Enrollar génova - tendencia a la arribada

[Avante]

Originalmente publicado por Butxeta

Está claro que al reducir génova si este tiene bastante recubrimiento adelantas su centro vélico y por tanto el del barco, con lo que aumentas la tendencia a arribar. De todas formas, esa tendencia se suele compensar con la pérdida de efectividad de la pala, tanto en su función de antideriva como en su papel de dirigir el barco.

a ver que dicen los expertos.

____________________

Gracias Butxeta,

En línea con lo que decís tanto tú como Tuyu, pienso que enrollar génova supone dos efectos que juegan en direcciones contrarias en relación al par de orzada / arribada:

- Por un lado, el barco debería volverse más ardiente, puesto que estamos reduciendo la cantidad de trapo a proa

- Por otro, hay fuerzas que actúan en sentido contrario, al adelantarse el centro vélico del génova y al producirse, especialmente en velas con cierto tute, un gran embolsamiento próximo al gratil

Mi punto va a que, en esa ocasión -combinación de génova usado y barco no demasiado ardiente- la práctica demostraba que los factores del segundo párrafo "ganaban" a los del primero, con lo que la tendencia del barco a arribar aumentaba al enrollar génova.

Llevado al contexto de ese día (sólo dos personas, uno con un brazo medio lesionado, sin querer forzar el barco, etc.) es posible que si hubiéramos decidido navegar sí o sí a vela y nos hubiéramos esforzado en aplanar el génova al máximo, "rompiéramos lo que rompiéramos", hubiéramos conseguido disminuir esa tendencia a la arribada.

Si ni con esas lo hubiéramos conseguido, la situación puede volverse delicada: el hecho de llevar el segundo rizo, ir algo pasados de trapo y con el barco con una gran tendencia a arribar - el barco se quedaba prácticamente parado con la cantidad de timón que había que meter para compensar- combina mal con el hecho de que al enrollar génova esta tendencia aumente, puesto que nos dejaba con pocas herramientas si queríamos seguir navegando a vela.

Saludos,

Avante

[Butxeta]

Originalmente publicado por Avante

Si ni con esas lo hubiéramos conseguido, la situación puede volverse delicada: el hecho de llevar el segundo rizo, ir algo pasados de trapo y con el barco con una gran tendencia a arribar - el barco se quedaba prácticamente parado con la cantidad de timón que había que meter para compensar- combina mal con el hecho de que al enrollar génova esta tendencia aumente, puesto que nos dejaba con pocas herramientas si queríamos seguir navegando a vela.

Saludos,

Avante

El tema, en mi opinión es que llevabais un segundo rizo. Es decir, haciendo números a lo bestia, si la mayor es de 30 metros la llevabais de 15, si el génova es de 36 lo rizasteis a 25. Se ve claro que la superficie del génova tiene mayor valor proporcional que la de la mayor, y por tanto, adelantar el centro vélico del génova resultó crítico, aunque se redujera la cantidad de trapo aportada por él. Además, al rizar la mayor también adelantas su centro vélico.

Si pensamos en como son los aparejos diseñados para aguantar viento, los génovas se atrasan convirtiéndose en trinquetas, precisamente para centrar superficie vélica.

En mi opinión, es probable que con un barco aparejado a tope, hubiera sido más útil dejar el 1er rizo y enrollar antes. Si eso es demasiado trapo, entonces 2º rizo y enrollar más. Al reducir más la proporción de génova, la mayor gana "peso" en la combinación vélica y su aporte hace más ardiente el barco. Ya se que es dificil ceñir con la vela muy enrollada, pero peor es ceñir con un barco que arriba.

Parece que el aparejo de ese barco es todo lo contrario a los modernos barcos con mayor enorme y autovirante en proa. Allí sí que hay que reducir mayor y más mayor antes de tocar la proa.

Pero todo esto es "intuición" los de la ciencia no infusa, estudiada, a ver que opinan.

[Atnem]

Pues no sé lo que dirán los de la ciencia infusa, pero mi "intuición" es la misma .

