Formula 1-2011

[Ophiuchus]

En lo particular me decantaría por otra cuestión, los problemas que tiene Ferrari y ellos lo han admitido en el transcurso del año son todos derivados de los datos recogidos en el túnel de viento, con datos erroneos no se pueden cargar bien los simuladores y los setup o reglajes que se logran entonces no son son los correctos. Hay 5 elementos con los que se juega constantemente.

- Suspensión: uno de los elementos para controlar la correcta tracción ya aceleración del vehiculo, donde tenemos rebote, compresión y altura, básicamente una suspensión más dura hará que la potencia se transmita más rápido a las ruedas pero hará el auto más lento en las curvas y la frenada más difícil por la tendencia que tendrán los neumáticos a bloquearse, si se bloquean demasiado el neumático se gastara por "parches", para compensar esto se aplica más presión aerodinámica a los alerones y se quitan libras de aire a los neumáticos para que el auto siga manteniéndose pegado. Básicamente con una suspensión con más recorrido y blanda mejoraremos la tracción en el arranque y lograremos una buena frenada a cambio de perder algo de reacción en la salida. Una suspensión más dura y con menos recorrido hará que la potencia llegue más rápido al suelo pero se pierde mucho en frenada.

Alerones y conjunto aerodinámico: a Mayor presión aerodinámica, más se mantendrá pegado el auto, mejorando su paso en las curvas, pero se pierde algo de aceleración y mucha velocidad final, a mayor presión aerodinámica se calientan más las gomas también haciendo que pierdan adherencia si la temperatura es muy alta y el desgaste pronunciado. Solución cargar más presión a las gomas para que tengan menos superficie de contacto y suspensión más dura para recuperar la velocidad que hemos perdido

Neumáticos: Básicamente una goma se calentará gastará de dos maneras: A) mucha presión y el neumático se gastará y tendrá más temperatura sobre un sector, haciendo su desgaste más notorio en este, la ventaja es que como hemos explicado al haber menos superficie de contacto hay menos rozamiento y se gana velocidad, la contra, hace más difícil las frenadas y la aceleración. B) con menos presión los neumáticos calientan más por tener más superficie de contacto, se logra mayor tracción y adherencia en general, pero se gastan parejo. Se pierde velocidad de punta, pero va bien en las curvas; pero por ejemplo en un camber con ángulo negativo mejoramos notablemente el paso por curvas a alta velocidad.

Dirección: Las gomas tienen además la incidencia de como las hagamos funcionar o regulemos de acuerdo al circuito, es decir de cómo las coloquemos.

Ahí entra a jugar otro tipo de setup donde los principales son a) el camber, o inclinación vertical, b) el paralelismo (convergencia o divergencia) es decir la inclinación de la gomas respecto a un eje paralelo longitudinal, donde podremos observar que la punta de la goma pueden apuntar hacia adentro o hacia afuera del vehiculo según la respuesta que busquemos, con esto se busca ajustar la dirección que tiende a seguir un neumático en el paso de una curva. Controlando esto haremos un auto con más o menos subviraje o sobreviraje según se trate el circuito.
El efecto Ackerman, La gomas interiores y exteriores normalmente giran a distintas velocidades en el paso de una curva, con la caja diferencial se trata de ajustar esto para lograr una marcha deseada y de acuerdo a lo que más convenga.

Barra esbatilizadora: Con esta buscamos distribuir el peso del auto cuando entramos a una curva, básicamente una barra estabilizadora más rígida aumentamos la tracción pero perdemos estabilidad, ocurre lo inverso con una barra estabilizadora más blanda.

Frenado: básicamente aquí se controla la distribución de la potencia de frenado según el tipo de circuito y a como se vayan gastando las gomas y como se trabaje con la barra estabilizadora normalmente en la mayoría de los circuitos se parte con un 80% adelante y un 20% atrás, pero esta va variando según el transcurso de la carrera.

Una vez optimizado todo esto, los ingenieros tienen que buscar la mejor relación de caja para que el vehiculo pueda desarrollar su máximo potencial de acuerdo a los anteriores setup, agreguémosle a esto la programación de los mapas motor, etc.

En fín en resumidas cuentas se trata de lograr un equilibrio entre todas las partes jugando con ellas de acuerdo al plan de carrera y al tipo de neumáticos que toque en cada carrera. Por eso la F1 es tan apasionante!!!!

Volviendo al tema Ferrari, si como ellos mismos admiten los datos del túnel de viento a principio de la temporada estaban incorrectos, pues ni modo, todo lo demás estará mal influenciado.

Buenos vientos y buenos tiempos para todos los fanáticos de la F1 que ya viene Japón!!!!!