Enrollar génova - tendencia a la arribada

[Atnem]

Pues no sé lo que dirán los de la ciencia infusa, pero mi "intuición" es la misma .

También pienso que la mayor debería trabajar más. Releyendo el post inicial, veo el comentario de que "el barco no se encontraba cómodo...". No sé a qué se refiere eso. Quizás al reducirle tanto el velamen, además de adelantar el centro vélico y aportar una bolsa en proa, con la cual es imposible ceñir correctamente, al barco se le dejó sin la debida potencia como para navegar. A partir de aquí, un barco pasa de ser un barco a ser una nuez flotando. A la fuerza del viento desplazada a proa, hay que sumarle el empuje de las olas que, una detrás de otra, le van a dar sopapos en la proa para hacerle arribar.

Cuando las condiciones son duras, la navegación se vuelve dura. No quiero decir con ello que se haya de ir a muerte y no buscar la comodidad, si no que hay que aguantar lo que viene. No hablas de la escora. Muy probablemente, la reducción del trapo impidió una escora correcta que de por sí, aumenta la tendencia a orzar.

Cuando sube el viento, se debe amarinerar el barco correctamente, pero hemos de tener muy claro que las cosas cambian de color, llegan los rociones, los movimientos, las escoras, las tensiones y los rezos (para que no se rompa nada...).

[Avante]

Hola Butxeta,

Muy de acuerdo en casi todo: Tomando el segundo rizo reducimos potencia “a popa” e hicimos al barco menos ardiente. Siendo un aparejo a tope, había insistido al armador (en puerto) en si sería conveniente empezar a enrollar antes de meter el segundo rizo, pero él me insistió en que no, así que fue la configuración que probamos en primer lugar.

Cuando (tras ver que lo que nos dijo el armador no era tal vez la mejor solución) enrollamos, sí reduje gran cantidad de trapo a proa, esto es, no fueron sólo “un par de vueltas”, precisamente por tener en mente lo que tú apuntas: al barco le sobraba potencia a proa. Sobre si el segundo rizo sobraba o no, la situación estaba un poco al límite: la escora era pronunciada y tal vez hubiéramos podido liberarlo para hacer al barco menos blando. Ahora, tendría que haber sido acompañado de reducir más génova -y por lo tanto desplazar el génova más a proa y, sobre todo, aumentar más la gran bolsa que se formaba en su “grátil”-, lo que tal vez hubiera hecho que la situación ardiente / blando no mejorase y tuviéramos un perfil aun peor para ceñir.

En cualquier caso, ese día en concreto preferimos ceñir “con mayor y Volvo” por las circunstancias que comentaba antes. Si hubiera querido seguir a vela, los siguientes pasos habrían sido probablemente intentar aplanar más el génova y ver cómo podía ganar algo de potencia de mayor, vía quitar un rizo o vía trimado. Como decía antes, no sé qué tal habría funcionado, tampoco quedaban muchas más alternativas.

En cualquier caso, mi pregunta gira sobre todo en torno a si a al enrollar génova aumentamos o disminuimos (por los factores que comentaba en mi anterior post) el carácter ardiente de un barco, y es por ahí donde más me gustaría que compartiéramos experiencias.

Saludos

Avante

[ktrauma]

Originalmente publicado por Atnem

También pienso que la mayor debería trabajar más... Quizás al reducirle tanto el velamen, además de adelantar el centro vélico y aportar una bolsa en proa, con la cual es imposible ceñir correctamente, al barco se le dejó sin la debida potencia como para navegar...

...Muy probablemente, la reducción del trapo impidió una escora correcta que de por sí, aumenta la tendencia a orzar.

Mucho se aprende de este hilo , sobre todo aquellos que nos consideramos en 1º de raquero en esto de la vela. Suscribo, desde mi poca ciencia, lo aportado por Atnem... entre otros

Gracias.

[Avante]

Hola Atnem,

Gracias por tu respuesta.

Cuando voy pasado de potencia, lo primero que hago –teniendo en cuenta que alquilo y cada vez navego en barco distinto- es ver cómo noto al barco (más ardiente, más neutro, etc.) para, en función de eso y del resto de factores (rumbo, mar, viento…), empezar a reducir fuerza (orientando, trimando o quitando trapo) más a proa o a popa. En este caso no fue así, sino que apliqué, en primer lugar, lo que el dueño de la agencia me había transmitido que, por su experiencia, mejor funcionaba: dos rizos antes de enrollar. El contexto, como apuntaba, era de F6.

En mi opinión, esa decisión no fue la correcta, ya que el barco así, incluso yendo bien escorado / sobrado de potencia y con poca ola (poco fecth), tendía a arribar. Si el viento hubiera permanecido constante, tal vez me habría planteado dar más potencia a la mayor. No fue así, sino que arreció, así que tomamos la decisión de reducir a proa. A partir de aquí terminó la prueba y pusimos motor, por los factores que comentaba antes.

Todo esto hace que no considere mi experiencia de ese día un buen “banco de pruebas” para debatir qué se debe hacer y qué no: seguí una recomendación al pie de la letra que no funcionó, y prácticamente no probé nada más puesto que, poco después de haber enrollado algo el génova, pusimos motor y se acabó. De hecho, la decisión se aceleró porque un winche de génova, el de sotavento en esos momentos se bloqueó completamente.

