Vela La ceñida, un rumbo excepcional

[Atnem]

Sigamos con la revisión de los elementos que componen las velas o de los que se dispone para conseguir que se puedan ajustar de la mejor manera posible y conseguir ese remonte hacia barlovento:

“Elementos” comunes a las dos velas:

Driza: su función es subir la vela y darle la adecuada tensión. Me atrevo a decir que es la gran olvidada de todo el aparejo, cuando es más que útil y debe modificarse su tensión según las condiciones en las que nos encontremos.
A más tensión, la vela se redondea en su parte delantera, adelantándose la bolsa. Al adelantar la bolsa, en líneas generales tenemos más potencia (p.ej. para remontar una ola en contra), pero perdemos algo de posibilidad de ceñir. Un elemento de efecto similar a la driza es el Cunningham, pero dado que su uso en el génova es una rareza, ya hablaremos de él cuando hablemos de la mayor por separado.

Backestay: aunque actúa de distinta forma sobre cada una de las velas, su acción consigue lo mismo y por tanto, su uso sirve para las dos en las mismas condiciones.
En el génova quita comba (curvatura lateral) en el stay, lo cual lleva a un aplanamiento de la vela y una mayor posibilidad de ceñir.
En la mayor, curva el palo, lo cual da lugar a que se aplane la vela e incluso se abra más en la parte superior, lo cual es de ayuda cuando sube el viento. Por tanto, tenemos que con poco viento, back flojito y, a medida que sube, más tensión.

Batidores: se trata de los cabitos que siguen toda la baluma (llamados balumeros) y pujamen. Para su mejor ajuste a veces disponen de pequeños aparejillos y una mordaza pequeña cerca del puño de escota, todo lo cual acostumbra a estar cerrado por una pestaña con velcro. En el caso de las mayores (principalmente si éstas son grandes) es de gran utilidad (y las velas un poco serias así lo hacen) el que el balumero no tan sólo vaya por toda la baluma, si no que al llegar al puño de driza o la galleta (parte rígida del puño de driza), gracias a unas poleitas, baje por el gratil hasta el puño de amura. Eso es de gran utilidad, pues llegar al tensor del balumero situado en la baluma, es algo que no siempre se puede hacer ni es seguro (p.ej. cuando se lleva la botavara abierta y queda fuera de nuestro alcance. Entonces, poder hacer el ajuste desde el palo es una verdadera satisfacción.
Su función básicamente está dirigida a quitar el flameo del pujamen y, principalmente, de la baluma. Por tanto, su ajuste es de lo más fácil: se debe dar la tensión justa (y solamente esa) para evitar que la vela flamee. Es muy importante quitarle la tensión cuando ya no hace falta, principalmente al guardar/plegar la vela, pues puede deformarla. Pueden tener cierta utilidad en empopada para embolsar más la vela a base de tensionarlos fuertemente, aunque eso debe verse con cuidado.

Catavientos: elementos vitales que nos indican el buen o mal trimado de las velas. Creo que no hace falta comentar nada sobre ellos, pues hay otro hilo en el cual se comentó exhaustivamente su utilidad: Los catavientos

Bandas de trimado: son esas líneas horizontales que van de gratil a baluma. Ayudan y mucho para darnos una idea de la forma (bolsa y su situación) de la vela. Lastimosamente, es frecuente ver velas sin esas útiles bandas, cosa que puede arreglarse fácilmente y de forma barata por uno mismo. Animo a quien no disponga de ellas y quiera adentrarse en la magia del ajuste de las velas, a ponerlas cuanto antes.

Seguiremos con los “elementos” propios de cada vela…

[Atnem]

Vayamos ahora a por lo propio de cada vela:

Génova

Tenemos escota y su carro. Ya sé que la mayor también tiene su escota (y normalmente su carro), pero su funcionamiento y ajuste no es igual y por tanto quizás es mejor verlos por separado. Evito hablar de los barbers de génova (cabo utilizado para hacer que el tiro de la escota sea más a crujía y conseguir unos grados más de ceñida) pues normalmente son de un uso digamos “más restringido”.

