Vela Preparación de un Velero de Serie para la Travesía Atlántica

[Quel]

Originalmente publicado por caribdis

Yo lo pensé también al acabar de seleccionar barcos (hay muchos más), pero realmente creo que los barcos seguros son los que navegan bien, que no dependen apenas del motor y que tienen unos límites de seguridad amplios.

Por poner un ejemplo, los barcos de acero suelen tener una proporción de lastre baja, una relación superficie vélica/desplazamiento baja y unos datos de estabilidad bastante inferiores a un barco de fibra ligero en el que el peso está bien abajo en la quilla.

Mayor estabilidad de lastre es menos bamboleo y en el caso, que no nos toque, de una tumbada con el palo al agua, menos tiempo en adrizar, aquí los segundos pueden ser eternos.

Y por otro lado, más capacidad de aguantar trapo, aunque aquí ya entran otros factores, al final un barco es un conjunto de factores que se debe equilibrar entre sí, clasificar barcos ateniéndose sólo a uno o dos factores no suele resultar muy fiable.



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Sin ánimo de “secuestrar” el hilo por mi interés personal… tengo un Beneteau Oceanis 44cc con el que desearía acometer la ARC… no necesito que entres en tecnicismos.. pero cual sería tu opinión personal sobre el mismo ??

Muchas gracias

[jiauka]

Una puntualización, el STIX y AVS. se calcula con el barco "de serie " y vacío. A la que empezamos a poner peso "arriba" bajan.radsres, arcos de popa pescantes, , placas solares, aerogeneradores, toldos/bikinis, esa balsa en cubierta (o peor, ese dinghy colgado de los pescantes, motor dinghy en balcón de popa, etc...todo ello baja el AVS y el STIX

[caribdis]

Originalmente publicado por jiauka

Una puntualización, el STIX y AVS. se calcula con el barco "de serie " y vacío. A la que empezamos a poner peso "arriba" bajan.radsres, arcos de popa pescantes, , placas solares, aerogeneradores, toldos/bikinis, esa balsa en cubierta (o peor, ese dinghy colgado de los pescantes, motor dinghy en balcón de popa, etc...todo ello baja el AVS y el STIX

En principio eso no es cierto. Hay una ISO de máxima carga que especifica la carga máxima que puede llevar el barco, figura en la placa del barco, el armador debe conocerla y respetarla.

Y el Stix se calcula dos veces, una para la condición de desplazamiento en lastre, la condición mínima en que el barco puede navegar, con un solo tripulante y tanques al mínimo, y otra vez con la condición de máxima carga volviendo a puerto, también con los tanques vacíos. El válido es el más bajo.

Y el Stix más bajo suele ser el de desplazamiento en lastre. Las fórmulas penalizan los desplazamientos ligeros. Y el área bajo la parte positiva de la curva de estabilidad tiene mucha influencia, y normalmente, mayor peso (y más bajo, es cierto) implica más estabilidad.

Otra cosa es después como se equipa el barco y donde se colocan los pesos. A mi me eriza el pelo ver las cubiertas cargadas de bidones de gasoil, bíminis, placas y capotas inmensas con enorme resistencia al viento, sobre todo con escora; una tremenda semirrígida con el motor en popa; las anclas en la puntera, pesados molinetes y líneas de sólo cadena...

Se normaliza todo, por una pretendida comodidad que en mi opinión es ficticia, la comodidad es que el barco navegue de p.m. y se llega a extremos como el de M Jambo, en que un tío sin experiencia casi, se lanza a navegar en un barco más pensado para travesías costeras, con un cisco a bordo de impresión, y aún se quiere ir así en solitario a Sudáfrica..si, claro, mala pata, se le hunde el barco antes de llegar a Brasil..que mala suerte!





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[caribdis]

Originalmente publicado por Quel

Sin ánimo de “secuestrar” el hilo por mi interés personal… tengo un Beneteau Oceanis 44cc con el que desearía acometer la ARC… no necesito que entres en tecnicismos.. pero cual sería tu opinión personal sobre el mismo ??



Muchas gracias

Un Bruce Farr del 94? Pesadote, con bastante poca vela, buena eslora?..si el barco está bien mantenido, sin problema ninguno!

Es cierto que tiene un stix bajo, de 34, y un AVS bajo también, de 110°..debe tener los pesos altos, por la bañera central, con una proporción de lastre discreta, del 29%, pero son datos suficientes para cruzar en la buena época del año y además acompañado.

Matizo que para mi oceánico no es que pueda solamente cruzar el Atlántico en la buena época, un barco oceánico debería poder pasar Hornos o subir a Groenlandia, la mayor parte de los barcos modernos, por características, pueden hacerlo. La categoría A de diseño debe poder afrontar vientos de fuerza 8 (35 nudos) y olas de 4 metros, pero en una travesía a Hornos o Buena Esperanza vas a encontrar casi con seguridad fuerza 10 (48 nudos) y olas de 6 u 8 metros. Ahí es donde me parecen de verdad necesarias las características que citaba.

Dar la vuelta al mundo por la "autopista"?..respetando temporadas de navegación, evitando las de huracanes, con un barco razonablemente rápido y mucha atención a la meteo, no tiene por que ser Hornos..pero hay travesías muy largas, como la de llegar a Marquesas, y zonas complicadas, Torres, Sudáfrica aunque sea en el sentido bueno (el mar Rojo tiene otras complicaciones)...mejor tener un barco para Hornos..es una opinión



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[Quel]

[quote=caribdis;2487625]... ,

pero son datos suficientes para cruzar en la buena época del año y además acompañado.
...


Ese es precisamente el programa de navegación... me dejas más tranquilo... Muchas gracias !!

[jiauka]

Originalmente publicado por caribdis

En principio eso no es cierto. Hay una ISO de máxima carga que especifica la carga máxima que puede llevar el barco, figura en la placa del barco, el armador debe conocerla y respetarla.

