (y ayudante del comandante), con el rango de teniente de navío, fue el oficial de mayor graduación que se salvó de la dotación. Tras su cautiverio en Canadá, al finalizar la guerra Escribió un libro más que recomendable, verdaderamente apasionante: "Bismarck, relato de un superviviente". Si no lo habéis leído, ya estáis tardando...
Y para saber más de la apasionante historia del Bismarck:
Bob Ballard localizó en 1989 los restos del Bismarck y en 2002 James Cameron rodó un gran documental emitido por National geographic, utilizando dos batiscafos.
Una de grogEditado por última vez por chukel; 27/05/2026, 13:34:22.Comentario
-
Re: Barcos Militares
Muchas gracias por tan detallada y pormenorizada información.
Buena temporada veraniega y tiempo para todos los planes.
Un saludo
Salud y suerte
Comentario
-
Re: Barcos Militares
Suena a broma pero ahi va
BARRILES DE RON JAMAICANO PARA TODOS
Comentario
-
Re: Barcos Militares
Saludos; mi entrada de hoy
FRANCISCO DE HOCES, EL CABO DE HORNOS Y LA CARABELA PERDIDA.
Tal día como hoy, pero de 1526, la carabela San Lesmes, se separa de la flota de García Jofre de Loaysa a causa de una gran tormenta muy poco después de que dicha flota saliera del Estrecho de Magallanes al océano Pacífico y es dada definitivamente por perdida. La San Lesmes, al mando de Francisco de Hoces, fue la primera nave en pasar del Atlántico al Pacífico entre el Sur del continente americano y la Antártida y su posible singladura por el Cabo de Hornos y posterior suerte en el Pacífico ha sido objeto de innumerables debates e hipótesis entre los historiadores, no faltando en muchos casos la mera fabulación. Su unión a la flota a la que pertenecía a la salida del Estrecho fue efímera debido a las tormentas; después, se perdió para siempre.
En 1975 el investigador australiano Robert Langdon publicó el libro “The Lost Caravel” en el que basándose en observaciones etnológicas, geográficas e históricas - hallazgos de piezas europeas, tradiciones de pueblos de Oceanía, formas lingüísticas y caracteres raciales de determinadas familias isleñas – sostenía que la carabela San Lesmes, separada definitivamente de la flota de García Jofre de Loaysa él 1 de junio de 1526 a causa de una gran tormenta muy poco después de salir del Estrecho de Magallanes al océano Pacífico y dada por perdida, en realidad llegó a la isla de Amanu, archipiélago de Tuamotu, en cuyos arrecifes se hallaron en 1929 dos cañones de procedencia europea, dirigiéndose posteriormente los españoles hacia Nueva Zelanda adonde habrían llegado antes que el holandés Abel Tasman. Cierta o no – ésta y otras teorías -, lo que es indudable es que la San Lesmes fue la primera nave que surcó el mar existente entre el extremo Sur del continente americano y la Antártida, hoy conocido sorprendente e injustamente como “Pasaje de Drake”
España y Portugal en litigio
Todo había empezado años atrás con la Bula Pontificia de Alejandro VI y el Tratado de Tordesillas que aunque inspirados en el deseo de restablecer la armonía entre las Coronas de España y Portugal no despejaron todas las incógnitas y persistieron dudas acerca de los límites de las respectivas soberanías. El descubrimiento de las Molucas suscitó reclamaciones, entredichos Y controversias hasta que en las ciudades de Badajoz y Yelbes se reunieron portugueses y castellanos el 11 de abril de 1524 para dilucidar el proceso de posesión y propiedad sobre las islas. Los representantes del emmperador presentaron la carta de navegación de España hasta las Molucas y ofrecieron testimonios vivos de la navegación de los españoles y de los actos de posesión realizados fundamentalmente por Elcano, el cual no sólo había llegado hasta allí, sino que además habí alcanzado acuerdos comerciales con dirigentes locales.
Los portugueses no aceptaron la propuesta de los castellanos y a finales de mayo de 1524 los representantes de ambos reinos volvieron a sus respectivas cortes. Desde ese momento todo iba a depender de quien sería el más rápido en tomar posesión (y poder defenderla), pero el conflicto estaba servido.
La expedición de Loaysa
En esa tesitura el 24 de julio de 1525 zarpa del puerto de La Coruña una armada que al mando de Gaspar Jofre de Loaysa se dirige “a la especiería á las nuestras islas de Maluco" con la que el emperador Carlos V pretendía hacer valer su soberanía sobre las islas frente a las pretensiones portuguesas.
Seis naos y un galeón se habían aprestado en el puerto de la Coruña. La más grande, de un porte de 300 toneles se llamó "Santa María de la Victoria" y a su mando iba el capitán y jefe de la expedición Frey García Jofre de Loaisa. Seguían la "Santi-Spiritus" de 200 toneles con el piloto mayor Juan Sebastián de Elcano, la "Anunciada" de 170 toneles con el contino de la Casa Real, Pedro de Vera; la "San Gabriel" de 130 toneles, con Rodrigo de Acuña; la "Santa María del Parral" de 80 toneles con Jorge Manrique de Nágera; la "San Lesmes" de 80 toneles con Francisco de Hoces y la más modesta, eI galeón o patache "Santiago", de sólo 50 toneles, bajo el mando de Santiago de Guevara.
Un total de 450 hombres componían la expedición, entre ellos Andrés de Urdaneta, cronista de la misma y futuro descubridor del Tornaviaje. Sobre su jefe, Loaysa, dice el cronista Gonzalo Fernández de Oviedo que era “buen caballero y persona de experiencia en la guerra de la mar y de la tierra” lo que unido a su prestigio y abolengo hizo que Carlos V lo nombrara capitán general de la armada que debía ir a las islas Molucas y gobernador de aquellas tierras del Índico”. Como en otras ocasiones semejantes pesó más en la decisión real el rancio abolengo que el conocimiento y experiencia marinera, un lastre para la expedición ya antes de iniciarse
Doblaron el Cabo Finisterre; pasaron a treinta y dos leguas de la Isla de Madeira y anclaron en la parte sur de la Gomera, en el archipiélago de las Canarias. Desde allí entre innumerables accidentes navegaron frente a Sierra Leona hacia Cabo Verde y cruzaron el ecuador y ya cuando se acercaban a Brasil las discordias y desavenencias a bordo condujeron al arresto del Capitán D. Rodrigo de Acuña y su reemplazo temporal en la "San Gabriel" por el Capitán General de las Carabelas Martín de Valencia.
