Vela Trimado del backstay

[Keith11]

Originalmente publicado por beagle

Del mismo modo, por lo que he estado leyendo, se suele recurrir mas al backstay que a la trapa para conseguir aplanar la mayor y generar esa torsión en la parte superior de la vela... Por lo tanto supongo que el principal cometido de la trapa en un crucero es mantener la botavara en posición y evitar que la baluma no se curve en rumbos abiertos... Siempre y cuando la escota sea capaz de realizar las mismas fuerzas que la trapa.

Claro... es que la trapa en un crucero no es lo suficientemente potente para doblar el palo como sí pasa en un vela ligera, ya que el palo en un crucero es mucho mas robusto, y de ahí que se necesite otro aparejo en un crucero, el back, para flectar el palo y aplanar la mayor

En cuanto a lo del carro, piensa que barcos como los Swan (algunos modelos), de serie, no llevan carro de la mayor... confian el twist a la escota y a la trapa (o contra... )

Saludos

[Atnem]

Leo con curiosidad este interesante hilo y veo que solamente se habla de la mitad del tema: el efecto del back sobre la mayor.

Ciertamente el back tiene un efecto sobre la mayor, pero tiene otro efecto (a menudo más notorio y de mayor importancia) sobre el génova o vela de proa.

Al tensar el back, se traduce una tensión al stay, con lo que se puede lograr (o casi) que éste tome la forma de una línea recta, necesaria para ceñir, no escorar y tener una buena propulsión, dado que esto adelanta la bolsa. este efecto es mucho más claro en los aparejos a tope que en los fraccionados.

Respecto a la mayor, su efecto es muy variable en dependencia del aparejo: en uno con crucetas rectas y con baby que pueda regularse, puede conseguirse un buen arqueo del palo con el consiguiente aplanado de la mayor. Lástima que normalmente los barcos que llevan este tipo de aparejo, llevan también un palo gordote muy poco flexible.

En los con crucetas atrasadas, su acción casi solamente se desarrolla sobre la parte superior del palo y, como mucho en el tercio superior.

respecto a lo de la contra para arquear el palo, si bien eso es cierto en los vela ligera (y muy útil) en un crucero "normal" hay que olvidarse de este tema. Para conseguir arquear el palo en esa sección habría que ocasionar unos terribles esfuerzos sobre el pinzote.

Por último y hablando de la contra, en un crucero lo suyo es que en ceñida y mientras el alabeo (twist) de la mayor pueda controlarse con la escota, la contra vaya suelta. Como mucho, en casos de rasca gorda, puede apoyar 8ayudar) al esfuerzo de la escota. Cuando debe actuar es cuando el puño de escota va más allá de la vertical del final del carro de escotero, teniendo su acción límite en el caso de empopadas con mucho viento y balanceo, caso en el cual se debe cazar enérgicamente.

[rom]

Originalmente publicado por Atnem

Leo con curiosidad este interesante hilo y veo que solamente se habla de la mitad del tema: el efecto del back sobre la mayor.

Ciertamente el back tiene un efecto sobre la mayor, pero tiene otro efecto (a menudo más notorio y de mayor importancia) sobre el génova o vela de proa.

Al tensar el back, se traduce una tensión al stay, con lo que se puede lograr (o casi) que éste tome la forma de una línea recta, necesaria para ceñir, no escorar y tener una buena propulsión, dado que esto adelanta la bolsa. este efecto es mucho más claro en los aparejos a tope que en los fraccionados.

Respecto a la mayor, su efecto es muy variable en dependencia del aparejo: en uno con crucetas rectas y con baby que pueda regularse, puede conseguirse un buen arqueo del palo con el consiguiente aplanado de la mayor. Lástima que normalmente los barcos que llevan este tipo de aparejo, llevan también un palo gordote muy poco flexible.

En los con crucetas atrasadas, su acción casi solamente se desarrolla sobre la parte superior del palo y, como mucho en el tercio superior.

respecto a lo de la contra para arquear el palo, si bien eso es cierto en los vela ligera (y muy útil) en un crucero "normal" hay que olvidarse de este tema. Para conseguir arquear el palo en esa sección habría que ocasionar unos terribles esfuerzos sobre el pinzote.