Y el Stix se calcula dos veces, una para la condición de desplazamiento en lastre, la condición mínima en que el barco puede navegar, con un solo tripulante y tanques al mínimo, y otra vez con la condición de máxima carga volviendo a puerto, también con los tanques vacíos. El válido es el más bajo.

Y el Stix más bajo suele ser el de desplazamiento en lastre. Las fórmulas penalizan los desplazamientos ligeros. Y el área bajo la parte positiva de la curva de estabilidad tiene mucha influencia, y normalmente, mayor peso (y más bajo, es cierto) implica más estabilidad.

Otra cosa es después como se equipa el barco y donde se colocan los pesos. A mi me eriza el pelo ver las cubiertas cargadas de bidones de gasoil, bíminis, placas y capotas inmensas con enorme resistencia al viento, sobre todo con escora; una tremenda semirrígida con el motor en popa; las anclas en la puntera, pesados molinetes y líneas de sólo cadena...

Se normaliza todo, por una pretendida comodidad que en mi opinión es ficticia, la comodidad es que el barco navegue de p.m. y se llega a extremos como el de M Jambo, en que un tío sin experiencia casi, se lanza a navegar en un barco más pensado para travesías costeras, con un cisco a bordo de impresión, y aún se quiere ir así en solitario a Sudáfrica..si, claro, mala pata, se le hunde el barco antes de llegar a Brasil..que mala suerte!





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A eso me refiero, se calcula con tanques vacíos y obviamente sin nada en cubierta, pero la realidad es otra y está empeora los valores.

[espi_110]

Originalmente publicado por caribdis

En principio eso no es cierto. Hay una ISO de máxima carga que especifica la carga máxima que puede llevar el barco, figura en la placa del barco, el armador debe conocerla y respetarla.

Y el Stix se calcula dos veces, una para la condición de desplazamiento en lastre, la condición mínima en que el barco puede navegar, con un solo tripulante y tanques al mínimo, y otra vez con la condición de máxima carga volviendo a puerto, también con los tanques vacíos. El válido es el más bajo.

Y el Stix más bajo suele ser el de desplazamiento en lastre. Las fórmulas penalizan los desplazamientos ligeros. Y el área bajo la parte positiva de la curva de estabilidad tiene mucha influencia, y normalmente, mayor peso (y más bajo, es cierto) implica más estabilidad.

Otra cosa es después como se equipa el barco y donde se colocan los pesos. A mi me eriza el pelo ver las cubiertas cargadas de bidones de gasoil, bíminis, placas y capotas inmensas con enorme resistencia al viento, sobre todo con escora; una tremenda semirrígida con el motor en popa; las anclas en la puntera, pesados molinetes y líneas de sólo cadena...

Se normaliza todo, por una pretendida comodidad que en mi opinión es ficticia, la comodidad es que el barco navegue de p.m. y se llega a extremos como el de M Jambo, en que un tío sin experiencia casi, se lanza a navegar en un barco más pensado para travesías costeras, con un cisco a bordo de impresión, y aún se quiere ir así en solitario a Sudáfrica..si, claro, mala pata, se le hunde el barco antes de llegar a Brasil..que mala suerte!





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Buenas noches y una ronda virtual de mi cuenta. Creo recordar que M Jambo colisionó con un OFNI, que le supuso una vía de agua y el posterior hundimiento. Era un barco de categoría oceanica, seguramente esa colisión también hubiese sido fatal con cualquier barco de fibra.

[Sulo]

Originalmente publicado por espi_110

Buenas noches y una ronda virtual de mi cuenta. Creo recordar que M Jambo colisionó con un OFNI, que le supuso una vía de agua y el posterior hundimiento. Era un barco de categoría oceanica, seguramente esa colisión también hubiese sido fatal con cualquier barco de fibra.

Buenas, no estoy muy puesto pero creo recordar que Jambo andaba por ahí con un Bavaria mondo y lirondo

[caribdis]

Originalmente publicado por espi_110

Buenas noches y una ronda virtual de mi cuenta. Creo recordar que M Jambo colisionó con un OFNI, que le supuso una vía de agua y el posterior hundimiento. Era un barco de categoría oceanica, seguramente esa colisión también hubiese sido fatal con cualquier barco de fibra.

No estoy de acuerdo con esa afirmación, empezando porque hay muchos barcos de fibra insumergibles, personalmente opino que lo deberían ser todos.

Según las informaciones que he leído, colisionó con algo con el timón, y en vez de romper la mecha, rompió la limera y se produjo una vía de agua incontrolable. Yo digo de broma que las orcas están haciendo una admirable labor de control de calidad, pero tal vez no sea tanta broma. La limera debe ser más fuerte que la mecha, si lo fuera, quedaría sin pala y tal vez hubiera podido llegar por sus medios a tierra, o por lo menos no tendría que haber hecho un abandono apresurado y permanecer 20 horas en la balsa hasta que un mercante le rescató..y menos mal que le rescataron!

https://www.noonsite.com/news/south-...ht-off-brazil/

Yo creo que esto se veía venir, el tío ya había desarbolado el año anterior en una condiciones que no eran muy terribles y en las que se metió además de cabeza..

No es fácil aprender a navegar en dos o tres años, y debe serlo menos si tienes una cohorte de aduladores que te están diciendo todo el día que maravilloso es lo que estás haciendo.

Para mi, sus vídeos muestran lo que hablaba de cosas que se van normalizando y que son claramente arriesgadas, muchas veces de manera gratuíta: bajar todas las velas para enfrentar una castaña solamente a motor; grandes capotas, grandes placas, grandes bíminis; las defensas colgadas incordiando la bañera; el dingui hinchado atravesado malamente sobre cubierta; el ancla sobre su puntera en una travesía oceánica; instalaciones complejas hiperdependientes de la energía y que producen más y más complejidad..

Mi idea de la navegación es simplificar, simplificar y simplificar...es eso arcáico..pués lo será, a mi es lo que me ha funcionado. Y creo que hay que saber distinguir también para que está hecho cada barco, como está dimensionado, y que puedes esperar de él.

