Vela La ceñida, un rumbo excepcional

[xaoxao]

De entrada unas por el hilo.

Creo, más bien afirmo, que sin el invento de las velas latinas de nuestros tatarabuelos, hoy no ceñiriamos.
Y este invento, lo pillaron los primeros constructores (franceses) de veleros de recreo que hoy todos conocemos. por una simple y llana razón, la económica, un mastil y dos velas, y con esto ibas y venias de tu puerto.

Hala a seguir escuchando a Atnem.

[Tupac A.]

Que bien este hilo! Gracias Atnem

[bem me quer]

A mi me encanta ceñir, palo fraccionado violin y burdas altas y bajas, las bajas casi no las utilizo a no ser que suba mucho el viento y tenga que dejar el palo más plano en la zona intermedia, creo que es asi o al menos yo lo hago asi, maestro tú me diras si es lo correcto.
No se si se tarda el doble de tiempo pero cuando salgo a navegar procuro ceñir siempre y creo que es donde mi velero navega mejor.
Un saludo.

[IRRINTZI]

Hilo interesante donde los haya !!!! Me encanta ceñir ...... es una sensación única la de "intentar llegar a donde sopla"!

Ya me ha quedado claro que no hay fórmulas magicas, y que como siempre en la vela hay tantos factores y regulaciones que intervienen que esto nunca se acaba!

Pero en líneas generales, si me gustaría que comentaramos dos aspectos que no termino de controlar bien: el paso de la olas y el reparto de pesos.

Las olas siguen siendo para mi un factor muy desequilibrante, y donde en éste rumbo veo irremediablemente escaparse la flota, pocas veces consigo sentir esa sensacion de que tocando la caña el velero consigue remontar y bajar la ola incluso acelerando, si me gustaría saber que técnicas usais para "salvarlas".

El reparto de pesos proa-popa (no banda que creo es mas evidente), tampoco se me hace muy intuitivo, tengo un diseño IOR de los 70 con proa muy lanzada y volumen en los 3/4, al final uso una configuracion de reparto bastante similar a la empopada, tratando de aligerar la proa .....


Bueno, a ver como os las arreglais los demas piratillas


IRRINTZI

[enric rosello]

La única, repito única, ventaja que le encuentro a ceñir en crucero es que cuando llegas a destino y estás hasta los mismísimos de escorar y mojarte, resulta que al fondear o amarrar el viento se aparenta mucho más llevadero del que has tenido en la travesía. Si llegas a destino con vientos portantes pasa al revés y a veces te toca la pera.
saludos

[nononono]

Interesante hilo.
Cuando salgo a pasar la mañana navegando y no tengo un rumbo que seguir me gusta ir siempre en ceñida por si el viento sube mucho (mucho para mí) prefiero ir volver con portantes, con menos aparente, sin escora y más rápido (si hace mucho viento). Si tengo que dar bordos para no tener luego la vuelta en popa cerrada (y volver a un largo) los doy ciñendo que me resulta más cómodo. La pena es el día que en lugar de subir el viento baja, porque con poco viento portante ya sabeis cómo se pasa.

[gilinas]

Originalmente publicado por Atnem

¿Vamos entrando ya en materia?

Trimado básico:

Como ideas principales para la ceñida, creo que sirven cuatro de básicas:

- Las velas deben orientarse respecto a crujía en un ángulo que será la mitad (bisectriz) del ángulo que forma el viento aparente con crujía. Es decir, que si estamos navegando con un aparente de 30º, las velas deberían formar un ángulo de 15º. Eso en realidad es más cierto para la mayor que para el génova, per puede servir muy bien como regla básica.
- A más viento, más tensión en el aparejo y viceversa. En este sentido general, al decir aparejo, me refiero a todo él (drizas, escotas, back…)
- El barco navega mejor con una cierta escora, pero no demasiada. Esto quiere decir que con poco viento, si queremos sacarle algo de rendimiento, habrá que poner peso a sotavento, peso que a medida que suba el viento habrá que desplazar a barlovento para limitar la escora.
- Es vital conseguir y mantener una buena velocidad (yo diría, la máxima “efectiva”). No me refiero a la necesidad en una regata (lo cual es obvio), me refiero a navegar bien. Un barco con velocidad, puede luchar y ganar un mar adverso y, además abate menos (proporcionalmente). Un barco sin velocidad está a merced de los elementos y puede convertirse en un auténtico tostón.