Escota: es la principal arma de trimado. A más tensión, vela más plana, menor potencia, más capacidad de ceñir. Su tensión debe relacionarse íntimamente con el rumbo (ángulo de ceñida) y condiciones de mar y viento. En general, a más viento y menor ángulo, más tensión, aunque esa tensión debe relacionarse también con su carro.

Carro de escota: transcurre más o menos paralelo a crujía y por tanto, hace que el tiro de escota esté más adelantado o retrasado. El punto “medio” o básico es una posición en la cual la prolongación de la línea de la escota desde el carro hasta el puño de escota apunte a aproximadamente a la mitad del gratil de la vela. Este es un concepto que debe tenerse clarísimo y aún más el que sigue: en condiciones normales, debe buscarse que toda la vela adopte una forma uniforme, es decir, ni muy abierta de abajo, ni de arriba, adelantando o atrasando el carro para conseguirlo.
Sin embargo, hemos de tener en cuenta que un foque es más largo vertical que horizontalmente. Eso nos lleva a que si partimos de un reglaje “cazado a tope” correcto y empezamos a amollar escota (p.ej. porque nos abrimos un poco en el rumbo), lo primero que sufrirá una disminución de la tensión será la baluma, por lo que si queremos seguir manteniendo una uniformidad de formas, no tendremos más remedio que adelantar el carro y hacer que el tiro sea más vertical
El carro de escota es de gran utilidad cuando el viento es más débil o más fuerte de lo ideal. Cuando es muy débil, podemos adelantar algo el carro, con lo que conseguimos dale un poco más de embolsamiento a la vela (más potencia) aunque sea a cosata de perder algo de capacidad de ceñida. En caso contrario, cuando hay más viento del que deseamos, retrasamos el carro y conseguimos tener una parte baja muy plana y que se abra (desvente) la parte superior, limitando la escora.

[Atnem]

Mayor:

La gran diferencia de una mayor respecto a un génova reside en que el puño de escota está unido a una percha rígida, lo cual hace que pueda orientarse mejor y, lo que es muy importante, pueda desdoblarse la tensión vertical en el puño de escota (escota) de la horizontal (pajarín). Es decir, lo que se consigue a la vez en el génova adelantando o retrasando el escotero, aquí se puede hacer independientemente.

Pajarín (pajaril): es el cabo que tira del puño de escota desde la parte más a popa de la botavara. Su acción se transmite aplanando principalmente el tercio inferior de la vela. Por tanto, lo cazaremos cuanto más queramos ganar barlovento y más viento haya, siempre a costa de perder potencia.

Escota: el tiro de la escota en la mayor es principalmente vertical, por lo que su tensión nos lleva a tensionar la baluma e incluso cerrarla (disminuir el alabeo- twist). Tanto la tensión de la escota, como su tiro (carro) son bastante críticos y cabe prestar a ellos el máximo de atención.

Carro de escota: su función es solamente una: llevar la botavara más o menos a crujía (más cerrada/más abierta). El reglado vertical y transversal respecto a crujía correcto de la mayor se consigue actuando sobre escota y su carro de una forma encadenada. P.ej., si queremos tener mucho alabeo, deberemos amollar escota y subir el carro muy a barlovento. Todo eso nos da unas posibilidades enormes de trimado.

Contra de botavara (trapa): de hecho en ceñida su acción es nula, pues como he comentado antes, la posición vertical de la botavara, se consigue mediante la escota, pero tiene algunas excepciones:
- En los aparejos que no disponen de carro de escota. La contra fija la posición horizontal de la botavara (alabeo de la vela) y la escota lo único que hace es llevar la vela más o menos a crujía.
- En determinadas navegaciones en las que no queramos trabajar mucho, si llevamos la botavara algo abierta, cazamos la contra, ponemos el carro en crujía y conseguimos que al hacer el bordo no tengamos que trabajar el escotero.
- En condiciones de viento y mar fuerte, la contra ayuda al tiro de escota como un “punto de tiro más”.

Cunningham: se trata del cabo que, pasando por el ollao situado a unos 30 cm del puño de amura tira del gratil hacia abajo. Puede ir con un aparejillo y/o reenviado a bañera para trabajarlo desde allí con el winche. Su acción es parecida, pero no igual, a la driza. Personalmente creo que es un aparejo de grandísima utilidad y que, sin embargo, hay multitud de barcos que no disponen de él. Excluyo por supuesto a los que llevan mayor enrollada en el palo, los cuáles por razones obvias, no pueden disfrutar de sus ventajas.