[jonam52]

Originalmente publicado por caribdis

No estoy de acuerdo con esa afirmación, empezando porque hay muchos barcos de fibra insumergibles, personalmente opino que lo deberían ser todos.

Según las informaciones que he leído, colisionó con algo con el timón, y en vez de romper la mecha, rompió la limera y se produjo una vía de agua incontrolable. Yo digo de broma que las orcas están haciendo una admirable labor de control de calidad, pero tal vez no sea tanta broma. La limera debe ser más fuerte que la mecha, si lo fuera, quedaría sin pala y tal vez hubiera podido llegar por sus medios a tierra, o por lo menos no tendría que haber hecho un abandono apresurado y permanecer 20 horas en la balsa hasta que un mercante le rescató..y menos mal que le rescataron!

https://www.noonsite.com/news/south-...ht-off-brazil/

Yo creo que esto se veía venir, el tío ya había desarbolado el año anterior en una condiciones que no eran muy terribles y en las que se metió además de cabeza..

No es fácil aprender a navegar en dos o tres años, y debe serlo menos si tienes una cohorte de aduladores que te están diciendo todo el día que maravilloso es lo que estás haciendo.

Para mi, sus vídeos muestran lo que hablaba de cosas que se van normalizando y que son claramente arriesgadas, muchas veces de manera gratuíta: bajar todas las velas para enfrentar una castaña solamente a motor; grandes capotas, grandes placas, grandes bíminis; las defensas colgadas incordiando la bañera; el dingui hinchado atravesado malamente sobre cubierta; el ancla sobre su puntera en una travesía oceánica; instalaciones complejas hiperdependientes de la energía y que producen más y más complejidad..

Mi idea de la navegación es simplificar, simplificar y simplificar...es eso arcáico..pués lo será, a mi es lo que me ha funcionado. Y creo que hay que saber distinguir también para que está hecho cada barco, como está dimensionado, y que puedes esperar de él.

yo creo que ya he contado que me di una ostia a motor contra un tronco bastante grueso con un barco de fibra y se me hizo una grieta en el casco por la que me entraba agua pero no con peligro de irse al fondo. Realmente un golpe contra un OFNI que te mande al fondo es muy raro y muy poco probable.
Respecto a la idea de simplificar, estoy totalmente de acuerdo. De hecho he encontrado la expresión "navegación Low Tech" y es en lo que me veo yo reflejado. Cuanta más tecnología más dependencia y más dificil poder reparar tu barco por ti mismo y salir de cualquier dificultad por tus propios medios. Creo que se nos esta yendo la olla con tanta tecnología, tanta interconexión y demás y que hay que parar y reducir el tema a un nivel que sea manejable. Yo por lo menos en esto estoy.

[Galatea Nautica]

Buenas,

Vamos a continuar avanzando.

Recapitulemos lo que tenemos hasta ahora:

Tipo de velero:

Hemos aprendido, no solo aquí sino viendo las noticias diarias, que cada año parten veleros de todo tipo, años de fabricación y configuraciones para realizar la travesía atlántica, con lo que como principio fundamental tenemos que:

-. El mejor barco para afrontar una travesía atlántica es el que cada uno tiene en ese momento.

Es cuestión de prepararlo bien. Este es el objetivo de este hilo.

Os pongo un informe que he elaborado con la información que he ido recopilando durante años, y con la experiencia de varios años en este mundo, sobre la evolución que han tenido la construcción de los veleros y embarcaciones en general de PRFV.

La construcción de veleros de serie ha experimentado una profunda transformación en las últimas cinco décadas, transitando desde los laminados aparentemente sólidos y pesados de los años 70 y 80 hacia las estructuras optimizadas, ligeras y altamente resistentes de la era actual. Este informe detalla la evolución de las técnicas y materiales, analizando tres periodos clave: los años 70-80, la década del 2000 y desde y la ultima década, 2014 hasta la actualidad, destacando cómo los avances tecnológicos han redefinido el equilibrio entre peso, resistencia y rendimiento.


https://bluewaterteam.es/comparativa...-automatizada/

se pueden ver comparativas y tablas resúmenes.

La transición de los pesados y sobredimensionados veleros de los años 70 y 80 a los ligeros y tecnológicamente avanzados barcos actuales es una clara demostración del progreso en la ciencia de materiales y la ingeniería de producción. Mientras que los barcos más antiguos ofrecían una falsa sensación de seguridad basada en la masa, los veleros modernos logran una resistencia estructural superior a través de la optimización del diseño y la calidad del laminado.

El exceso de resina en los primeros veleros de PRFV no solo era un lastre en términos de peso, sino que, como se ha demostrado, podía ser perjudicial para la integridad a largo plazo del laminado. La evolución hacia procesos controlados y automatizados ha permitido a los diseñadores navales y constructores crear veleros de serie que no solo son más rápidos y eficientes, sino también estructuralmente más sólidos y duraderos, redefiniendo los límites de la navegación de recreo.


Equipos:

Para mi, y recalco esto ...... Para mi........

Entre los equipos imprescindibles para realizar este tipo de navegación son las desaladoras. Hemos visto que hay diversidad de opiniones. Bueno cada uno es libre de montarla o no, pero cierto es que instalarla te dará una autonomía extra no solo en viaje, sino en los fondeos caribeños, donde no tendrás que ir a buscar cientos de litros de agua en bidones en algunos casos, o comprarles el agua a los múltiples barcos cisternas que pululan por los fondeaderos. Y en el viaje iras limpito.

Otro punto importante que he enfatizado, es el tema de las comunicaciones. Estando con este nivel tecnológico que nos acompaña en nuestra vida, el tener comunicaciones ilimitadas a bordo a un precio irrisorio, es mas que un lujo, es una necesidad.