Navegaron hacia el Sur y tras confundir del río Gallegos (actual Argentina) con la boca del Estrecho – tal y como le ocurriera a Magallanes – lo alcanzaron finalmente el 14 de enero. Frente al cabo de las Once Mil Vírgenes echaron anclas, pero una de las frecuentes tormentas australes, empujó las naos hacia tierra y esa noche la "Santi-Spiritus", con su capitán Juan Sebastián de Elcano, "dió al través en la costa" y naufragó muriendo ahogados nueve tripulantes. El resto de las naves tuvo que resguardarse y varias piezas de artillería y gran parte de la carga fueron tiradas por la borda.
Días después cuando la "Santa María de la Victoria" surcaba el Estrecho, los hombres de la nao capitana divisaron en la margen septentrional a náufragos de la "Santi-Spiritus" y los recogieron. Al día siguiente Loaysa mandó trasladarse al lugar del naufragio a la "San Lesmes", la "Santa María del Parral", la "Santiago" y un batel para recoger los sobrevivientes y los pertrechos que fuese posible rescatar.
La San Lesmes fuera del Estrecho. Hacia la Antártida.
Sin embargo una nueva tormenta dispersó los navíos; la "Santa María de! Parral" pudo entrar al Estrecho y la "San Lesmes" con Francisco de Hoces al mando se desplazó mar afuera y realizó un recorrido difícil de precisar, si bien Andrés de Urdaneta en su relación le hace alcanzar los 55 grados Sur: "corrió fuera del Estrecho la costa hacia el Sur hasta cincuenta é cinco grados é dijieron despues cuando tornaron, que les parescia que era alli acabamiento de tierra"." El 14 de febrero de 1526 estaba de nuevo con el grueso de la flota."y es entonces cuando Loaysa tuvo noticia de que en la San Lesmes se fraguaba un motín, procediendo el comandante de la flota a cambiar al contador Toribio de Salazar a la capitana y a enviar a Diego Alonso de Solís, tesorero general, como capitán en sustitución de Francisco de Hoces, que estaba muy enfermo. Sobre el rumbo de la nave ha habido todo tipo de especulaciones y teorías pero escasas certezas más allá de la relación de Urdaneta.
La "Santa María de la Victoria". maltrecha y haciendo agua, se acercó a tierra y Loaysa y la tripulación abandonan la nave capitana a la que volverían tras proceder a su reparación. "Saltó el Capitán General con toda la gente en tierra y sacaron algunas cosas de la nao", cuenta Francisco Dávila. Finalmente el 26 de mayo de 1526 las cuatro naves surcaban la boca occidental del Estrecho entre el cabo de San Ildefonso y el Cabo Desead o y acometían la navegación del inmenso Pacífico, navegando en grupo la nao capitana "Santa María de la Victoria" el pataje "Santiago" y las carabelas "San Lesmes" y "Santa María del Parral" rumbo NNO. El 1 de junio sobrevino una tormenta y la dispersión de la flota, perdiéndose la Santiago – que finalmente recalaría en Nueva España tras una espectacular travesía - y nuevamente la San Lesmes. La Capitana siguió avanzando hacia el Norte o el Noroeste según la dirección de los vientos. El 10 de junio cruzaba, en malas condiciones` de navegabilidad, los 37 grados de latitud Sur, pero la nao hacía agua, los alimentos escaseaban y muchos hombres morían: Alvaro de Loaysa, sobrino del Capitán General; los contadores Alonso de Tejeda e Iñigo Cortés Perea; el piloto mayor Rodrigo de Bermejo. Más de treinta y cinco cadáveres fueron arrojados al mar.
Posteriormente morirían el propio Loaysa y el mismísimo Juan Sebastián Elcano. La desafortunada expedición, o más exactamente lo que quedaba de ella, vagó por el Pacífico hasta arribar a las Molucas donde mantuvo una prolongada guerra con los portugueses hasta que España y Portugal alcanzaron un acuerdo en el Tratado de Zaragoza (1529) que permitió a los supervivientes españoles regresar a su patria sin que nadie tuviese conocimiento de la suerte de la San Lesmes.
LA SAN LESMES
Con independencia que conforme a la relación de Urdaneta la primera tormenta obligó a viajar a de Hoces hasta los 55º de latitud sur, Urdaneta, - “que les parecía que allí era el acabado de la tierra” - convirtiéndose así en el primer navegante en descubrir el paso al sur del Cabo de Hornos, en el extremo meridional del continente y sobrepasar el final del continente americano, adentrándose en las aguas que separan la Antártida de la Tierra del Fuego, el destino de la carabela una vez reunida con el resto a la salida del Estrecho - y ya bajo el mando de Diego Alonso de Solís - es una incógnita tras separarse nuevamente de ellas debido a otra tormenta. Sobre el asunto han llovido hipótesis pero, lógicamente, pocas pruebas. Procede por tanto el examen de las más relevantes
La hipótesis de Navarrete
Según la hipótesis del prestigioso historiador español Martín Fernández de Navarrete (1765- 1844), seguida posteriormente por el australiano Langdon, la San Lesmes siguió rumbo hacia el centro del Pacífico, arribando en Tapuhoe (Anaa), una isla de las Tuamotu (Nuevas Hébridas). Navarrete no establece conclusión alguna sobre la suerte de la carabela y sus tripulantes, a pesar de que la expedición de unos 80 años después de Fernández de Quirós llegó a las islas que cita casi obligadamente tendría que haber encontrado evidencias de la presencia española en la zona sin que se mencionase nada al respecto.