Esas son básicamente tres:
- Por razones de rozamiento y otras, la tensión de la driza se transmite principalmente a la parte alta de la vela. Si sube el viento y vemos que es necesario dar más tensión al gratil, difícilmente lo conseguiremos a base de driza mientras la vela esté portando. Las fuerzas en la vela en la parte superior hacen que haya un roce tremendo en esa parte y la tensión no llegue a la parte baja de la vela (precisamente donde hay más tela). Sin embargo, el Cunningham actúa directamente sobre esa parte. Con poca tensión se consigue un excelente resultado.
- Cuando hay un cambio en el viento que hace que sea necesario un ajuste a menor tensión en el gratil, éste es sumamente fácil: se libera el cabo y ya está. No hace falta tocar la driza.
- Ahora viene la cualidad más importante del Cunningham: al contrario de con la driza, cuando damos tensión al gratil mediante el Cunningham, se abre la baluma, lo cual puede ser de una gran utilidad en condiciones de buen viento en las que tenemos una potencia buena para remontar ola.

[Keith11]

Originalmente publicado por Atnem

Carro de escota: transcurre más o menos paralelo a crujía y por tanto, hace que el tiro de escota esté más adelantado o retrasado. El punto “medio” o básico es una posición en la cual la prolongación de la línea de la escota desde el carro hasta el puño de escota apunte a aproximadamente a la mitad del gratil de la vela.

Ahí tengo yo una duda enorme...

¿en condiciones normales, la prolongacion de la escota debe ir a la mitad del gratil o debe ser la bisectriz del angulo del puño de escota?

es que, haced un dibujo de un triangulo que "se parezca" a un genova!!!... la cosa cambia mucho (o bastante)

esta claro que lo suyo es tu segunda afirmacion, ¿no?... que la vela toda ella debe tener buena pinta... pero... ¿esa buena pinta se consigue mas llevando la prolongacion de la escota a la mitad del gratil o siendo la bisectriz del angulo del puño de escota...?

that's the question, my friend... ya te digo que yo no lo tengo claro... en mi barco la llevo como creo que mejor pinta la vela... perooo...

[Tresliebres]

Hola Atnem, felicidades por el hilo. Aprendo mucho. ¿Algo que contarnos sobre la Mesana a los que navegamos con aparejo ketch?

[Sudoeste]

Hace unos 3.000 años los polinesios ya navegaban ciñendo. Su expansión por el Pacífico casi siempre se hacía en dirección este o el sudeste, y era ciñendo el viento predominante: el alisio del NE.
Y ¿por qué?.
Los polinesios fue un pueblo de grandes navegantes que descubrieron y recorrieron cientos de islas del gran oceano, y claro, sin sextante, ni GPS. Navegaban de forma similar a como vuelan los pájaros. Tenían aprendido de memoria todas las estrellas del cielo, y su navegación era como por instinto. Sabían, por ejemplo que para dirigirse a cierta isla tenían que ver el movimiento y la marcación al sol o a cierta estrella. El cielo lo tenían grabado en su cabeza.
Pero decía que por qué siempre navegaban ciñendo hacia levante, y la respuesta lo mismo ya la habéis adivinado: como navegaban contra el viento estacional dominante, cuando se cansaban, se les terminaba el agua o el alimento y no habían descubierto ninguna isla por la proa, el retorno al poblado de origen estaba garantizado... ponían popa al viento y se dejaban llevar!

¿Procede brindar con unas birras por los Polinesios?

[J.R.]