Siempre pongo un ejemplo, imaginaros que tenéis un problema medico, que alguien de la tripulación sufre un accidente o un problema de salud. Sabéis el adelanto que es para un medico poder tener una videollamada en la que pueda valorar el estado de un paciente por su aspecto, o poderte guiar en una cura complicada sobre un accidentado. Pues señores eso hoy día por menos de 300 euros al mes se puede tener. Y puede salvar vidas. Para mi uno de los imprescindibles para esta aventura.

Si existe ¿Por qué no llevarlo?

Pilotos automáticos

En uno de los artículos que tengo en la web, hablo de ellos.

https://bluewaterteam.es/preparacion...tica-parte-ii/

Piloto Automático: Esencial para travesías largas. Debe ser un modelo robusto, adecuado para el desplazamiento del barco y preferiblemente con unidad de potencia hidráulica o mecánica directa a la mecha (no solo a la rueda). Revisar todo el cableado, conexiones, sensor de rumbo y unidad de control. Llevar repuestos clave (correas, escobillas del motor, fusibles, quizás una unidad de control/computadora de repuesto).

Gobierno de Emergencia: Obligatorio. Debe existir una caña de emergencia que se acople directamente a la mecha del timón. Probarla en puerto y, si es posible, en navegación para asegurarse de que funciona y que se puede gobernar el barco con ella (puede requerir mucho esfuerzo).

Windvane (Piloto de Viento): Altamente recomendable como sistema principal o de respaldo. No consume electricidad y es muy fiable una vez ajustado. Modelos como Hydrovane, Monitor, Aries o Windpilot son estándar en la navegación oceánica. Requiere una instalación robusta en el espejo de popa.

Es importante llevar dos pilotos independientes, ya sean mecánicos o de viento, pero como decía anteriormente los de viento estan cayendo en desuso debido a la evolución de los nuevos pilotos electrónicos que hacen que se pueda evitar montar esas grandes estructuras en popa y te liberen la misma para colgar el auxiliar o poder acceder libremente al agua.

El próximo post comenzaremos a ver como dimensionar nuestro parque de baterías.

Saludos,

[caribdis]

El Aries es un piloto de viento que pertenece al pasado. Y en general todos los pilotos de péndulo.

En la última edición de la Golden Globe Race, 12 de 16 usaron Hydrovane, que ocupa mucho menos espacio en la popa, que permite usar el timón del barco de manera independiente y que puede servir de timón de emergencia en caso de rotura del timón principal.

El comportamiento surfeando olas es también mucho mejor, los pilotos de servopéndulo pueden producir arribadas incontrolables al acelerar el barco bajando en la ola y venirse el aparente a proa.

https://goldengloberace.com/golden-g...n-for-entries/



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[esscapar]

Gracias Galatea por seguir con el hilo.

Tengo una pregunta....
¿El piloto automático "en modo viento" gobierna el barco igual o parecido a los pilotos de viento? o ¿no se parece en nada?.

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por esscapar

Gracias Galatea por seguir con el hilo.

Tengo una pregunta....
¿El piloto automático "en modo viento" gobierna el barco igual o parecido a los pilotos de viento? o ¿no se parece en nada?.

Buenas

A mi el que he usado con más éxito por su simplicidad es el Raymarine. Por su sencillez de uso es mi preferido.

Teóricamente el funcionamiento es el mismo que un piloto de viento mecánico. La veleta tiene un ángulo de viento determinado y cuando el viento cambia de dirección el barco busca su mismo ángulo aparente y cambia el rumbo.

La diferencia con el piloto de viento mecánico por ejemplo un hidrovane, es que seguirás usando la energía del barco.

Por lo que el principio de funcionamiento es el mismo, la diferencia es el uso de energía, y que algunos modelos independiza también el timón del barco.

Saludos

[Galatea Nautica]

Buenas

Vamos a abordar ahora un tema que es el la preparación eléctrica del barco.

Sobre el tema de generación de energía. Hoy día generar energía es facil, sol, viento, corriente, son fuentes inagotables de energía en un velero. El problema es almacenarla.

¿Qué usar las placas flexibles o las rígidas? De esto sabe mucho Eien, además es el que me ayudo en mi proyecto. Experto y muy colaborador.

¿Cuántas placas pongo?

¿Tipo de regulador?

¿Añado un aerogenerador?

¿Uso un hidro generador?

¿Cómo dimensiono el parque de baterías?

Vamos a intentar aclarar todos estos puntos y empezamos por el que PARA MI, es el mas critico, la acumulación de energía. Es decir donde y como guardo la energía que genero.

Esta pegando muy fuerte las baterías LIFEPO, el litio es lo mas rentable desde el punto de vista de almacenamiento, pero debes tener la tecnología adecuada. Con el tiempo estas baterías se harán un hueco definitivo en los acumuladores de los veleros.

https://bluewaterteam.es/como-calcul...-de-mi-velero/

Os dejo un informe con un ejemplo de como dimensionar las baterías de un velero. En mi caso monte AGM. Pero los cálculos te sirven para cualquier acumulador. Hay consumos que estan estimados, debéis coger las características de vuestros equipos y comprobar los amperios de consumo.

El índice de utilización tambien lo podéis variar, con lo que podéis conseguir un margen de seguridad mas amplio.

En este tema no soy un experto, pero en lo que os pueda ayudar pues bueno será.

Saludos,

[Floki]

Buenas noches y un para los foreros!!
El tema de la electricidad en el velero me resulta muy interesante porque mas adelante me pondré en la busqueda de mi futuro velero y un tema importante para mi es la idea de tener cocina y horno eléctrico y aunque no es imprescindible este cambio ya que la mayoria de los veleros vienen con cocina de gas, si que me gustaría hacer. No lo he mirado pero imagino que adaptar el sistema eléctrico de un velero para esto llevara un alto costo. También estan las cocina diesel y se que esas también son bastantes caras.
Estoy haciendo cálculos para pasarme aprox 2 ó 3 años navegando por el Caribe y cuando tenga los números valoraré si merece la pena cambiar de cocina o adaptarme a lo que tenga pero en principio me gusta la autonomía de tener cocina eléctrica. Alguien con conocimientos de tener una cocina eléctrica en el barco que me pueda contar algo??
Muchas gracias!!
Un saludo.