Por último y hablando de la contra, en un crucero lo suyo es que en ceñida y mientras el alabeo (twist) de la mayor pueda controlarse con la escota, la contra vaya suelta. Como mucho, en casos de rasca gorda, puede apoyar 8ayudar) al esfuerzo de la escota. Cuando debe actuar es cuando el puño de escota va más allá de la vertical del final del carro de escotero, teniendo su acción límite en el caso de empopadas con mucho viento y balanceo, caso en el cual se debe cazar enérgicamente.

Bienvenido maestro!!

[Fextivo]

Originalmente publicado por Atnem

Leo con curiosidad este interesante hilo y veo que solamente se habla de la mitad del tema: el efecto del back sobre la mayor.

Ciertamente el back tiene un efecto sobre la mayor, pero tiene otro efecto (a menudo más notorio y de mayor importancia) sobre el génova o vela de proa.

Al tensar el back, se traduce una tensión al stay, con lo que se puede lograr (o casi) que éste tome la forma de una línea recta, necesaria para ceñir, no escorar y tener una buena propulsión, dado que esto adelanta la bolsa. este efecto es mucho más claro en los aparejos a tope que en los fraccionados.

Respecto a la mayor, su efecto es muy variable en dependencia del aparejo: en uno con crucetas rectas y con baby que pueda regularse, puede conseguirse un buen arqueo del palo con el consiguiente aplanado de la mayor. Lástima que normalmente los barcos que llevan este tipo de aparejo, llevan también un palo gordote muy poco flexible.

En los con crucetas atrasadas, su acción casi solamente se desarrolla sobre la parte superior del palo y, como mucho en el tercio superior.

respecto a lo de la contra para arquear el palo, si bien eso es cierto en los vela ligera (y muy útil) en un crucero "normal" hay que olvidarse de este tema. Para conseguir arquear el palo en esa sección habría que ocasionar unos terribles esfuerzos sobre el pinzote.

Por último y hablando de la contra, en un crucero lo suyo es que en ceñida y mientras el alabeo (twist) de la mayor pueda controlarse con la escota, la contra vaya suelta. Como mucho, en casos de rasca gorda, puede apoyar 8ayudar) al esfuerzo de la escota. Cuando debe actuar es cuando el puño de escota va más allá de la vertical del final del carro de escotero, teniendo su acción límite en el caso de empopadas con mucho viento y balanceo, caso en el cual se debe cazar enérgicamente.

che, que bueno que viniste, te estaba echando de menos en el hilo

[ARTZ]

El limite de cazado del back es cuando la curvatura dal mastil es superiol al del gratil de mayor. Superado este punto la mayor se abre de arriba queda plana de abajo. Insinuaria un pliege del puño de escota a la altura de la cruceta, y de ahi para arriba se abriria.

Yo sigo pensando que en ceñida, a partir de que hay que empezar a soltar escota de mayor la contra tiene que ir cazada y bien cazada. Si no, al cargar racha se suelta escota sube botavara y embolsa de arriba por lo que la escorada es inevitable.

Aunque no tanto como en vela ligera pero por logica la contra cazada tendria que contribuir a flexar el palo por la parte media-baja, y asi a aplanar.

[Atnem]

Añadiendo algo que tampoco se ha comentado:

Cuando para aplanar la mayor/tensar el stay, se caza el back, debe realizarse a continuación otra acción: tensar drizas de mayor (o cazar cunningham) y de génova.

El motivo en las dos velas es el mismo, aunque ocurre por dos caminos distintos:

En la mayor, al adaptarse el palo a la curvatura del grátil, ocurre que el grátil de la vela puede "seguir/estirarse" más siguiendo el palo. Para entender bien esto, debe entenderse que buena parte del embolsamiento de la mayor ocurre precisamente porque el gratil es incapaz de "adaptarse" a la forma del palo.