La hipótesis de Langdon
Robert Langdon, tal y como se ha expuesto, va más allá en su obra “The Lost Caravel” y sitúa los españoles de la San Lesmes en Nueva Zelanda tras recalar en numerosas islas del Pacífico, entre ellas las Tuamotu, en cuyos arrecifes se hallaron en 1929 dos cañones de procedencia europea. Los náufragos se dirigieron a las islas de Hao y Anaa, donde algunos se establecieron, mientras otros siguieron viaje al Oeste para llegar a Raiatea, ya en el archipiélago de la Sociedad. Siempre según la tesis de Langdon, algunos de estos hombres pusieron rumbo posteriormente al sudoeste hasta alcanzar Raro-tonga, en el grupo insular de las Cook, desde donde finalmente descubrieron las grandes islas de Nueva Zelanda. Los viajes, bien en la ya destartalada San Lesmes, en naves indígenas o de nueva construcción no fueron continuados o concatenados sino distanciados a veces por largas paradas en islas habitadas por gente hospitalaria dónde algunos españoles se afincaron y dieron origen a una descendencia de sangre mestiza que aún hoy es perceptible. Algunos de esos grupos se dispersaron desde Anaa y Raiatea hacia el este o el oeste, culminando su expansión bien en Tahití, la más importante del archipiélago de la Sociedad, o bien en la más oriental y solitaria isla de Pascua. Los españoles, conforme a esta teoría, habrían quedado diseminados por todo el Pacífico mezclándose con los indígenas.
La hipótesis de Spate
El también australiano OHK Spate, en su obra “The Spanish Lake: The Pacific Since Magellan” (1976) es el único que rompe una lanza en favor de la cercanía de la San Lesmes al Cabo de Hornos al señalar que fue conducida hasta la latitud 55°S y vio «lo que parecía ser el fin de la Tierra», “presumiblemente” el primer vislumbre de Staten Land, así llamado por Schouten y Le Maire en 1616. Afirma igualmente que su naufragio en Amanu en las Tuamotus puede darse por probado por el descubrimiento que se hizo allí de cuatro cañones.
La hipótesis de Roger Hervé
También el investigador francés Roger Hervé elaboró una teoría que enlaza con la sostenida por Langdon. Hervé estudió durante varios años las cartas, mapamundis y planisferios de la Escuela de Dieppe, realizados entre 1535 y 1587, que representan una vasta extensión geográfica correspondiente al continente australiano y sus cercanías, en los que hay aparentes referencias a viajes portugueses y españoles hasta hoy desconocidos. Para Hervé, Diego Alonso de Solís, que por enfermedad de Francisco de Hoces le había relevado en el mando de la San Lesmes, intentó volver a España a través del Magallanes, pero ante la imposibilidad de embocar el estrecho rodeó el continente por el sur, descubrió la isla de Santa Inés en más de 53° de latitud austral y llegó al Estrecho de Drake y aún a las islas Shetland del Sur, más allá de los 62°, no lejos de la tierra antártica. Los vientos intermitentes del sudeste forzaron a la carabela a navegar al noroeste y, de esta forma, sorteando por azar la tendencia habitual de los vientos del oeste en latitudes superiores a los 45°, concluyó la tripulación española avistando la costa sudoriental del archipiélago neozelandés.
La tesis de Hervé sostiene así mismo que el avance experimentado hacia poniente aconsejó al capitán de la San Lesmes dirigirse a las Molucas, por lo que aprovechó algún viento favorable que le llevó a las aguas meridionales de Australia, concretamente a Tasmania, desde donde pasó a la tierra continental del hoy estado de Victoria, quizá en las proximidades de las dunas de Warnambool, lo que explicaría el origen del pecio conocido como el «mahogany ship». Los hombres de la carabela, poco más de treinta, quizá valiéndose de una lancha recorrieron la costa oriental australiana, en algunos de cuyos parajes se hallaron vestigios de su paso y siguieron hasta el extremo norteño de la península de York, previa una larga estancia en la desembocadura del Fitzroy, bahía de Rockhamton, zona abundante en testimonios arqueológicos y en topónimos de las cartas dieppesas. Posiblemente, ya en 1528 y en un punto indeterminado de la Australia septentrional, se encontraron los supervivientes españoles con la segunda expedición portuguesa capitaneada por Gomes de Sequeira.
Francis Drake
La denominación de “Pasaje de Drake” al punto por donde navegó la San Lesmes entre el sur del continente americano y la Antártida se debe a la navegación realizada por él mismo en su Golden Hind por ¡¡¡el Estrecho de Magallanes!!!!! 52 años a pesar de lo cual y en el colmo del cinismo la cartografía británica lo bautizará de esa manera y aunque para España siempre se ha llamado “Mar de Hoces”, es claro que las denominaciones anglosajonas son las que han prevalecido.
Shouten y el Cabo de Hornos
Respecto al posible avistamiento por la San Lesmes del Cabo de Hornos y a la vista de las latitudes manejadas y el rumbo seguido, resulta muy improbable que lo alcanzaran, siendo el corsario holandés Willem Schouten, embarcado en el Eendracht, quien en 1615 bautizaría este cabo con el nombre de su ciudad natal, Hoorn, traducido por su sentido fonético al español como Hornos.Comentario
-
Re: Barcos Militares
Mil gracias Tabernero!
Saludos. CoronadobxComentario
-
Re: Barcos Militares
Saludos, volvemos a lo nuestro tras algún francotirador ya conocido intentando torpedear nuestro pacifico hilo
EL FINAL DE UNA CORBETA ICONICA
Ya se conoce el futuro de la Corbeta F-33 Infanta Elena (Patrullera PT-76 desde el 2000): será blanco naval en los ejercicios SINKEX 2026 después del verano.
Este tipo de ejercicios son fundamentales en todas las armadas para probar distintos tipos de armamento antibuque y los efectos en un casco real.
HISTORIAL DE LA "INFANTA ELENA"
Su quilla fue puesta el 26 de enero de 1976 y fue botada al agua el 14 de septiembre de 1976. Se entregó a la Armada el 12 de abril de 1980, tras lo cual pasó a formar parte de la 21ª Escuadrilla de Escoltas con base en Cartagena.
Fue un buque de diseño español, que se realizó aprovechando el poso tecnológico que dejó en Bazán (actualmente Navantia) la construcción de las corbetas de diseño alemán de la clase João Coutinho para la armada portuguesa.
Contaba con una importante capacidad de lucha antisuperficie, similar o superior a la de casi todas las fragatas en servicio en el mundo en su época hasta su transformación en patrullero en el año 2000.
En 1991, fue enviada al Golfo Pérsico junto con la fragata Victoria y la corbeta Vencedora tras la invasión de Kuwait por parte de Irak en misión de vigilancia y bloqueo cumpliendo mandato de la ONU.