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Floki

Buenas noches y un para los foreros!!
El tema de la electricidad en el velero me resulta muy interesante porque mas adelante me pondré en la busqueda de mi futuro velero y un tema importante para mi es la idea de tener cocina y horno eléctrico y aunque no es imprescindible este cambio ya que la mayoria de los veleros vienen con cocina de gas, si que me gustaría hacer. No lo he mirado pero imagino que adaptar el sistema eléctrico de un velero para esto llevara un alto costo. También estan las cocina diesel y se que esas también son bastantes caras.
Estoy haciendo cálculos para pasarme aprox 2 ó 3 años navegando por el Caribe y cuando tenga los números valoraré si merece la pena cambiar de cocina o adaptarme a lo que tenga pero en principio me gusta la autonomía de tener cocina eléctrica. Alguien con conocimientos de tener una cocina eléctrica en el barco que me pueda contar algo??
Muchas gracias!!
Un saludo.

Buenas

Yo llevo gas y un infernillo eléctrico, sobre todo cuando quiero cocinar en la bañera por ejemplo, pero cuando estoy en el puerto atracado.

El consumo eléctrico de una cocina es altísimo, y creo que no merece la pena ya que realmente no ganas mucho.

MI EXPERIENCIA.

En una travesía atlántica con 5 personas, cocinando a gas; desayuno, comida y cena, no llegamos a gastar ni una bombona de gas de las pequeñas azules. Luego estuvimos alguna semana mas viviendo en el Caribe sin gastar esa bombona.

Es muy facil de encontrar en cualquier puerto o islita en la que te pares en el caribe bombonas e las azules pequeñas.

Creo que la cocina a gas tiene mas autonomía que una eléctrica.

Un amigo que hicimos en Bequia tenia cocina, microondas, y cafetera eléctricas, pero el instalaba un generados de 6 Kva´s, que lo encendía cuando comenzaba a cocinar, y lo apagaba cuando terminaba.

Tengo un cliente que en su yate lleva todo eléctrico, hasta un aire acondicionado de los de casa, pero el lleva un yate con 2000 CV y un generador de mas de 100 Kva´s. Siempre esta encendido y generado cuando los principales estan apagados.

Si montas un generador eléctrico, pues si puedes llevar todo eléctrico, pero ya no dependerás del gas, dependerás del gasoil.

Saludos,

[caribdis]

Una buena alternativa al gas es el alcohol. Para mi fue un alivio poder olvidarme de las películas de recargar botellas con distintos adaptadores en cada país.

El alcohol de quemar lo encuentras en cualquier sitio, y a las malas encuentras alcohol sanitario de 96°, algo más caro.

No estás limitado por las bombonas, puedes llevar las garrafas normales que consideres, y no existe el riesgo de explosión ni es necesario montar un detector de gases.

El principal problema es que ya no se fabrican cocinas de alcohol para barcos. Origo primero pasó a construír en países asiáticos, utilizando un inox de calidad bastante penosa, para después ser comprada por Dometic, que ha acabado retirando las cocinas del mercado, posiblemente para vender las suyas propias, más destinadas al campismo y las furgonetas.

https://www.dometic.com/en/outdoor/r...9?v=9103303978

https://www.dometic.com/en/outdoor/r...6?v=9103303937

Algunas opiniones que no son mías:

https://www.cruisersforum.com/forums...es-249517.html

El alcohol tiene menor poder calorífico que el butano o propano, pero las cocinas ya lo tienen en cuenta y se cocina perfectamente con ellas.

Un pequeño quemador de alcohol que no ocupa casi nada puede ser artilugio interesante en caso de que fallen otras opciones o para cocinar en tierra sin hacer hoguera.

https://www.decathlon.es/es/p/mp/ori...4-cf54a79882f9



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[Galatea Nautica]

¿Qué usar las placas flexibles o las rígidas?

Esto me lo han preguntado cientos de veces. He hecho un resumen de lo que yo he estudiado, sobre todo de cursos de algunas comercializadoras, y de instrucciones de montaje.

Ya repito que de esto no soy experto, con lo que puede haber fallos, lo que pongo aquí es lo que yo he utilizado de base para mi instalación.

Hay cosas que yo no he puesto por tema de espacios de cables, pero que aun así lo describo como opción, como lo de poner varios reguladores, optimiza mucho la instalación, pero a la vez la encarece. Tambien es bueno en contra de los que se esta imponiendo de tendencia en montar varios paneles, por ejemplo 3 x 150 w mejor que 1 x 450 w. El tema de sombras es muy importante.

Aqui tenéis el informe completo, con tablas comparativas, obtenidos como digo de los apuntes que he ido recopilando durante años para realizar mi instalación.

https://bluewaterteam.es/guia-exhaus...-vs-flexibles/

Resumen

La creciente dependencia de la electrónica a bordo ha transformado la gestión de la energía en los veleros de crucero, convirtiendo la autonomía eléctrica en un pilar fundamental para la seguridad y el confort. La energía solar fotovoltaica se ha consolidado como la solución más eficiente, silenciosa y sostenible para satisfacer esta demanda. La elección crítica que enfrenta todo navegante es entre la instalación de paneles solares rígidos tradicionales y los más modernos paneles flexibles.

Este informe analiza en profundidad ambas tecnologías. Los paneles rígidos, con su marco de aluminio y cubierta de vidrio templado, representan la opción más duradera, eficiente y rentable a largo plazo (€/Watio). Su robustez y vida útil de más de 25 años los convierten en la elección predilecta para navegaciones oceánicas y para navegantes que viven a bordo, donde la fiabilidad y el máximo rendimiento son primordiales. Sin embargo, su peso, volumen y la necesidad de una estructura de montaje (generalmente un arco de acero inoxidable en popa) son sus principales inconvenientes.