En el caso del génova, de hecho lo que ocurre es al contrario pero de igual resultado: aquí el gratil de la vela es recto. Si debido a la fuerza del viento y a la poca tensión del stay, éste forma una curvatura, ocurre que "el camino" que tiene que recorrer dicho gratil es más largo que cuando se trata de una recta. Al tensar el back y su reacción, tensar el stay a una forma recta, tenemos que con la misma medida de driza de antes, nos queda el puño de driza un poco más abajo y con ello menor tensión en el gratil.

Todo lo anterior es facilmente visible cuando tras la tensada del back empezamos a ver arrugas horizontales en los gratiles de ambas velas.

Estas dos reacciones que he intentado explicar (no sé si con mucha fortuna ), deben tenerse muy en cuenta, pues si nos limitamos a tensar el back (y en su caso el pajarin y/o escotas), los gratiles de ambas velas quedarán destensados, adquiriendo las velas un embolsamiento y además retrasado, justamente al contrario de lo que deseamoy y necesitamos.

[Es Talaier]

Por eso le comento que se debe interactuar con las velas. Igualmente debes tocar driza de mayor, (tensar mucho cierra baluma) mirando la baluma y para evitar, en lo posible, tocar la escota de mayor hasta que no puedas más, juega con el carro de escota. Igualmente es tambien necesario tocar el génova, puedes desplazar un poco atrás los carros del escotero de génova con el fin de abrir (ojo a los catavientos) creo que este trimado es de los más difíciles, ojo igualmente que al tensar el estay de proa, aplanas la vela, con lo que el gobierno del barco se verá afectado, tendras que prestar más atención a la caña ya que permite menos errores, no obstante al aumentar la tensión del palo, ya abres mucho la baluma del génova. Creo que más que la contra, el cunningham, el aumento del viento atrasa, mucho más que en el génova, la bolsa de la mayor, la tensión de driza actua en la parte alta de la vela por lo que deberás empezar a tocar cunningham. Y que no te pase ná...

Originalmente publicado por Atnem

Añadiendo algo que tampoco se ha comentado:

Cuando para aplanar la mayor/tensar el stay, se caza el back, debe realizarse a continuación otra acción: tensar drizas de mayor (o cazar cunningham) y de génova.

El motivo en las dos velas es el mismo, aunque ocurre por dos caminos distintos:

En la mayor, al adaptarse el palo a la curvatura del grátil, ocurre que el grátil de la vela puede "seguir/estirarse" más siguiendo el palo. Para entender bien esto, debe entenderse que buena parte del embolsamiento de la mayor ocurre precisamente porque el gratil es incapaz de "adaptarse" a la forma del palo.

En el caso del génova, de hecho lo que ocurre es al contrario pero de igual resultado: aquí el gratil de la vela es recto. Si debido a la fuerza del viento y a la poca tensión del stay, éste forma una curvatura, ocurre que "el camino" que tiene que recorrer dicho gratil es más largo que cuando se trata de una recta. Al tensar el back y su reacción, tensar el stay a una forma recta, tenemos que con la misma medida de driza de antes, nos queda el puño de driza un poco más abajo y con ello menor tensión en el gratil.

Todo lo anterior es facilmente visible cuando tras la tensada del back empezamos a ver arrugas horizontales en los gratiles de ambas velas.

Estas dos reacciones que he intentado explicar (no sé si con mucha fortuna ), deben tenerse muy en cuenta, pues si nos limitamos a tensar el back (y en su caso el pajarin y/o escotas), los gratiles de ambas velas quedarán destensados, adquiriendo las velas un embolsamiento y además retrasado, justamente al contrario de lo que deseamoy y necesitamos.

[Jacingo]

Aunque nos tacheis de ignorantes absolutos (cosa realmente cierta), mi almiranta y yo nos preguntamos cómo hacer si en una empopada llevas la mayor abierta, la trapa cazada y quieres hacer una trasluchada. ¿Es necesario soltar antes la trapa? y si es una trasluchada involuntaria y, por tanto, imprevista, ¿rompería la trapa?