Originalmente publicado por Sudoeste

Hace unos 3.000 años los polinesios ya navegaban ciñendo. Su expansión por el Pacífico casi siempre se hacía en dirección este o el sudeste, y era ciñendo el viento predominante: el alisio del NE.
Y ¿por qué?.
Los polinesios fue un pueblo de grandes navegantes que descubrieron y recorrieron cientos de islas del gran oceano, y claro, sin sextante, ni GPS. Navegaban de forma similar a como vuelan los pájaros. Tenían aprendido de memoria todas las estrellas del cielo, y su navegación era como por instinto. Sabían, por ejemplo que para dirigirse a cierta isla tenían que ver el movimiento y la marcación al sol o a cierta estrella. El cielo lo tenían grabado en su cabeza.
Pero decía que por qué siempre navegaban ciñendo hacia levante, y la respuesta lo mismo ya la habéis adivinado: como navegaban contra el viento estacional dominante, cuando se cansaban, se les terminaba el agua o el alimento y no habían descubierto ninguna isla por la proa, el retorno al poblado de origen estaba garantizado... ponían popa al viento y se dejaban llevar!

¿Procede brindar con unas birras por los Polinesios?

Pues vengan unas birrillas por los polinesios... Desde luego la epopeya de la colonización del Pacífico por su parte es impresionante.

[Atnem]

Originalmente publicado por Keith11

...
¿en condiciones normales, la prolongacion de la escota debe ir a la mitad del gratil o debe ser la bisectriz del angulo del puño de escota?
...

En realidad no sería ni un punto ni el otro... . Lo comentado no es más que un punto de referencia inicial.

Recuerdo hace tiempo leí en una revista extranjera un estudio sobre eso y a la conclusión que se llegaba era que el tiro correcto estaba entre las dos posibilidades, en razón de que en la parte baja había mucha más tela a la cual debía darse tensión. Recuerdo que incluso con distintos tipos de material e idéntica forma, debía ajustarse de distinta forma el tiro de escota.

De todas formas, creo que tampoco tiene demasiada importancia, pues como dices, lo importante es lo que apuntaba respecto al "aspecto global" de la vela.

Por lo demás, es más facil ver ese aspecto que precisar a donde se dirige el tiro de la escota. Imagínate en el caso de mi barco: en ceñida a rabiar, queda un trozo de escota de unos 15 cm y la prolongación hasta el gratil de más de 6 m. Cualquiera afirma hacia donde apunta. Sin embargo, la forma de la vela sí se ve clarísima.

[bureba]

Gracias otra vez Atnem por uno de tus fantásticos hilos.

A ver si logro indagar por qué a veces hacemos un bordo fantástico y el cambiar de amura nos quedamos a verlas venir, contemplando cómo el resto de la flotilla nos deja atrás... no han sido ni una ni dos veces éste año.

Estoy con los ojos y la mente abiertos , con las velas no (tal y como reza el pie de alguno) pues aquí no toca .

PREGUNTA: Respecto de los catavientos de la mayor, intentando lograr según tengo entendido que los tres primeros (de abajo arriba) vuelen con alegría y que el último se esconda a sota una porción de tiempo aprox. del 50%, me sucede a menudo que el tercero hace lo que le viene en gana. ¿Hay un método para las diferentes alturas de cataviento?

[IRRINTZI]

Originalmente publicado por bureba

Gracias otra vez Atnem por uno de tus fantásticos hilos.

...... PREGUNTA: Respecto de los catavientos de la mayor, intentando lograr según tengo entendido que los tres primeros (de abajo arriba) vuelen con alegría y que el último se esconda a sota una porción de tiempo aprox. del 50%, me sucede a menudo que el tercero hace lo que le viene en gana. ¿Hay un método para las diferentes alturas de cataviento?

Suscribo la misma pregunta, tenía entendido que esto ocurría por un mal reglaje del back y pajarin pero no estoy seguro, me pasaba bastante en mi anterior First 27, no en la actualidad, con lo que igual el propio corte de la vela?

enfin, a ver que opinanais!

IRRINTZI

[Atnem]

Originalmente publicado por bureba

...
A ver si logro indagar por qué a veces hacemos un bordo fantástico y el cambiar de amura nos quedamos a verlas venir, contemplando cómo el resto de la flotilla nos deja atrás... no han sido ni una ni dos veces éste año.
...

Ese es un tema amplio e importante, que como tal creo se merece una revisión en un post aparte. Si te parece, a la que pueda, pongo lo que creo sobre el tema.