Por otro lado, los paneles flexibles ofrecen una versatilidad inigualable. Su ligereza, bajo perfil y capacidad para adaptarse a superficies curvas permiten una instalación discreta y sencilla sobre cubiertas, biminis y capotas antirrociones, sin el peso y el estorbo de un arco. Esto los hace atractivos para veleros de menor eslora y para navegantes costeros o de fin de semana. No obstante, esta conveniencia tiene un coste: una vida útil significativamente más corta (5-10 años), una menor eficiencia debido a la mala disipación del calor (dependiendo de su instalación), un mayor coste por vatio y una mayor susceptibilidad a daños físicos y a la delaminación.

Estudio tres casos:

La decisión final no se reduce a qué tecnología es "mejor", sino a cuál es la más adecuada para el programa de navegación específico del velero.

Navegación costera y de fin de semana: Los paneles flexibles son una excelente opción por su facilidad de instalación y bajo impacto estético.

Travesías oceánicas (ej. cruce del Atlántico): Los paneles rígidos son muy superiores en términos de fiabilidad y rendimiento, considerándose la opción más segura. Los paneles flexibles estan imponiéndose en este tipo de travesías, al ofrecer una simplificación en la instalación y durabilidad adecuada.

Vida a bordo y circunnavegación: Los paneles rígidos son la única opción lógica debido a su durabilidad, eficiencia sostenida y menor coste a lo largo de su vida útil.

Conclusiones

La elección entre paneles solares rígidos y flexibles para un velero de serie no tiene una respuesta única, sino que es un compromiso entre durabilidad, eficiencia, estética y coste, dictado enteramente por el programa de navegación del propietario.

Los paneles flexibles son una solución moderna, ligera y estéticamente agradable, ideal para el navegante costero y de fin de semana. Ofrecen una forma sencilla y económica de lograr una autonomía básica para escapadas cortas, sin la necesidad de una costosa y pesada estructura de montaje. Sin embargo, su propietario debe ser consciente de su fragilidad inherente y de su vida útil limitada, considerándolos más un consumible a medio plazo que una inversión permanente.

Los paneles rígidos son la encarnación de la robustez, la fiabilidad y la eficiencia a largo plazo. Son, sin lugar a dudas, la elección superior y más sensata para cualquier navegante que planee travesías oceánicas o vivir a bordo. La inversión inicial, aunque mayor debido a la necesidad de un arco de montaje, se ve recompensada con décadas de producción energética fiable, un rendimiento superior en todas las condiciones y una tranquilidad que no tiene precio cuando se está a cientos de millas de la costa. A lo largo de los años, su menor coste por vatio y su longevidad los convierten en la opción más económica.

En resumen, si tu horizonte se limita a las calas cercanas y a las vacaciones de verano, los paneles flexibles pueden servirte bien. Pero si sueñas con horizontes lejanos, con cruzar océanos y vivir en simbiosis con tu velero durante años, la solidez, la potencia y la durabilidad de los paneles rígidos no son solo una recomendación, son una necesidad fundamental para el éxito y la seguridad de tu aventura.

[Galatea Nautica]

Buenas,

Os dejo el informe sobre los reguladores dentro del apartado de generación eléctrica en la preparación del velero de serie para travesías oceánicas.

https://bluewaterteam.es/informe-det...lero-de-serie/

INDICE DEL INFORME

Introducción: La Revolución Silenciosa a Bordo

La creciente necesidad de autonomía energética.
El papel crítico del regulador de carga: el cerebro del sistema.

Capítulo 1: Fundamentos de Electricidad Solar en un Entorno Marino

Conceptos básicos: Voltios, Amperios, Vatios y Amperios-hora.
El panel solar: V oc, Vmp, Isc, Imp.
El banco de baterías: La reserva de energía y sus fases de carga (Bulk, Absorción, Flotación, Ecualización).
¿Por qué es imprescindible un regulador?

Capítulo 2: Las Dos Tecnologías Principales: PWM vs. MPPT

Una visión general de la contienda tecnológica.
La analogía clave: El interruptor rápido frente a la caja de cambios inteligente.

Capítulo 3: Análisis en Profundidad de los Reguladores PWM (Pulse Width Modulation)

Principio de funcionamiento detallado.
Ventajas de los reguladores PWM:
Coste y Simplicidad.
Robustez y Longevidad.
Menor Ruido Electromagnético (RFI).
Inconvenientes de los reguladores PWM:
Pérdida de Potencia y Eficiencia.
Limitaciones en la configuración del campo solar.
Rendimiento deficiente en condiciones de frío.
Incompatibilidad con paneles de alta tensión.
El Nicho del PWM en la Náutica Moderna: ¿Cuándo es una opción viable?

Capítulo 4: Análisis en Profundidad de los Reguladores MPPT (Maximum Power Point Tracking)

Principio de funcionamiento detallado: El algoritmo de seguimiento y la conversión DC-DC.
Ventajas de los reguladores MPPT:
Máxima Eficiencia de Cosecha Energética (hasta un 30% más).
Flexibilidad Total en el Diseño del Sistema.
Rendimiento Superior en Climas Fríos y Nublados.
Gestión avanzada del sombreado parcial.
Optimización para baterías de Litio (LiFePO4).
Inconvenientes de los reguladores MPPT:
Coste Superior.
Mayor Complejidad y Tamaño.
Potencial de Generación de RFI.
El Estándar de Oro para el Navegante de Crucero.