[Keith11]

Originalmente publicado por Jacingo

Aunque nos tacheis de ignorantes absolutos (cosa realmente cierta), mi almiranta y yo nos preguntamos cómo hacer si en una empopada llevas la mayor abierta, la trapa cazada y quieres hacer una trasluchada. ¿Es necesario soltar antes la trapa? y si es una trasluchada involuntaria y, por tanto, imprevista, ¿rompería la trapa?

Yo la he roto dos veces... la trasluchada involuntaria supone una fuerte compresion de la propia contra y la de botavara ... pudiendose facilmente superar la resistencia de los herrajes de las mismas (así se rompen los pinzotes)

Sin embargo para trasluchar voluntariamente no es necesario amollar la contra para trasluchar.

Lo que yo hago es cazar la escota todo lo mas posible para llevar la mayor lo mas cerca posible de crujia, justo en el momento de cruzar el eje del viento, e inmediatamente que ha pasado la mayor a la nueva banda, amollar escota, tanto como pida, hasta dejar la mayor bien abierta... hago la trasluchada de aleta a aleta, por lo que justo antes de trasluchar debo llevar la mayor bien abierta, y tras trasluchar la mayor la dejo igual pero en la otra banda...

hecho así, aun con fuerte viento, 20 ó 25 nudos, la botavara pasa muy controlada y la contra no deberia sufrir

A ver que dicen los expertos

Saludos

[Santiago]

Originalmente publicado por Keith11

Yo la he roto dos veces... la trasluchada involuntaria supone una fuerte compresion de la propia contra y la de botavara ... pudiendose facilmente superar la resistencia de los herrajes de las mismas (así se rompen los pinzotes)

Sin embargo para trasluchar voluntariamente no es necesario amollar la contra para trasluchar.

Lo que yo hago es cazar la escota todo lo mas posible para llevar la mayor lo mas cerca posible de crujia, justo en el momento de cruzar el eje del viento, e inmediatamente que ha pasado la mayor a la nueva banda, amollar escota, tanto como pida, hasta dejar la mayor bien abierta... hago la trasluchada de aleta a aleta, por lo que justo antes de trasluchar llevo llevar la mayor bien abierta, y tras trasluchar la mayor la dejo igual pero en la otra banda...

hecho así, aun con fuerte viento, 20 ó 25 nudos, la botavara pasa muy controlada y la contra no deberia sufrir

A ver que dicen los expertos

Saludos

Yo no soy un experto pero también lo hago así en la medida de lo posible (a veces, corre más el caña que yo )
Nunca he roto un herraje, ni siquiera me lo había planteado. Me fijaré en la próxima.
En lo que discrepo con alguno es en lo de no cazar la contra en ceñida. Con viento fresco, yo la templo según lo que pida la escota porque me resulta más cómodo (y más efectivo) largar escota que bajar carro en las rachas.

[kaia]

Originalmente publicado por Santiago

En lo que discrepo con alguno es en lo de no cazar la contra en ceñida. Con viento fresco, yo la templo según lo que pida la escota porque me resulta más cómodo (y más efectivo) largar escota que bajar carro en las rachas.

Interesante tema que se me había pasado por alto, (esta taberna corre que se las pela )
Creo que se ha dado cumplida cuenta a casi todas las dudas que se han planteado, con lo que poco más se puede aportar sin meternos en farragosas cuestiones de trimados en los que cada barco tiene su peculiaridad.
Por ejemplo lo que comenta Santiago, no es lo mismo bajar el carro de un escotero, dispuesto sobre el ruff con su engorroso manejo, que un perfecto aparejo desmultiplicado con carro de rodamientos y dispuesto en bañera.
Como tampoco es lo mismo largar y cazar una escota de mayor en una vela de 60 m2 que una de 20.
Por último solo apuntar que ojo con la contra en ceñida, ya que como se ha dicho, cerrará el tercio superior de la vela, que es efectivo con viento flojo pero cuando sube el viento lo que se debe hacer es precisamente lo contrario, darle salida para no ofrecer resistencia innecesaria, siempre claro está, manteniendo bajo control el alabeo.
Saludos

[Fextivo]

Originalmente publicado por Keith11

En cuanto a lo del carro, piensa que barcos como los Swan (algunos modelos), de serie, no llevan carro de la mayor... confian el twist a la escota y a la trapa (o contra... )

Saludos

vivan los carros de escota

la verdad es que cuando aprendes a utilizarlos molan, te das cuenta que puedes ceñir más o por lo menos sin perder potencia subiendolo o bajandolo, o si hay poco o mucho viento pues llevar la mayor sin tocar la escota

[Gonzalino]

Conviene recordar que estos grandes barcos que no llevan carro de mayor, lo que llevan es una contra hidráulica de la leche, con la botavara, pinzotes y sistemas diseñados para poder cerrar la baluma sólo con la contra.