Originalmente publicado por bureba

...
PREGUNTA: Respecto de los catavientos de la mayor, intentando lograr según tengo entendido que los tres primeros (de abajo arriba) vuelen con alegría y que el último se esconda a sota una porción de tiempo aprox. del 50%, me sucede a menudo que el tercero hace lo que le viene en gana. ¿Hay un método para las diferentes alturas de cataviento?

Eso es como dices respecto al último, principalmente cuando punteas al máximo. Cuando dispones de un buen viento, el catavientos de arriba nos sirve de indicación de "no te pases ni un milímetro!" tanto en el reglaje de la mayor, como en el rumbo. Ese comportamiento, cuando estás al límite, puede traspasarse alcatavientos que viene a continuación. Ahora bien, habría que aclarar si estamos hablando de un aparejo fraccionado o uno a tope, ya que en el caso del fraccionado, ese catavientos puede estar a la altura límite a la cual el viento que incide en la vela está o no afectado por el génova, con lo cual puede tener reacciones "erráticas".

[bureba]

Originalmente publicado por Atnem

Ese es un tema amplio e importante, que como tal creo se merece una revisión en un post aparte. Si te parece, a la que pueda, pongo lo que creo sobre el tema.



Eso es como dices respecto al último, principalmente cuando punteas al máximo. Cuando dispones de un buen viento, el catavientos de arriba nos sirve de indicación de "no te pases ni un milímetro!" tanto en el reglaje de la mayor, como en el rumbo. Ese comportamiento, cuando estás al límite, puede traspasarse alcatavientos que viene a continuación. Ahora bien, habría que aclarar si estamos hablando de un aparejo fraccionado o uno a tope, ya que en el caso del fraccionado, ese catavientos puede estar a la altura límite a la cual el viento que incide en la vela está o no afectado por el génova, con lo cual puede tener reacciones "erráticas".

El aparejo es 7/8.
Sucede a menudo que el tercer catavientos se comporta diferente al resto, incluso teniendo al cuarto (el más alto) también volando.
-MI pregunta se refiere a si catavientos por catavientos podemos ir regulando el trimado por un orden y teniendo en cuenta determinados aspectos sin desmoronarlo todo al final y volver a empezar.
- ¿el trimado ha de implementarse primero en el génova y una vez realizado pasar a la mayor?
-Más cuestiones, si no es molestia: he leido en más de una ocasión que el sable superior ha de ir paralelo a la botavara (quizá más bien a la viceversa): ¿es eso cierto?

Por otro lado, es cierto que tengo un carro de mayor con topes con pistones, el cual la mayoría de las veces me obliga a amoyar la escota para poder liberar los pistones y desplazar el carro, con lo cual es un despropósito: desbarato lo realizado para empezar de nuevo. Propósito para 2012, a ver si alguien me ayuda a pensar el mejor modo.

YA que estamos en materia ...

Podemos añadir como elementos a "tocar" el baby-stay y las burdas (con sus variantes altas-medias-bajas).

Y las subvariantes del Stay - tope de palo, 7/8 etc ... pues no en todos los casos las reacciones ante los cambios de trimado son iguales, no ?

Me interesa especialmente el baby stay en aparejo a tope de palo, con burdas medias. (ya puestos a elegir).

Y si me permiten una observación sobre el Cunningham : Los reenvios a bañera, sin duda hacen muy cómoda la maniobra, pero los "puristas" recomiendan el Cunningham a pie de palo, desde donde observaremos mejor la mayor, el avance de la bolsa y calcular el punto de tensión ...

Aquí a medida que más sabemos, más descubrimos que nos queda por saber ...

[Atnem]

Originalmente publicado por KIRAN

YA que estamos en materia ...

Podemos añadir como elementos a "tocar" el baby-stay y las burdas (con sus variantes altas-medias-bajas).

Y las subvariantes del Stay - tope de palo, 7/8 etc ... pues no en todos los casos las reacciones ante los cambios de trimado son iguales, no ?

Me interesa especialmente el baby stay en aparejo a tope de palo, con burdas medias. (ya puestos a elegir).

Y si me permiten una observación sobre el Cunningham : Los reenvios a bañera, sin duda hacen muy cómoda la maniobra, pero los "puristas" recomiendan el Cunningham a pie de palo, desde donde observaremos mejor la mayor, el avance de la bolsa y calcular el punto de tensión ...