Capítulo 5: Factores Críticos de Selección para un Velero

1. Dimensionamiento del Regulador:Cálculo basado en la corriente (Isc) y la potencia de los paneles.
La importancia del "margen de seguridad".
2. Compatibilidad con la Química de las Baterías:
Plomo-Ácido (Líquido, AGM, Gel): Perfiles de carga específicos.
Litio (LiFePO4): La necesidad de algoritmos y ajustes precisos.
3. Protección Ambiental y Construcción:
Grados de Protección IP (IP65, IP67, IP68).
Revestimiento de conformación (Conformal Coating) y terminales marinizados.
Disipación de calor: Aletas y diseño.
4. Funcionalidades Adicionales Imprescindibles:
Sensor de Temperatura de la Batería: El componente no negociable.
Sensor de Voltaje de la Batería.
Pantallas Remotas y Conectividad Bluetooth/App.
Salida de Carga (Load Output) y su utilidad.
Capacidad para cargar múltiples bancos de baterías.
Integración en Red (NMEA 2000).
5. Gestión del Sombreado Parcial:
El talón de Aquiles de la energía solar en un velero.
Cómo los MPPT mitigan el problema.
La estrategia de múltiples reguladores para múltiples paneles/series.

Capítulo 6: Instalación, Configuración y Buenas Prácticas a Bordo

Ubicación física del regulador.
Calibre del cableado: El enemigo silencioso de la eficiencia.
Protecciones: Fusibles y disyuntores.
La secuencia correcta de conexión y desconexión.
Configuración inicial de los parámetros de carga.
Mantenimiento y comprobaciones periódicas.

Capítulo 7: Análisis del Mercado y Marcas de Referencia

Visión general de los principales fabricantes (Victron Energy, Mastervolt, Morningstar, Epever, etc.).
Posicionamiento y fortalezas de cada marca.
Conclusión: Un Veredicto para el Navegante

Tabla comparativa resumida PWM vs. MPPT.

Árbol de decisión: ¿Qué regulador necesito para mi velero?

Recomendación final: La inversión en eficiencia como garantía de autonomía y seguridad.

Glosario de Términos

[Galatea Nautica]

Buenas

Ahora vamos con los aerogeneradores.

De toda la información y artículos que tengo archivados he extraído este informe, que espero que les sea útil a los que crean (como yo) que deben llevar el barco lo suficientemente equipado con la tecnología que nos garantiza, la seguridad a bordo, el entretenimiento y un grado aceptable de confort en un medio que ya de por si es hostil.

Como digo, lo expongo desde mi punto de vista, lo que PARA MI, es imprescindible de llevar a bordo, para que podamos disfrutar con las máximas comodidades de nuestra navegación oceánica y los fondeos en islas paradisiacas.

La Revolución Silenciosa: Aerogeneradores en Veleros, ¿Lujo o Necesidad en la Travesía Moderna?

Índice:

La Sed Eléctrica del Velero Moderno: La Necesidad Creciente de Amperios en Alta Mar.

Yo nunca he llevado sombrero, pero como me dijo un vendedor ambulante de sombreros en Colombia -Señor esto aquí es una necesidad-

La imagen romántica de la navegación a vela, con el único sonido del viento y el mar, ha evolucionado. Si bien el espíritu de libertad y autosuficiencia permanece, los veleros de crucero actuales, ya sean modestos monocascos de 35 pies o catamaranes de lujo de 50 pies, albergan una cantidad creciente de equipos electrónicos que demandan un suministro constante de energía. La necesidad de instalar un sistema de generación de energía, como un aerogenerador, no surge de un capricho, sino de una dependencia cada vez mayor de la tecnología para la seguridad, la comodidad y la comunicación.

Tipos de Aerogeneradores para Veleros: Diseños para Aprovechar el Viento Marino.

Los aerogeneradores diseñados para el entorno marino se pueden clasificar principalmente en dos categorías, cada una con sus propias subcategorías y filosofías de diseño.

1. Aerogeneradores de Eje Horizontal (HAWT – Horizontal-Axis Wind Turbines):
Son el diseño más común y reconocible, semejantes a los grandes molinos de viento terrestres. Consisten en un rotor con palas que giran alrededor de un eje horizontal que se orienta hacia el viento.


2. Aerogeneradores de Eje Vertical (VAWT – Vertical-Axis Wind Turbines):
Menos comunes en el ámbito náutico pero con un creciente interés, estos aerogeneradores giran en torno a un eje vertical.

Comparativa de Modelos Populares: La Élite de la Generación Eólica a Bordo

Ventajas e Inconvenientes de Instalar un Aerogenerador: La Balanza de la Autosuficiencia

Conclusión: Aerogenerador, un Socio del Viento en la Búsqueda de la Autonomía

La elección del modelo adecuado requerirá una cuidadosa evaluación de las necesidades energéticas individuales, el presupuesto, la tolerancia al ruido y las zonas de navegación previstas. Un modelo silencioso como el D400 o el Rutland 1200 puede ser ideal para quien valora la paz del fondeo, mientras que un generador de alta potencia como el Silentwind Pro o uno ultra robusto como el Superwind 350 será el preferido por el aventurero que se enfrenta a los vientos más desafiantes.

https://bluewaterteam.es/la-revoluci...vesia-moderna/

Bien espero que lo aprovechéis.

Saludos,

.....

[Galatea Nautica]

Buenas

Bien, seguimos ya con la ultima parte de los elementos para generación eléctrica, los hidro generadores.

La necesidad de Energía en la Vela Oceánica Moderna

El velero de crucero moderno ha evolucionado de ser una embarcación espartana, donde la navegación se realizaba con sextante y las noches se iluminaban con lámparas de queroseno, a convertirse en una sofisticada plataforma tecnológica que ofrece seguridad y confort en los rincones más remotos del planeta. Esta evolución ha traído consigo una dependencia crítica y creciente de la energía eléctrica. Ya no se trata solo de alimentar las luces de navegación y una radio VHF. Los cruceristas oceánicos de hoy dependen de un suministro constante de amperios para una vasta gama de sistemas:


- Navegación y Seguridad: Plotters cartográficos, sistemas de radar, AIS (Sistema de Identificación Automática), sondas, correderas y equipos de viento.

- Comunicaciones: Radios BLU/SSB, teléfonos satelitales, módems de datos para meteorología y contacto con tierra.