Como he apuntado, mi interés no es tanto centrarme la experiencia de ese día en concreto, sino sobre la influencia de reducir génova en el carácter ardiente / blando del barco, sobre todo en relación a los dos puntos que mencionaba dos temas arriba. Disculpad si el mencionar lo que sucedió ese día –que fue el detonante de que me replanteara esta duda- ha descentrado el tiro.

Saludos,

Avante

[serviola3]

Mucho se aprende, gracias por temas tan interesantes , arriba y una ronda para todos

[Atnem]

Hola Avante,

El caso es que todo lo que se comenta en el foro sobre casos, siempre es bajo una visión teórica, por mucho que pueda estar apoyada por la práctica.

Digo eso porque lógicamente es imposible diagnosticar qué es lo que fallaba exactamente ese día en ese barco, en aquellas condiciones.

Pero lo que intentaba decir antes, es que la condición predominante en un barco es el EQUILIBRIO.

Desde el equilibrio que supone la misma flotación, hasta el equilibrio entre la potencia capaz de ofrecernos el binomio viento/velas con el necesario para navegar lo mejor posible a un sitio dado.

Ocurre muy a menudo (en el foro hay muchos posts al efecto) que se habla de sacarle potencia al barco cuando sube el viento. Eso es correcto. Pero no debemos olvidar que, para remontar un mar que se encrespa y además remontar el viento, necesitamos la potencia suficiente para mover las toneladas que sean hacia allí.

De ahí mis comentarios a aminorar el trapo (claro!), pero sin pasarse. Hemos de tener claro que si queremos ceñir con 30' de real, vamos a tener que ir escorados, mojándonos y no cómodos. Si las velas, por su deformación o disposición, no permiten ir a un rumbo, no tendremos más remedio que ir a otro. Y ahí vienen las diferencias entre los distintos barcos/velas/patrones.

Está claro que unos conseguirán moverse en ese "negocio" con más soltura que otros (hago referencia a los 3 factores, eh?).

[Questionsailing]

Originalmente publicado por Atnem

Hola Avante,

El caso es que todo lo que se comenta en el foro sobre casos, siempre es bajo una visión teórica, por mucho que pueda estar apoyada por la práctica.

Digo eso porque lógicamente es imposible diagnosticar qué es lo que fallaba exactamente ese día en ese barco, en aquellas condiciones.

Pero lo que intentaba decir antes, es que la condición predominante en un barco es el EQUILIBRIO.

Desde el equilibrio que supone la misma flotación, hasta el equilibrio entre la potencia capaz de ofrecernos el binomio viento/velas con el necesario para navegar lo mejor posible a un sitio dado.

Ocurre muy a menudo (en el foro hay muchos posts al efecto) que se habla de sacarle potencia al barco cuando sube el viento. Eso es correcto. Pero no debemos olvidar que, para remontar un mar que se encrespa y además remontar el viento, necesitamos la potencia suficiente para mover las toneladas que sean hacia allí.

De ahí mis comentarios a aminorar el trapo (claro!), pero sin pasarse. Hemos de tener claro que si queremos ceñir con 30' de real, vamos a tener que ir escorados, mojándonos y no cómodos. Si las velas, por su deformación o disposición, no permiten ir a un rumbo, no tendremos más remedio que ir a otro. Y ahí vienen las diferencias entre los distintos barcos/velas/patrones.

Está claro que unos conseguirán moverse en ese "negocio" con más soltura que otros (hago referencia a los 3 factores, eh?).

mu bien explicaoooo

[Avante]

Gracias por vuestras respuestas,

Krusky, Butxeta expone de forma clara cómo enrollar génova desplaza el plano vélico del génova a proa. Este desplazamiento vuelve al barco más blando y va acompañado de otros dos efectos:

- Uno que juega en la misma dirección -hace el barco menos ardiente-: Al enrollar génova creamos una bolsa próxima al grátil que, por su posición, genera un par de arribada muy importante

- Otro que juega en la dirección contraria: Al enrollar estamos haciendo el génova más pequeño, con lo que esta vela pierde peso en el conjunto total (mayor y génova); de ser la única consecuencia de enrollar, esto se traduciría en un comportamiento más ardiente.

Cuando empezaba a navegar, pensaba únicamente en este último efecto, así que deducía que un comportamiento blando del barco se podía compensar en parte enrollando génova: si iba pasado de trapo y el barco era neutro o blando, pensaría que enrollar génova eliminaría en parte esta tendencia.

Mi experiencia, de momento, me ha demostrado lo contrario: al enrollar génova, suelo notar un comportamiento proporcionalmente más blando, lo que me hace pensar que esos factores que provocan mayor par de arribada (génova más desplazado a proa, bolsa al lado del grátil) pesan más que los que juegan en una dirección contraria (menor superficie vélica a proa).

Con todo, mi experiencia es escasa; tal vez las sensaciones que he tenido sean extensibles a casi todos los barcos / velas, y haya una relación directa entre enrollar y aumentar la tendencia a arribar, como la hay entre cazar cunningham y adelantar bolsa. O tal vez, llevado a mi “contexto” de madrileño navegando en barcos de alquiler, este efecto esté ligado sólo a velas con mucho tute, difíciles de aplanar y en las que la bolsa que se forma al enrollar hace que este efecto sea más importante al que produce tener menos m2 de vela a proa. Por eso me parece muy interesante contar con vuestras experiencias.

Un saludo

Avante