Aquí a medida que más sabemos, más descubrimos que nos queda por saber ...

¡Pues no está mal el montón de cosas! Intentaré sintetizar y que luego otros o más hacia adelante, desarrollar los temas.

Baby stay: desgraciadamente, lo normal es que sea fijo sin capacidad de ajuste. Aunque habitualmente el baby va en palos muy rígidos, con él puede modificarse el perfil del palo de una forma muy satisfactoria. Su función principal es impedir que en empopadas el palo no tome una curvatura negativa (perilla a proa) lo cual podría incluso desarbolarlo. Sin embargo, su tensionado arquea el palo aplanando la mayor, siendo muy útil en ceñida cuando queremos poner la mayor como una tabla.

Burdas: eso bien merece un post aparte, pero digamos que las altas en uno fraccionado tensan el stay de igual forma que lo hace el back en uno a tope. Las medias regulan y sujetan la curva del palo impidiendo que éste combe demasiado. Como decía, creo que todo eso es capaz de desarrollarse y mucho.

Diferencias entre aparejos a tope y fraccionados: pues más de lo mismo, aunque la diferencia principal estriba en que el back en el a tope tiene una acción directa sobre la tensión del stay y curva todo el palo. En el fraccionado esa tensión no se aplica de una forma directa y lo que hace es curvar mucho la parte superior del palo (aplanamiento de la mayor en esa parte).

Por último, a lo que te refieres respecto al reenvío a bañera del Cunningham, aquí entramos ya en algo personal de gustos. Personalmente prefiero tenerlo en bañera, pues de lo contrario la experiencia me enseña que cuando hay que salir de bañera a hacer ajustes, la mitad de las veces no lo haces y la otra mitad no deja de ser una operación en la que puede conllevar sus riesgos.

Originalmente publicado por Atnem

Baby stay: desgraciadamente, lo normal es que sea fijo sin capacidad de ajuste. Aunque habitualmente el baby va en palos muy rígidos, con él puede modificarse el perfil del palo de una forma muy satisfactoria. Su función principal es impedir que en empopadas el palo no tome una curvatura negativa (perilla a proa) lo cual podría incluso desarbolarlo. Sin embargo, su tensionado arquea el palo aplanando la mayor, siendo muy útil en ceñida cuando queremos poner la mayor como una tabla.

Aqui empiezan los problemas con el Baby ...

Muy útil en ceñida para aplanar mayor ... bien.
Importante en popas para que no mande la perilla a proa ... bien.

Y cuando quieres poner tangón y tienes el baby ahí ... mirándote ... diciendo "no me quites que me necesitas en ceñida" y luego ... "no me quites que te mando la perilla a proa"? Y el tangón pidiendo su espacio !!! Que fem ? je je.

Ya se que este capítulo es de ceñida, pero los últimos metros de ceñida en regata son de preparación de través o de popa ... de ahí el interés ..

[Keith11]

Interesante cuestion que siempre me ha maravillado...

Originalmente publicado por Atnem

Driza

A más tensión, la vela se redondea en su parte delantera, adelantándose la bolsa. Al adelantar la bolsa, en líneas generales tenemos más potencia (p.ej. para remontar una ola en contra), pero perdemos algo de posibilidad de ceñir.

Backestay

En el génova quita comba (curvatura lateral) en el stay, lo cual lleva a un aplanamiento de la vela y una mayor posibilidad de ceñir.

O sea... tensar el stay favorece la ceñida... tensar la driza la perjudica!!

Esto de la vela es mágico...

[Atnem]

Originalmente publicado por Keith11

Interesante cuestion que siempre me ha maravillado...



O sea... tensar el stay favorece la ceñida... tensar la driza la perjudica!!

Esto de la vela es mágico...

Pues sí si entendemos como "favorecer" o "perjudicar" la referencia a la capacidad de puntear o dirigirse a barlovento en unas condiciones dadas.

De todas formas y visto desde otro punto de vista, tampoco es de extrañar, pues al tensar stay se reduce la tensión en el gratil de la vela, ¿no?. Lo mismo ocurre con la mayor: si damos tensión al back arqueando el palo, si queremos tener la misma tensión en el gratil, debemos a continuación dar tensión a la driza (o al Cunningham).