También pienso que la mayor debería trabajar más. Releyendo el post inicial, veo el comentario de que "el barco no se encontraba cómodo...". No sé a qué se refiere eso. Quizás al reducirle tanto el velamen, además de adelantar el centro vélico y aportar una bolsa en proa, con la cual es imposible ceñir correctamente, al barco se le dejó sin la debida potencia como para navegar. A partir de aquí, un barco pasa de ser un barco a ser una nuez flotando. A la fuerza del viento desplazada a proa, hay que sumarle el empuje de las olas que, una detrás de otra, le van a dar sopapos en la proa para hacerle arribar.

Cuando las condiciones son duras, la navegación se vuelve dura. No quiero decir con ello que se haya de ir a muerte y no buscar la comodidad, si no que hay que aguantar lo que viene. No hablas de la escora. Muy probablemente, la reducción del trapo impidió una escora correcta que de por sí, aumenta la tendencia a orzar.

Cuando sube el viento, se debe amarinerar el barco correctamente, pero hemos de tener muy claro que las cosas cambian de color, llegan los rociones, los movimientos, las escoras, las tensiones y los rezos (para que no se rompa nada...).

[Avante]

Hola Butxeta,

Muy de acuerdo en casi todo: Tomando el segundo rizo reducimos potencia “a popa” e hicimos al barco menos ardiente. Siendo un aparejo a tope, había insistido al armador (en puerto) en si sería conveniente empezar a enrollar antes de meter el segundo rizo, pero él me insistió en que no, así que fue la configuración que probamos en primer lugar.

Cuando (tras ver que lo que nos dijo el armador no era tal vez la mejor solución) enrollamos, sí reduje gran cantidad de trapo a proa, esto es, no fueron sólo “un par de vueltas”, precisamente por tener en mente lo que tú apuntas: al barco le sobraba potencia a proa. Sobre si el segundo rizo sobraba o no, la situación estaba un poco al límite: la escora era pronunciada y tal vez hubiéramos podido liberarlo para hacer al barco menos blando. Ahora, tendría que haber sido acompañado de reducir más génova -y por lo tanto desplazar el génova más a proa y, sobre todo, aumentar más la gran bolsa que se formaba en su “grátil”-, lo que tal vez hubiera hecho que la situación ardiente / blando no mejorase y tuviéramos un perfil aun peor para ceñir.

En cualquier caso, ese día en concreto preferimos ceñir “con mayor y Volvo” por las circunstancias que comentaba antes. Si hubiera querido seguir a vela, los siguientes pasos habrían sido probablemente intentar aplanar más el génova y ver cómo podía ganar algo de potencia de mayor, vía quitar un rizo o vía trimado. Como decía antes, no sé qué tal habría funcionado, tampoco quedaban muchas más alternativas.

En cualquier caso, mi pregunta gira sobre todo en torno a si a al enrollar génova aumentamos o disminuimos (por los factores que comentaba en mi anterior post) el carácter ardiente de un barco, y es por ahí donde más me gustaría que compartiéramos experiencias.

Saludos

Avante

[ktrauma]

Originalmente publicado por Atnem

También pienso que la mayor debería trabajar más... Quizás al reducirle tanto el velamen, además de adelantar el centro vélico y aportar una bolsa en proa, con la cual es imposible ceñir correctamente, al barco se le dejó sin la debida potencia como para navegar...

...Muy probablemente, la reducción del trapo impidió una escora correcta que de por sí, aumenta la tendencia a orzar.

Mucho se aprende de este hilo , sobre todo aquellos que nos consideramos en 1º de raquero en esto de la vela. Suscribo, desde mi poca ciencia, lo aportado por Atnem... entre otros

Gracias.

[Avante]

Hola Atnem,

Gracias por tu respuesta.

Cuando voy pasado de potencia, lo primero que hago –teniendo en cuenta que alquilo y cada vez navego en barco distinto- es ver cómo noto al barco (más ardiente, más neutro, etc.) para, en función de eso y del resto de factores (rumbo, mar, viento…), empezar a reducir fuerza (orientando, trimando o quitando trapo) más a proa o a popa. En este caso no fue así, sino que apliqué, en primer lugar, lo que el dueño de la agencia me había transmitido que, por su experiencia, mejor funcionaba: dos rizos antes de enrollar. El contexto, como apuntaba, era de F6.