- Gobierno: El piloto automático, a menudo el mayor consumidor de energía en una travesía, que gobierna el barco incansablemente durante días y semanas.

- Confort y Habitabilidad: Neveras y congeladores, potabilizadoras (desalinizadoras), sistemas de agua a presión, iluminación interior LED, inversores para cargar ordenadores portátiles, cámaras y otros dispositivos electrónicos.

¿Qué podemos navegar de forma espartana y sin dependencia de los sistemas que nos proporcione un extra de seguridad?, pues SI, pero hay que saber que hoy en día, tenemos a nuestro alcance un gran numero de equipos de seguridad y confort (muy fiables) que hará nuestras travesías mas agradables y seguras, esto ultimo es lo mas importante.

https://bluewaterteam.es/estudio-det...cero-oceanico/

Un hidrogenerador es una inversión excelente si:

- Planea realizar travesías oceánicas o largas travesías de varios días. Aquí es donde su capacidad de generación 24/7 brilla y justifica su coste.

- Su consumo energético en navegación es elevado. Si depende de un piloto automático potente, nevera/congelador, radar y comunicaciones satelitales, un hidrogenerador puede ser la única forma de mantener el ritmo sin encender el motor.

- Valora el silencio y la navegación sostenible. La capacidad de cruzar un océano sin el ruido y los humos del motor es, para muchos, el mayor atractivo.

- Busca redundancia energética. Añadido a un sistema solar o eólico, crea un sistema energético increíblemente robusto y versátil.

Por otro lado, probablemente no necesite un hidrogenerador si:

- Su navegación se limita a salidas de día o de fin de semana. El coste no se justifica, y una buena instalación solar será mucho más útil.

- Principalmente navega por la costa, de puerto en puerto. La toma de tierra es su principal fuente de energía.

- Su presupuesto es muy ajustado. Es una de las inversiones más caras en generación de energía, y el dinero podría destinarse primero a una buena bancada de baterías y paneles solares.

En definitiva, el hidrogenerador ha pasado de ser un gadget para regatistas extremos a convertirse en una pieza central y fiable del puzle energético para el crucerista oceánico. Proporciona una fuente de energía abundante, predecible y limpia precisamente cuando más se necesita: en medio del océano, lejos de todo. Al integrarlo inteligentemente con la energía solar y manteniendo el motor como respaldo, el navegante moderno puede alcanzar el Santo Grial de la autonomía energética, permitiéndole navegar más lejos, durante más tiempo y con mayor seguridad y confort que nunca.

[Galatea Nautica]

Buenas

Bueno ya hemos terminado el tema de generación eléctrica.

Hemos visto hasta ahora:

El tipo de velero, pues como se ha demostrado durante años de navegación y las historias que vamos leyendo en libros desde "Eh Petrel" de Julio Villar hasta lecturas de historias en distintos medios que cualquier barco bien arranchado puede navegar los grandes océanos, y repito cualquiera, pero bien arranchado y revisado.

Una cosa que se me había pasado por alto, es analizar los materiales en los que se construyen los veleros para navegaciones oceánicas o de altura.

La elección del material es crucial, ya que define no solo las características de rendimiento del velero, sino también su resistencia estructural, durabilidad, coste y las complejidades asociadas a su mantenimiento.

https://bluewaterteam.es/comparativa...-y-deportivos/

Este es un resumen de un informe mas sesudo que tengo desarrollado sobre materiales usados en las fabricación de veleros. En este resumen no estan los de Ferrocemento, que les dedico un capitulo a parte.

Cada material tiene su aplicación optima (digámoslo así), eso no quita que los armadores elijan el material que quieran en cada situación.

GRP- Fibra de vidrio. Es una aplicación general, que incluye navegación oceánica e incluso navegación por los polos. Ventajas, mantenimiento muy bajo, y como desventaja menor resistencia a los golpes. Personalmente no los aconsejo para zonas de hielos, y pasearse por los polos

Metálicos:

Acero, es el resistente por excelencia, lento, pero seguro. Su aplicación principal es para uso en zonas extremas, cuando se golpea, tiende a abollarse y no romperse, su principal defecto el mantenimiento continuo al que debe estar sometido. Es muy reparable a nivel global.

Aluminio: combina la ligereza y la resistencia, son las ligeros y rápidos que los de acero, pero a la vez menos resistentes, aunque muy utilizados por los navegantes que pasan por los polos. Problemas graves con la corrosión galvánica. Si vais a comprar un velero de aluminio, no ahorréis en llevar a una empresa de toma de espesores para mirar bien el espesor del casco. Y además exigir que os den los espesores originales del casco nuevo, si veis que el espesor se ha reducido mas del 20 % del original, sospechar del aislamiento del barco.

He tenido la suerte de navegar en todo tipo de veleros, desde GRP hasta ferrocemento, los que mas me gustan en el navegar son los de madera, pero los de mas de 60 años, son una gozada, la nobleza del movimiento, el crujir de las maderas, en fin una maravilla, pero no tendría uno de madera.

El aluminio tambien me gusta bastante, pero tampoco lo tendría por problemas con la corrosión.

Acero, eso es otro mundo, vas muy seguro y despreocupado, pero con mucho tiempo para pensar, las distancias se alargan enormemente.

Y el ferrocemento es otra tanqueta indestructible, pero demasiado lenta.

Por lo que mi elección, después de haber conocido la navegación en todos, es el GRP, fiabilidad, durabilidad, ligereza y mantenimiento.

Todo esto lo tenéis mas detallado en el informe que os dejo.

Saludos,

[Butxeta]

Aunque es poco habitual, tengo dos amigos con barcos de tablero-epoxi. Por aportar opciones.

Sistema de construcción de RM y autoconstrucción de Reard, y por aquí algunos...

Son barcos muy duros y ligeros, según mi experiencia.

Muchos hacen viajes largos. Sí que es verdad que es un sistema de construcción que va para cruceros rápidos, que serán sensibles al peso de los sistemas añadidos, así que se orientan más a un público austero.