[Amarena]

Que gusto de post, es una maravilla debatir estos temas en el foro, en los libros (por cierto, mal traducidos a veces) cuando tienes una duda pues ahi te quedas, aquí puedo preguntar!
Aunque sea de la página anterior me he quedado un poco atascado con este comentario:

Originalmente publicado por Atnem

De todas formas y visto desde otro punto de vista, tampoco es de extrañar, pues al tensar stay se reduce la tensión en el gratil de la vela, ¿no?. Lo mismo ocurre con la mayor: si damos tensión al back arqueando el palo, si queremos tener la misma tensión en el gratil, debemos a continuación dar tensión a la driza (o al Cunningham).

A ver si lo entiendo, a una tensión de driza dada, sea en genova que en mayor, si tensamos el backestay se pone mas recto el perfil que aguanta (stay proa) el grátil del genova y en cambio se arqueará el perfil que aguanta (mástil) el gratil de la mayor.
Pero de tu comentario deduzco que para volver a tener las mismas tensiones en los grátiles de ambas velas habría que cazar las dos drizas

Saludos a todos

[Atnem]

Originalmente publicado por Amarena

...
A ver si lo entiendo, a una tensión de driza dada, sea en genova que en mayor, si tensamos el backestay se pone mas recto el perfil que aguanta (stay proa) el grátil del genova y en cambio se arqueará el perfil que aguanta (mástil) el gratil de la mayor.
Pero de tu comentario deduzco que para volver a tener las mismas tensiones en los grátiles de ambas velas habría que cazar las dos drizas
...

Efectivamente!. La razón de ello intentaré explicarla brevemente:

Siempre digo que para entender bien el funcionamiento de las velas, lo primero que deberíamos hacer es desplegarlas en el suelo y ver la forma "curiosa" que tienen. En síntesis es lo siguiente:

Génova: tienen un gratil un tanto con corte negativo y una baluma con un claro corte negativo.

Mayor: gratil y baluma con corte positivo (mayores convencionales. En las enrolladas al palo, corte negativo).

La razón de ello es algo que debemos tener claro. Las balumas no pueden ser rectas, pues su rendimiento aerodinámico es malo. En el caso de la mayor puede ser positivo porque podemos llevar sables que sustentan esa parte. En los génovas (excepto los que llevan sables), no hay más remedio que el corte negativo, aunque eso implique menos trapo.

En las formas del gratil está finalmente la explicación del fenómeno: a medida que tensamos back, el palo se arquea y el stay se endereza. Eso hace que cada una de las velas se adapte mejor (debido a lo del corte) a la percha donde está relingada y, en consecuencia gracias a esta mejor adaptación (ahí sí que no sé como explicarlo correctamente), el gratil corra mejor y la vela pueda amoldarse mejor a dicha percha. Es como tener un trapo arrugado o planchado (nosésisemeentiende...).

Si llegamos a entender lo anterior, entenderemos el hecho de que la vela se aplane y que pueda "estirarse" completamente todo su gratil. Al "estirarse" más, necesitaremos cazar un poco más la driza que la sustenta.

Buff!, como siempre, de síntesis poca y encima, no sé si lo he aclarado correcta y suficientemente...

[iomismo]

Soy un cofrade que os lee desde hace cinco años, y que casi no escribe nunca. (Timidez, supongo)

Hoy ya no me he podido resistir. ¡Gracias, Atnem!. Eres un maestro. Sabes un güevo, y lo explicas como nadie!!!!!!!!!

[bureba]

Originalmente publicado por Atnem

Efectivamente!. La razón de ello intentaré explicarla brevemente:

Siempre digo que para entender bien el funcionamiento de las velas, lo primero que deberíamos hacer es desplegarlas en el suelo y ver la forma "curiosa" que tienen. En síntesis es lo siguiente:

Génova: tienen un gratil un tanto con corte negativo y una baluma con un claro corte negativo.

Mayor: gratil y baluma con corte positivo (mayores convencionales. En las enrolladas al palo, corte negativo).