En mi opinión, esa decisión no fue la correcta, ya que el barco así, incluso yendo bien escorado / sobrado de potencia y con poca ola (poco fecth), tendía a arribar. Si el viento hubiera permanecido constante, tal vez me habría planteado dar más potencia a la mayor. No fue así, sino que arreció, así que tomamos la decisión de reducir a proa. A partir de aquí terminó la prueba y pusimos motor, por los factores que comentaba antes.

Todo esto hace que no considere mi experiencia de ese día un buen “banco de pruebas” para debatir qué se debe hacer y qué no: seguí una recomendación al pie de la letra que no funcionó, y prácticamente no probé nada más puesto que, poco después de haber enrollado algo el génova, pusimos motor y se acabó. De hecho, la decisión se aceleró porque un winche de génova, el de sotavento en esos momentos se bloqueó completamente.

Como he apuntado, mi interés no es tanto centrarme la experiencia de ese día en concreto, sino sobre la influencia de reducir génova en el carácter ardiente / blando del barco, sobre todo en relación a los dos puntos que mencionaba dos temas arriba. Disculpad si el mencionar lo que sucedió ese día –que fue el detonante de que me replanteara esta duda- ha descentrado el tiro.

Saludos,

Avante

[serviola3]

Mucho se aprende, gracias por temas tan interesantes , arriba y una ronda para todos

[Atnem]

Hola Avante,

El caso es que todo lo que se comenta en el foro sobre casos, siempre es bajo una visión teórica, por mucho que pueda estar apoyada por la práctica.

Digo eso porque lógicamente es imposible diagnosticar qué es lo que fallaba exactamente ese día en ese barco, en aquellas condiciones.

Pero lo que intentaba decir antes, es que la condición predominante en un barco es el EQUILIBRIO.

Desde el equilibrio que supone la misma flotación, hasta el equilibrio entre la potencia capaz de ofrecernos el binomio viento/velas con el necesario para navegar lo mejor posible a un sitio dado.

Ocurre muy a menudo (en el foro hay muchos posts al efecto) que se habla de sacarle potencia al barco cuando sube el viento. Eso es correcto. Pero no debemos olvidar que, para remontar un mar que se encrespa y además remontar el viento, necesitamos la potencia suficiente para mover las toneladas que sean hacia allí.

De ahí mis comentarios a aminorar el trapo (claro!), pero sin pasarse. Hemos de tener claro que si queremos ceñir con 30' de real, vamos a tener que ir escorados, mojándonos y no cómodos. Si las velas, por su deformación o disposición, no permiten ir a un rumbo, no tendremos más remedio que ir a otro. Y ahí vienen las diferencias entre los distintos barcos/velas/patrones.

Está claro que unos conseguirán moverse en ese "negocio" con más soltura que otros (hago referencia a los 3 factores, eh?).

[Avante]

Buenas Atnem,

Gracias por tu respuesta, con la que estoy de acuerdo.

Por mi lado, creo que he “naufragado”, pese a intentar aclararlo cada una de las veces en las que he intervenido, en explicar correctamente cuál era mi principal pregunta al abrir este tema. Pese a ello, creo que vuestras aportaciones han enriquecido el tema más allá de lo que lo hubieran hecho si se hubieran restringido a esa pregunta, así que brindo por ello

Bienvenido sea, en cualquier caso, el que se anime a compartir sus experiencias en lo que era mi pregunta central: si enrollar génova hace al barco más ardiente o menos; si tienen más peso las fuerzas que, al recoger génova, generan pares de orzada o de arribada:

Originalmente publicado por Avante

- Por un lado, el barco debería volverse más ardiente, puesto que estamos reduciendo la cantidad de trapo a proa

- Por otro, hay fuerzas que actúan en sentido contrario, al adelantarse el centro vélico del génova y al producirse, especialmente en velas con cierto tute, un gran embolsamiento próximo al gratil

... Aunque si hasta ahora no he conseguido centrar el tiro de cuál era mi duda, no creo que sea ahora cuando lo consiga

Saludos

Avante

[krusky]

Cofrade AVANTE, creo que lo que pregutas esta explicado con el gráfico del Cofrade BUTXETA. Si al reducir la mayor ésta no es capaz de compensar la fuerza producida por la bolsa creada en el genova y a esto le unes que el barco pierde "tracción", tanto con la orza como con el timón, debido a la escora y al adelantamiento del centro vélico, necesariamente el "morro" del barco se va a sotavento y la caña se vuelve mas "ardiente".