En el año 2003, participaron en las que fueron sus últimas maniobras con la catalogación de corbetas, Ejercicio Gruflex 2003 en las cercanías de Rota, junto a otras 15 unidades de la Armada Española.
Participó en el operativo Romeo-Sierra con motivo de la crisis del Islote de Perejil.
El 13 de enero de 2004 cambió su numeral F-33 por el P-76, y quedó reclasificado como patrullero de altura.
En 2008, fue enviada a aguas del Líbano durante tres meses dentro de la operación UNIFIL formada por unidades de España, Francia, Italia y Portugal, en el marco de las resoluciones de las Naciones Unidas 1707 y 1832
El 15 de febrero de 2011, zarpó desde Cartagena con rumbo al océano Índico para incorporarse a la Fuerza Naval Europea, formada por seis buques, cuatro aviones de patrulla marítima, ocho helicópteros y 1500 hombres y mujeres de distintos países europeos, que tenia como misión la protección del tráfico mercante y de los pesqueros que faenan en la zona. Retornó a su base el 3 de junio de 2011 después de 91 días de navegación en los que registró 28 buques, detuvo a 12 presuntos piratas y liberado 12 rehenes, recorriendo 15 500 mn en total.
El 14 de febrero de 2012, zarpó desde su base en Cartagena para incorporarse nuevamente a la operación Atalanta, contra la piratería en aguas del Índico.
El 18 de abril de 2012, liberó al pesquero Nimesha Duwa, un dhow con bandera de Sri Lanka que llevaba seis meses secuestrado.
El 18 de octubre de 2012, en colaboración con un buque del servicio marítimo de la Guardia Civil, impidió una operación de tráfico de drogas en las cercanías de la isla de Alborán.
El 26 de mayo, con apoyo del Serviola, interceptó al buque caza tesoros Endeavour con bandera de Togo frente a las costas de Málaga. Tras comprobar sus actividades, se le ordenó abandonar la zona, y fue escoltado hasta Algeciras, donde quedó bajo control de la Guardia Civil.
Realmente, un currículum de misiones internacionales impropias de un buque de su tipo que merecían que se conservará como Buque Museo. La Armada lo ofreció con ese fin, pero, como siempre, ninguna ciudad quiso asumir los costes asociados.
Finalmente, tendrá una última "misión" y luego se convertira en un arrecife artificial submarino en un punto indeterminado del Mediterráneo.
Siempre mejor eso que acabar desguazada por "dos duros" en una playa infecta de la India o Bangladesh.
Saludos. CoronadobxComentario
-
Re: Barcos Militares
La serie DESCUBIERTA, u "Hormigas Atómicas" han dado un juego cojonudo a la Armada.
Bien construidas, bien mantenidas y bien tripuladas.
Los propulsores BAZAN MTU cartageneros han dado la talla hasta el final.
Queda una hermana en la Marina Marroquí; la corbeta Teniente Coronel Errahmani (F-501) que fue sometida a una actualización de gran calibre en Navantia Cartagena en 2017.
Una pena que no dejen ninguna como museo.
saludosComentario
-
Re: Barcos Militares
La Marina de los Estados Unidos (US Navy) construirá la futura fragata de misiles guiados USS Gálvez (FFG-67), bautizada en honor al militar y gobernador español Bernardo de Gálvez, cuya figura fue clave en la independencia de los Estados Unidos. El barco estará estrechamente vinculado a Galveston (Texas), ciudad que también debe su nombre al general español.BARRILES DE RON JAMAICANO PARA TODOSComentario
-
Re: Barcos Militares
Interesantes los nuevos barcos Visby Class de Suecia
Saludos. CoronadobxComentario
-
Re: Barcos Militares
🇪🇸🇵🇭⚔️ Hace 380 años, dos galeones salvaron Filipinas.
En 1646, Manila vivía uno de los momentos más dramáticos de su historia. La ciudad acababa de sufrir devastadores terremotos que habían dañado murallas, iglesias y edificios públicos. Era el momento perfecto para que su gran enemigo diera el golpe definitivo.
Desde el horizonte apareció una poderosa escuadra de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales, decidida a expulsar para siempre a España de Filipinas y hacerse con el control del Pacífico occidental.
La situación parecía desesperada.
No había una gran flota esperando en el puerto.
No llegaban refuerzos desde América.
Solo estaban disponibles dos galeones del comercio de Manila, la Nuestra Señora de la Encarnación y la Nuestra Señora del Rosario, armados apresuradamente para la guerra.
Frente a ellos se alzaba una fuerza muy superior.
Pero aquellos marinos españoles y los valientes soldados filipinos, especialmente los guerreros kapampangan, tenían algo que ninguna escuadra podía medir: disciplina, experiencia y una determinación inquebrantable.
Antes de zarpar se encomendaron a la Virgen del Rosario y juraron defender Filipinas hasta las últimas consecuencias.
Lo que sucedió después entró para siempre en la Historia.
⚓ Cinco combates navales entre marzo y octubre de 1646.
⚓ Una fuerza muy inferior enfrentándose una y otra vez a una escuadra holandesa muy superior.
⚓ Ningún galeón español perdido.
En cada encuentro, la artillería española castigó duramente a los atacantes. Los intentos de abordaje fueron rechazados y, combate tras combate, los holandeses acabaron renunciando a conquistar Manila.
Contra todo pronóstico, los dos galeones habían resistido... y habían vencido.
Aquella campaña pasó a conocerse como La Naval de Manila, una de las mayores gestas navales del Imperio español y un símbolo de la colaboración entre españoles y filipinos en la defensa del archipiélago.
Su victoria aseguró durante décadas la continuidad de la presencia hispánica en Filipinas y frenó las aspiraciones holandesas sobre aquellas islas.
Hoy, fuera de Filipinas, muy pocos conocen esta extraordinaria epopeya.
Pero las grandes gestas no desaparecen mientras haya quien las recuerde.
Honor y gloria a los hombres de la Encarnación y del Rosario, y a todos los españoles y filipinos que lucharon juntos en 1646. 🇪🇸🤝🇵🇭Comentario
-
Re: Barcos Militares
Ya coronado hizo referencia a ello, esta es la confirmación:
El patrullero de altura “Infanta Elena” (P 76) será blanco naval de unos ejercicios aeronavales que la Armada está programando para octubre próximo en el Mediterráneo, informan medios marítimos de Cartagena. En las últimas semanas le han sido desmontados diversos equipos y piezas y el mástil que, según ha trascendido, es posible que decore alguna dependencia de la Armada en Madrid.