La razón de ello es algo que debemos tener claro. Las balumas no pueden ser rectas, pues su rendimiento aerodinámico es malo. En el caso de la mayor puede ser positivo porque podemos llevar sables que sustentan esa parte. En los génovas (excepto los que llevan sables), no hay más remedio que el corte negativo, aunque eso implique menos trapo.

En las formas del gratil está finalmente la explicación del fenómeno: a medida que tensamos back, el palo se arquea y el stay se endereza. Eso hace que cada una de las velas se adapte mejor (debido a lo del corte) a la percha donde está relingada y, en consecuencia gracias a esta mejor adaptación (ahí sí que no sé como explicarlo correctamente), el gratil corra mejor y la vela pueda amoldarse mejor a dicha percha. Es como tener un trapo arrugado o planchado (nosésisemeentiende...).

Si llegamos a entender lo anterior, entenderemos el hecho de que la vela se aplane y que pueda "estirarse" completamente todo su gratil. Al "estirarse" más, necesitaremos cazar un poco más la driza que la sustenta.

Buff!, como siempre, de síntesis poca y encima, no sé si lo he aclarado correcta y suficientemente...

He aquí una de mis grandes lagunas.
- Digamos que cazo el back para dar curvatura al palo y así aplanar la mayor y reducir potencia y por tanto escora, y al mismo tiempo he tener bien cazada la driza de la misma. Falen.
- Pero si como bien dices y creo haber leído en alguna otra parte hay que tensionar también la driza del génova. ¿A más tensión en esta vela, más potencia no? Y no es precisamente lo que he querido evitar, tener más potencia...?

[Atnem]

Originalmente publicado por bureba

...Digamos que cazo el back ... Pero si ...hay que tensionar también la driza del génova. ¿A más tensión en esta vela, más potencia no? Y no es precisamente lo que he querido evitar, tener más potencia...?

No precisamente, puesto que al tensar el stay, se destensa el gratil, por lo que hay que volver a tensionar la driza para conseguir la misma tensión/curvatura que teníamos antes de cazar back.

[capitan cambio]

[

Bandas de trimado: son esas líneas horizontales que van de gratil a baluma. Ayudan y mucho para darnos una idea de la forma (bolsa y su situación) de la vela. Lastimosamente, es frecuente ver velas sin esas útiles bandas, cosa que puede arreglarse fácilmente y de forma barata por uno mismo. Animo a quien no disponga de ellas y quiera adentrarse en la magia del ajuste de las velas, a ponerlas cuanto antes.

Seguiremos con los “elementos” propios de cada vela…[/quote]


como prpones hacer la bandas de trimado?

me gustaria ponerlas. ¿vinilo? ¿paralelas al pujamen o rectas??

[Atnem]

Originalmente publicado por capitan cambio

...como prpones hacer la bandas de trimado?

me gustaria ponerlas. ¿vinilo? ¿paralelas al pujamen o rectas??
...

En el post 44 de este hilo incluía un recorte de una fotografía mía que tengo en la que se ven las bandas y su colocación que debe adoptar una posición paralela al agua (horizontal) con las velas desplegadas:



La mayor lleva unas bandas dobles, que no son necesarias, es más bien algo estético.

En cuanto a su colocación, a menos que sean unas velas pequeñas, vale la pena que sean 3: a 1/4, 1/2 y 3/4 de la altura.

El material es algo ya más delicado: lo suyo suyo es dacron insignia: ese dacron autoadhesivo que todos debemos llevar encima unos recortes para poder hacer una reparación de fortuna, aunque en este caso, obviamente, ha de ser de un color que destaque sobre las velas. En cualquier velería podemos comprarlo y hacer las tiras. Es un material caro, pero se necesita poca cantidad. En velas especiales puede utilizarse otro tipo de material, pero el que da garantías es el dacron insignia. Sé de gente que las ha hecho con un rotulador de tipo permanente y supongo que con buen resultado (tengo 2 spis en los cuales los números de vela están marcados así y no problem). Eso sí, al pegarlo lo suyo es tener la vela lo más limpia y seca posible y una vez pegada, frotar con ganas encima para calentar un poco el material, con lo que la cola "funde" y se pega con seguridad y fuerza.