La unica solución es equilibrar el conjunto ya sea aumentando lastre o haciendo banda (lo que en el caso planteado es utópico) o reduciendo trapo de una forma compensada.

Si descartamos la posiblidad de reducir trapo en condiciones (foque) sólo se me ocurre llevar algo mas de mayor, aunque sea desventada cerca del mastil, y no cazar demasiado el génova con lo que se retrasa el centro vélico y las fuerzas sobre la orza y el timón vuelven a su sitio sin que esto, en ningún caso, sea la solución ideal y dando por supuesto que en esas condiciones es imposible mantener una ceñida decente.

[NUNKI10]

Unas rondas para refrescar las ideas.

He leido atentamente lo que decis sobre las velas, el viento y la mar.

Vaya por delante que no tengo ni idea ni me gustan las regatas, soy crucerista de largas travesías con mucho jabugo y rioja .

Por tanto no tengo los conocimientos técnicos básicos y necesarios para discutiros vuestras opiniones, pero si tengo muchas millas encima y algún que otro temporal de los de fuerza 10 y más y por eso me atrevo a contar mi experiencia sobre lo que se discute en este hilo.

Me asombra leer que con fuerza 5 y/o 6 meteis rizos. En mi barco con fuerza 6 es cuando empieza a navegar con alegría y por supuesto voy a "todo trapo".

En tiempos duros siempre he comprobado que como mejor navega es con las velas compensadas, es decir, menos mayor y menos génova, y reducirlo siempre en la misma proporción. Esto me permite avanzar equilibradamente y a veces se va de arribada por pérdida total de velocidad, lo que a su vez después de una buena escorada hace que vuelva a coger arrancada y comience a orzar. Este ciclo se repite continuamente y creo que así debe ser para pasar mala mar.

Cuando hemos pasado temporales duros siempre me ha dado buen resultado las siguientes cosas:

1.- Arriar la mayor y dejar unos 5 m2 de génova con motor a unas 1.200 vueltas.

2.- Variar el rumbo y coger la mar por la aleta o casi de traves.

Saludos piratiles

[PICÓN]

Originalmente publicado por NUNKI10

Unas rondas para refrescar las ideas.

He leido atentamente lo que decis sobre las velas, el viento y la mar.

Vaya por delante que no tengo ni idea ni me gustan las regatas, soy crucerista de largas travesías con mucho jabugo y rioja .

Por tanto no tengo los conocimientos técnicos básicos y necesarios para discutiros vuestras opiniones, pero si tengo muchas millas encima y algún que otro temporal de los de fuerza 10 y más y por eso me atrevo a contar mi experiencia sobre lo que se discute en este hilo.

Me asombra leer que con fuerza 5 y/o 6 meteis rizos. En mi barco con fuerza 6 es cuando empieza a navegar con alegría y por supuesto voy a "todo trapo".

En tiempos duros siempre he comprobado que como mejor navega es con las velas compensadas, es decir, menos mayor y menos génova, y reducirlo siempre en la misma proporción. Esto me permite avanzar equilibradamente y a veces se va de arribada por pérdida total de velocidad, lo que a su vez después de una buena escorada hace que vuelva a coger arrancada y comience a orzar. Este ciclo se repite continuamente y creo que así debe ser para pasar mala mar.

Cuando hemos pasado temporales duros siempre me ha dado buen resultado las siguientes cosas:

1.- Arriar la mayor y dejar unos 5 m2 de génova con motor a unas 1.200 vueltas.

2.- Variar el rumbo y coger la mar por la aleta o casi de traves.

Saludos piratiles

Nunki ¿que barco tienes? eslora, desplazamiento, configuración de la obra viva?