Participarán diversas unidades y entre ellas el submarino S 81 “Isaac Peral”, uno de cuyos torpedos de ataque será, posiblemente, el encargado de acabar con su existencia, aunque también participarán otros buques de superficie y medios aéreos.
Buen verano.
SaludosComentario
-
Re: Barcos Militares
Saludos, mi entrada de hoy; fuente España luz de Trento
🇪🇸 La galera "La Marquesa" es donde Miguel de Cervantes luchó en la Batalla de Lepanto. En esa batalla, Cervantes recibió tres heridas de bala, la más grave afectando su mano izquierda, lo que le valió el apodo de "el Manco de Lepanto". La batalla de Lepanto fue una confrontación naval crucial en el Mediterráneo, y la galera "La Marquesa" fue uno de los barcos protagonistas de la victoria cristiana contra los turcos otomanos, según el Fundación Museo Naval.
La galera Marquesa combatió en la batalla de Lepanto con la escuadra de socorro bajo el mando de Don Álvaro de Bazán. A bordo se encontraba Miguel de Cervantes, inmortal novelista, poeta y dramaturgo español, autor, entre otras obras, de El Quijote. Para la Marquesa, el combate se saldó con 40 muertos y más de 120 heridos, entre los que se contaba el propio Cervantes, que perdió la movilidad de la mano izquierda, valiéndole el sobrenombre de "el Manco de Lepanto". Una herida que, como más tarde diría él mismo en el prólogo de las Novelas ejemplares, aunque "puede parecer fea, la tiene por hermosa por haberla cobrado en la más memorable y alta ocasión que vieron los pasados siglos, ni esperan ver los venideros".
Cervantes tenía razón en recordar con orgullo aquel combate. La batalla de Lepanto (la más famosa confrontación naval de la historia ) marcó un punto de inflexión en la Historia del Mediterráneo. Y fue la galera el navío protagonista de esta lucha entre cristianos y turcos otomanos que puso fin al dominio de estos últimos en el Mediterráneo Occidental.Comentario
-
Barcos Militares
La leyenda del SAN TELMO
El navío de la Armada Española salió de Cádiz un 11 de mayo de 1819 en dirección al Callao. El 2 de septiembre fue visto por última vez en el Cabo de Hornos
El 11 de mayo del año 1819 , los navíos SAN TELMO y ALEJANDRO I y las fragatas PRUEBA y PRIMOROSA, al mando del brigadier Rosendo Porlier, partían del puerto de Cádiz en dirección al Callao, en la costa del Pacífico del actual Perú.
Había terminado la Guerra de la Independencia contra los franceses y las colonias americanas habían empezado a intentar independizarse, aprovechando la debilidad de España y su mala situación económica, social y militar.
España estaba prácticamente en bancarrota y apenas había medios para afrontar la insurrección americana pero, aún así, se pensó en mandar al Perú la llamada División del Mar del Sur para sofocar una rebelión que contaba con la inestimable ayuda de Gran Bretaña, ansiosa de dar la puntilla a España.
Sin embargo, la División del Mar del Sur no era más que un convoy formado por los cuatro buques antes mencionados (dos navíos, una fragata de guerra y un mercante) que habían tenido épocas mejores y que intentaban hacer llegar al Pacífico tropas y caudales para aliviar la presión de los independentistas por tierra y de los corsarios por mar.
El insignia era el SAN TELMO, de 74 cañones, un magnífico buque de línea construido en 1788 en los Astilleros de Esteiro de El Ferrol, pero que 30 años después, mal mantenido por la situación de abandono de los arsenales, estaba en muy mal estado; el ALEJANDRO I, de 74 cañones, uno de los cinco que dos años antes habían sido comprados a Rusia, en tan mal estado que poco después tuvo que regresar a la península a causa de las vías de agua que amenazaban con hacerla naufragar; la fragata PRUEBA, de 34 cañones, y la fragata mercante PRIMOROSA MARIANA, para el trio mando estaba el CN Rosendo Porlier y Sáenz de Asteguieta, mientras que el mando del SAN TELMO recayó en el gaditano Joaquín de Toledo y Parra. Consta que el pesimismo de Porlier sobre la suerte de su navío era tan grande que, al despedirse en Cádiz de su íntimo amigo el CF Francisco Espelius, le dijo: “Adiós Francisquito, probablemente hasta la eternidad...”.
Ya sin el ALEJANDRO I, que regresó a España al poco de pasar el Ecuador, los tres buques navegaron juntos en las primeras etapas de la travesía. Sin embargo, cuatro meses después, en septiembre, a la hora de doblar el siempre difícil Cabo de Hornos, el mal tiempo y las tormentas dispersan los buques. Únicamente las dos fragatas consiguen, por separado, alcanzar el puerto de El Callao: el 2 de octubre lo hace la PRUEBA y siete días después la PRIMOROSA MARIANA, que asegura que el 2 de septiembre, en la latitud 62º sur y longitud 70º oeste, habían perdido de vista al SAN TELMO dejándole con averías en el timón, tajamar y verga mayor.
Fue la última vez que fue visto el San Telmo y lo que pudiera ocurrir después, un misterio.
Tras tres años sin noticias del buque, el 6 de mayo de 1822 se declara oficialmente de baja el navío y a los 644 hombres que formaban la tripulación se les da por muertos: “… en consideración al mucho tiempo transcurrido desde la salida del navío SAN TELMO del puerto de Cádiz el 11 de mayo de 1819, en demanda del océano Pacífico y dadas las pocas esperanzas que se conservan de que se haya salvado el buque, Su Majestad el Rey ha resuelto, a propuesta del Capitán General de la Armada, que sea dado de baja el referido navío y los hombres que en él viajaban”.
Sin embargo, ahí justo cuando empieza la leyenda.
El SAN TELMO, sin timón, habría navegado a la deriva hacia el sur hasta llegar a algún punto de tierra firme en la Antártida, donde sus tripulantes habrían desembarcado. Sin embargo, el hambre y el frío habría acabado con todos ellos, pues de ninguno volvió a haber noticias nunca.