Saludos de Gonzalino

[Keith11]

Originalmente publicado por Gonzalino

Conviene recordar que estos grandes barcos que no llevan carro de mayor, lo que llevan es una contra hidráulica de la leche, con la botavara, pinzotes y sistemas diseñados para poder cerrar la baluma sólo con la contra.

Saludos de Gonzalino

Claro, claro... lo que llevan esos barcos es una señora contra, hidraulica... por cierto... como el back

a mi eso de jugar con la contra incluso en ceñida es un sistema que me gusta incluso con el mio.... es lo que quise decir antes con el post que cite de icordoba... prefiero jugar con la escota y la contra que con las escotas y el carro... basicamente porque aunque me gusta mucho un buen carro a popa de la botavara, el mio es quiza demasiado pequeño, y llego al tope del carro de sotavento antes de "vaciar" la mayor, por eso juego mas con la escota... el carro lo uso basicamente para, con poco viento, llevar la botavara lo mas a crujia posible cuando ciño a rabiar

Saludos

[Atnem]

Originalmente publicado por Fextivo

... te das cuenta que puedes ceñir más o por lo menos sin perder potencia subiendolo o bajandolo, o si hay poco o mucho viento pues llevar la mayor sin tocar la escota

Si y no...

Pues para mantener la botavara en el mismo grado respecto a crujía, al amollar contra hay que amollar escota a la vez, y viceversa.

Ahora aquí cabría hacer el correspondiente estudio de lo que le pasa a la vela (no a la botavara), pues p.ej. al amollar contra, dejando la escota quieta, ocurre que se levanta la botavara a la vez que va a crujía. La vela adquiere mayor alabeo, con lo que si bien la parte baja está más a crujía, la parte media queda más abierta que anteriormente... etc.

[Fextivo]

Originalmente publicado por Atnem

Si y no...

Pues para mantener la botavara en el mismo grado respecto a crujía, al amollar contra hay que amollar escota a la vez, y viceversa.

Ahora aquí cabría hacer el correspondiente estudio de lo que le pasa a la vela (no a la botavara), pues p.ej. al amollar contra, dejando la escota quieta, ocurre que se levanta la botavara a la vez que va a crujía. La vela adquiere mayor alabeo, con lo que si bien la parte baja está más a crujía, la parte media queda más abierta que anteriormente... etc.

bueno, es que también depende de la longitud de la botavara y de donde esté situado el arraigo de la escota, que no es lo mismo tu botavara que la mía, pues en la mía entre que es corta y la escota va a medio metro del extremo, pues 'exageradamente' casi hace de contra, si la llevara en el extremo, problamente si notaría esto que dices

[Es Talaier]

En el tiempo que navegué en un 42 con tiempo duro 25/35 nudos en muchas ocasiones, cuando había que trasluchar llevando viento de aleta o popa, contra templada a muerte e ir cazando acompasando a la maniobra la escota de mayor, para evitar en lo posible el bandazo violento al pasar el eje de viento, en involuntarias creo que es mas probable romper el pinzote, pero no se de nadie que lo haya roto, es más el susto y más facil que repeine a alquien. Lo que tienes que procurar es tener la mayor,de manera que al trasluchar el angulo respecto del palo sea el menor posible, luego ya al sitio que corresponda. En las ceñidas lo mismo, por precaución al ir a trasluchar, cazar contra a muerte e ir acompasando, poco, con la mayor para pasar el viento, tambien de esta manera en el nuevo rumbo una faena menos con la contra.