La única pista que tenemos es que entre 1820 y 1822 los oficiales navales británicos William Smith y James Weddell avistaban tierra firme y tomaban posesión del archipiélago de las Shetland del Sur. Y en la playa de la Media Luna, al Este del cabo Shirreff en la costa Norte de la isla Livingston, localizaron restos del SAN TELMO y signos de matanza de focas que parecían delatar la presencia breve de seres humanos. ¿Eran de la tripulación del SAN TELMO? Varias expediciones han visitado la zona, sin encontrar hasta la fecha pistas irrefutables de que así sea, pero sí que hay indicios más que suficientes como para pensar de que, efectivamente, Porlier y sus hombres estuvieron allí.
Actualmente una placa conmemorativa en Playa Media Luna, en el Cabo Shirreff de la Isla Livingstone, de las Shetland del Sur, recuerda a estos marineros y soldados españoles. Posiblemente los primeros que pisaron la Antártida.
La leyenda continua.
saludosComentario
-
Barcos Militares
NAUFRAGIO DE LOS NAVIÓS “GUADALUPE” Y TOLOSA” (1724)
El 25 de agosto, pero del año 1724, al amanecer, en la bahía de Samaná, frente a la costa noreste de la isla Española, naufragan los navíos “Ntra. Sra. de Guadalupe” y “Tolosa” a consecuencia de un fuerte temporal.
Ambos navíos surcaban las aguas del Caribe cargados con más de 360 toneladas de mercurio (azogue), además de vino, aceite, armas, objetos religiosos y una valiosa colección de cristalería europea.
Su destino era la Nueva España (actual México), donde el mercurio, extraído de las minas de Almadén, resultaba esencial para el procesamiento de la plata, motor económico del Imperio español en el siglo XVIII. Sin embargo, una tormenta tropical los sorprendió alterando para siempre su destino.
“En julio de 1724, estando al mando la Flota de Azogues del Jefe de Escuadra don Baltasar Vélez Ladrón de Guevara, en compañía de la almiranta, el Navío “San José”, alias “Tolosa”, zarpan de Cádiz. El Navío “Nuestra Señora de Guadalupe” estaba al mando del Capitán de Navío don Gabriel de Mendinueta.
El 13 de agosto llegaron a Puerto Rico para hacer aguada y reparar el mastelero del “Tolosa”, volviendo a zarpar el día 23. En ruta de Puerto Rico a la Habana les sorprende un temporal el 24 de agosto donde se hunden los dos navíos en la costa norte de La Española, actual República Dominicana, al chocar contra los arrecifes de la bahía de Samaná.
Entrada la noche y rebasado el cabo de San Rafael, el “Guadalupe” encalla, mientras el “Tolosa” lo hace al amanecer en medio de fuertes vientos.
En el Navío “Nuestra Señora de Guadalupe” se salvan unos 500 tripulantes y pasajeros de los 600 que iban a bordo, mientras el “Tolosa” embarranco en un arrecife y sólo hubieron 30 supervivientes de los 600 tripulantes y pasajeros de a bordo. El General Ladrón de Guevara muere en uno de los botes, salvándose el Capitán Mendinueta.”
saludosComentario
-
Re: Barcos Militares
Saludos mi entrada de hoy. Fuente Reunificacistas
LOS GALEONES ESPAÑOLES
Las fortalezas de madera que hicieron posible un imperio oceánico
Durante más de dos siglos, unos enormes cascos de madera atravesaron el Atlántico y el Pacífico cargados de mercancías, metales preciosos, soldados, pasajeros y correspondencia. A
Eran capaces de enfrentarse a tempestades, corsarios y largas travesías oceánicas.
Algunos acabaron en el fondo del mar; otros llegaron a convertirse en auténticos símbolos del poder de la Monarquía Hispánica.
Eran los galeones.
Pero reducirlos a simples barcos de guerra sería un error. El galeón fue, sobre todo, una solución tecnológica para un problema gigantesco: cómo mantener conectados territorios separados por miles de kilómetros de océano.
Un barco nacido de dos tradiciones
El galeón apareció en el siglo XVI dentro de la evolución de la construcción naval europea.
Su diseño combinó elementos de las tradiciones atlántica y mediterránea y fue cambiando con el tiempo.
Por eso no existió un único «galeón español» con unas dimensiones y características invariables. PARES recoge precisamente estudios que analizan el galeón como resultado de la confluencia de las tradiciones de construcción mediterránea y atlántica.
En las primeras décadas de la expansión oceánica, las grandes naos cantábricas tuvieron un papel fundamental. La Armada Española señala, por ejemplo, que en una expedición de 1564-1565 la nao capitana San Pedro era un galeón de unos 500 toneles, mientras la almiranta San Pablo alcanzaba los 400.
Aquellos tamaños dan una idea de la evolución que experimentaría la construcción naval española.
Con el crecimiento de las rutas comerciales, la necesidad de transportar más mercancías y la creciente amenaza militar, los buques fueron aumentando su capacidad y potencia.
Algunos galeones posteriores superarían ampliamente las mil toneladas.
Madera, hierro y dos años de trabajo
Construir uno de estos barcos era una operación industrial de enormes proporciones para su época.
La quilla, las cuadernas y buena parte de la estructura requerían grandes cantidades de madera de calidad. El roble europeo tuvo un papel fundamental en la construcción naval, mientras otras especies se destinaban a mástiles, cubiertas y diferentes partes del casco.
Los astilleros españoles se concentraron especialmente en las costas del Cantábrico y en otros enclaves atlánticos. Los archivos conservan abundante documentación sobre construcción de navíos, suministro de materiales, gastos y contratación de personal. El Censo-Guía de Archivos, por ejemplo, recoge documentación de los siglos XVI y XVII relacionada directamente con la construcción de navíos de guerra y mercantes y con los galeones de la Armada de la Carrera de Indias.
El proceso completo de construcción y aparejo podía prolongarse durante aproximadamente dos años.
Y después empezaba otro desafío: equiparlo.
Velas, jarcia, anclas, cabos, bombas de achique, armas, munición, herramientas, alimentos y enormes cantidades de agua debían quedar preparados antes de abandonar el puerto.
¿Cuánto costaba un galeón?
Aquí conviene separar el dato documentado de las estimaciones divulgativas.
Se ha utilizado como referencia un coste aproximado de 46 ducados por tonelada para determinados cálculos históricos. Aplicado a un buque de 500 toneladas:
500 × 46 = 23.000 ducados.
La cifra resulta impresionante, pero hay que tener cuidado al convertirla directamente en «oro puro». El ducado castellano se estableció con un peso cercano a 3,49 gramos y una ley de 23¾ quilates; no era una pieza de 24 quilates.
Así, 23.000 ducados representarían aproximadamente 80,3 kg de oro contenido, no más de 200 kg.
Y hay otra cuestión fundamental: el coste de un barco no era necesariamente equivalente a esa cantidad de oro físico. El ducado funcionaba también como unidad monetaria y de cuenta, y después de las reformas monetarias del siglo XVI dejó de ser una moneda de circulación cotidiana, aunque continuó utilizándose ampliamente como referencia contable.
En cualquier caso, construir, armar y mantener un galeón suponía una inversión extraordinaria.
Y la Corona no pagaba solamente por un casco de madera: estaba financiando una pieza fundamental de su sistema económico y militar.
La verdadera carga: un mundo entero
Dentro de un galeón viajaba mucho más que plata y oro.
En sus bodegas se almacenaban alimentos, agua, herramientas, pólvora, munición y mercancías. Había barriles de carne salada, galleta de mar, vino y otros productos necesarios para sobrevivir durante semanas o meses.
También viajaban pasajeros, soldados, marineros, funcionarios, religiosos y comerciantes.
La tripulación podía variar considerablemente según la época, el tamaño y la misión del barco. Los galeones de Manila, por ejemplo, llegaron a transportar entre 150 y 250 personas en determinados periodos.
Y, por supuesto, estaba la carga más valiosa.
Plata americana, oro, productos asiáticos, porcelanas, sedas, especias y otras mercancías podían convertir un solo viaje en una operación económica de dimensiones extraordinarias.
Por eso perder un galeón no significaba únicamente perder un barco.
Podía significar perder años de trabajo, mercancías, armas, vidas humanas y una parte importante del capital invertido en una expedición.
La Carrera de Indias: el sistema circulatorio del imperio
El galeón fue una de las piezas esenciales de la Carrera de Indias, el complejo sistema marítimo que conectaba la península ibérica con los territorios americanos.
Los documentos conservados en el Archivo General de Indias muestran hasta qué punto la Corona regulaba estas operaciones.
Existen expedientes relativos al apresto y despacho de flotas, fabricación de galeones, nombramiento de almirantes y capitanes, gastos y derechos asociados a las armadas.
Sevilla, y posteriormente Cádiz, fueron centros fundamentales de este sistema.
Pero el fenómeno no terminaba en el Atlántico.
Al otro lado del mundo funcionaba otra de las grandes rutas marítimas de la época: el Galeón de Manila.
El otro gran océano: Manila-Acapulco
Desde 1565 hasta 1815, una ruta marítima conectó Filipinas con Nueva España mediante el Pacífico.
Los galeones partían de Manila hacia Acapulco cargados de productos asiáticos: sedas, tejidos, porcelanas, especias y otros bienes. A cambio, regresaban hacia Asia con grandes cantidades de plata americana. El Museo Nacional de Colombia resume esta ruta como uno de los grandes antecedentes de la globalización mercantil entre Asia, América y Europa.
La escala de estos barcos también aumentó con el tiempo.
Los primeros galeones de Manila podían rondar las 300 toneladas, mientras que posteriormente algunos superaron ampliamente las mil.
En los astilleros de Filipinas, especialmente en Cavite, se desarrolló una importante industria naval aprovechando las excelentes maderas disponibles en el archipiélago. Estudios recientes señalan que la fabricación de un galeón podía representar un gasto de unos 20.000 pesos en determinados momentos del siglo XVII.
No eran simples mercantes
Otra idea que conviene matizar es que los galeones no fueron simplemente barcos comerciales que ocasionalmente llevaban cañones.
Su diseño evolucionó precisamente para combinar capacidad de carga, autonomía oceánica y capacidad defensiva.
Un galeón podía estar fuertemente armado y participar en acciones de combate, aunque su función concreta dependiera del barco y del momento histórico.
A finales del siglo XVI y durante el XVII encontramos grandes unidades con numerosas piezas de artillería. Sin embargo, hablar de «todos los galeones españoles con 60 cañones» sería demasiado simplificador.
La evolución militar terminó dando lugar a una nueva generación de buques: el navío de línea. Más bajo de castillos, con el casco más adaptado al combate en formación y grandes baterías de artillería, acabaría sustituyendo progresivamente al galeón como principal buque de combate pesado. La propia Armada Española describe esta transición durante los siglos XVII y XVIII.
El gigante de Manila
Entre los grandes buques de la última época de los galeones destacó el Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin, conocido como El Poderoso.
Construido en Filipinas a mediados del siglo XVIII, alcanzó cerca de 2.000 toneladas y fue uno de los mayores galeones de Manila. Su historia resume perfectamente los riesgos de estas embarcaciones.
En 1762, durante la guerra entre España y Gran Bretaña, fue interceptado por fuerzas británicas. El enorme barco, pese a su armamento, heroica defensa (el sólo luchó contra más de 6 a la vez) y dimensiones, terminó capturado y hundido durante su traslado.
Un galeón podía ser una fortaleza flotante y, al mismo tiempo, encontrarse a merced del viento, las corrientes, las enfermedades, los errores de navegación o una mala decisión de combate.
Y entonces apareció un galeón... en Japón
Quizá uno de los episodios más sorprendentes de esta historia ocurrió en 1613.
En el norte de Japón, bajo el patrocinio del daimio Date Masamune, se construyó un barco de estilo occidental conocido como Mutsu Maru o Date Maru, que los españoles llamaron San Juan Bautista.
El barco fue construido en Tsukinoura con participación japonesa y asesoramiento occidental. La Real Academia de la Historia señala que trabajadores japoneses construyeron allí el galeón bajo supervisión española.
Su misión fue extraordinaria.
El 28 de octubre de 1613, el San Juan Bautista partió hacia Nueva España llevando a bordo a la embajada encabezada por el samurái Hasekura Tsunenaga y el franciscano Luis Sotelo.
La misión pretendía establecer relaciones comerciales y diplomáticas entre Japón y los dominios españoles, además de llegar hasta Europa y Roma.
Tras cruzar el Pacífico, la delegación llegó a Acapulco en enero de 1614.
Después atravesó Nueva España y cruzó el Atlántico. Los embajadores llegaron a España, pasaron por Sevilla y Madrid y continuaron hasta Roma para entrevistarse con el papa Paulo V.
Era mucho más que un viaje diplomático.
Era una demostración de que la tecnología naval desarrollada en el mundo hispánico había adquirido una dimensión verdaderamente global.
Un barco inspirado en el modelo del galeón español había sido construido en Japón y estaba llevando una embajada japonesa hacia la corte de Felipe III y Roma.
El galeón había dejado de ser solamente un barco: se había convertido en un instrumento de contacto entre civilizaciones.
Una red que cambió el mundo
Durante generaciones, estos barcos hicieron posible que mercancías, personas, ideas, técnicas y metales atravesaran océanos enteros.
Unían Sevilla con Veracruz, Cádiz con La Habana, Manila con Acapulco, América con Asia y, finalmente, Europa con los extremos del mundo conocido.
Su importancia no reside únicamente en sus dimensiones o en el número de cañones.
El verdadero poder del galeón estaba en formar parte de una red logística gigantesca, sostenida por astilleros, puertos, marineros, pilotos, comerciantes, soldados, funcionarios, carpinteros, herreros y miles de trabajadores.
Los archivos españoles conservan todavía las huellas de aquella maquinaria: registros de navíos, expedientes de armadas, cuentas, órdenes reales, contratos, correspondencia y documentación sobre construcción naval. PARES y el Archivo General de Indias permiten comprobar que detrás de cada travesía existía una compleja estructura administrativa.
El precio de perder un galeón
Cuando uno de estos barcos desaparecía en una tormenta, naufragaba en un arrecife o era capturado por un enemigo, la pérdida podía ser enorme.
Pero no debemos imaginar únicamente un barco cargado de monedas hundiéndose bajo las olas.
Desaparecía una inversión acumulada durante años.
Se perdían madera, hierro, artillería, aparejos, alimentos, mercancías y, sobre todo, personas.
Los naufragios eran también tragedias humanas.
Y, paradójicamente, muchos de ellos se han convertido siglos después en auténticos archivos arqueológicos bajo el mar.
Cada pecio conserva una fotografía congelada de aquella economía mundial: cerámicas, monedas, armas, herramientas, restos del casco y mercancías que permiten reconstruir cómo funcionaba aquel extraordinario sistema marítimo.
Más que barcos
El galeón español fue una de las grandes tecnologías de la primera globalización.
No fue siempre el barco más grande, ni el más rápido, ni el más armado. Tampoco fue una máquina idéntica durante tres siglos. Evolucionó constantemente hasta dar paso a otros tipos de navíos.
Pero durante generaciones consiguió algo extraordinario:
mantener comunicados territorios separados por océanos enteros.
Su historia es la de una época en la que España intentó gobernar, comerciar y defender un mundo que se había vuelto inmensamente más grande.
Y cada vez que un galeón aparecía en el horizonte cargado de velas, no llegaba solamente un barco.
Llegaba una parte del mundo.
⚓️🇪🇸Comentario
-
Re: Barcos Militares
Ultimamente no entro en el foro, si lo hago, es por este hilo, que de momento NO LO CIERRAN
.............
Comentario
-
Re: Barcos Militares
El administrador gobierna según sus creencias.
Puede ir bien o mal.
Te interesa, o no.
Igual hay elementos con ideas e intereses, muy particulares, incluso algunos aprovechan para desestabilizar.
Difícil y complicado.
A tu salud
Comentario
-
Hola True no entiendo tu comentario? No se muy bien de que habláis? Aquí de Barcos MIlitares donde eres bienvenido
SAludos. CoronadobxComentario
-
La Armada ha decidido que su nuevo Buque de Aprovisionamiento en Combate (BAC) se llamará MARTIN ALVAREZ, en homenaje al histórico granadero extremeño nacido en 1760 en Montemolín (Badajoz).
El nuevo buque será construido en Navantia Ferroly sustituirá al actual BAC (A-14) PATIÑO.
Martín Álvarez Galán fue una figura especialmente recordada por la Infantería de Marina. Su actuación más conocida tuvo lugar durante el combate del cabo de San Vicente, en 1797, cuando formaba parte de la dotación del navío "San Nicolás de Bari".
Con la elección de este nombre, el nuevo BAC recuperará la figura histórica en la tradición de la Armada en recuerdo de uno de los militares extremeños más destacados de la historia naval española.
Buen finde
saludos
Editado por última vez por TORRETA; 05/09/2026, 09:12:35.Comentario
-
Gran acierto Torreta, de hecho había una orden real que siempre nuestra armada debería llevar un barco con ese nombre! Está vez me parece perfecto. CoronadobxOriginalmente publicado por TORRETA Ver MensajeComentario
-
Hola Coronado, buenas tardes, a su antecesor, el transporte de carros MARTIN ÄLVAREZ (L12) ex USS WEXFORD COUNTY LST 1168, lo conocí hace la tira de años, acababan de llegar de la US Navy, él, el VELASCO y el CONDE DE VENADITO, llamado familiarmente el Conde de los Cojones, en el que estuve dos semanas en Puntales esperando mi destino. Eran unos barcos cojonudos, pocas veces he visto unas salas de maquinas como esas, cuatro diesel GM-EMD acoplados por parejas a dos ejes con hélices de paso variable con 6000 SHP en total.
saludosComentario
-
El administrador es quien decide. De ahí el comentario.............
Ultimamente no entro en el foro, si lo hago, es por este hilo, que de momento NO LO CIERRAN.............
Comentario
-
Por favor como administrador (con el permiso del Tabernero) os pido que nos centremos en el contenido de este hilo. Gracias.CoronadobxOriginalmente publicado por true Ver MensajeComentario
-
Muchas GRacias Torreta gran aportación! Saludos Coronadobx apunto de saltar de nuevo para cruzar el atlánticoOriginalmente publicado por TORRETA Ver MensajeComentario
Tweet
Comentario