"Básicamente" estoy de acuerdo con estas ideas.
- De la orientación de las velas decir que (en ceñida) la orientación de la vela de proa no se realiza con el carro de escota cuando este corre de proa a popa. En este caso, el carro de escota se utilizará para hacer que toda la vela de proa trabaje por igual en altura, lo que ocurrirá cuando todas las lanas de barlovento se desventen simultáneamente al orzar (en un primer momento tienden a apuntar arriba).

[josevigo]

Creo que los fenicios ya sabian lo que era ceñir.
Y puede ser que mas lejos en el tiempo, los galeones españoles si que casi no podian hacerlo.
Saludos.

[Atnem]

Originalmente publicado por gilinas

"Básicamente" estoy de acuerdo con estas ideas.
- De la orientación de las velas decir que (en ceñida) la orientación de la vela de proa no se realiza con el carro de escota cuando este corre de proa a popa. En este caso, el carro de escota se utilizará para hacer que toda la vela de proa trabaje por igual en altura, lo que ocurrirá cuando todas las lanas de barlovento se desventen simultáneamente al orzar (en un primer momento tienden a apuntar arriba).

Efectivamente, por eso luego la frase seguía con:

.... Eso en realidad es más cierto para la mayor que para el génova...

Lo cual nos lleva a una realidad: si el ángulo del génova con crujía no lo podemos (casi) variar (no entremos ahora en barbers), ya tenemos un límite fijo de grados de ceñida para cada barco y vela. Tema comentado en los posts iniciales.

[Atnem]

Originalmente publicado por nononono

Interesante hilo.
Cuando salgo a pasar la mañana navegando y no tengo un rumbo que seguir me gusta ir siempre en ceñida por si el viento sube mucho (mucho para mí) prefiero ir volver con portantes, con menos aparente, sin escora y más rápido (si hace mucho viento). Si tengo que dar bordos para no tener luego la vuelta en popa cerrada (y volver a un largo) los doy ciñendo que me resulta más cómodo. La pena es el día que en lugar de subir el viento baja, porque con poco viento portante ya sabeis cómo se pasa.

Yo hago lo mismo, principalmente si voy solo.

Ante la posibilidad de que caiga el viento (más bien rara), siempre tienes dos fantásticas posibilidades:

- Si el cuerpo te pide guerra, izas un asimétrico y disfrutas como un enano.
- Si no te pide tanta guerra, pones la máquina de los ruidos y te relajas en bañera

...

Bien pensado, esa última opción no es tan fantástica...

[Pata negra]

Hola cofrades, unas

Muy interesante hilo. Gracias Atnem.
Y gracias a todos por vuestras aportaciones y el enriquecimiento que suponen.
Me gustaría matizar un par de apuntes históricos en apoyo a biker62.
Si nunca se hubiera navegado en ceñida no estoy de acuerdo con que no se hubiera dejado de "ensanchar" nuestro conocimiento del mundo, o, mejor dicho, del globo terráqueo. El hombre no ha necesitado esperar a ceñir para descubrir. Y dos hechos nos lo demuestran:
Por un lado, echando la vista al norte, los vikingos llegaron a Groenlandia y a América del norte navegando con vientos portantes, solo a sotavento. Su llegada a Groenlandia fue lo que les salvó la vida, cuando ya lo habían dado todo por perdido al no poder regresar a casa. Así figura en su literatura, al menos la mitológica, de Eric El Rojo, quien puso un pie en Groenlandia unos 500 años antes de que Colón ¿descubriera? el continente.
Por otro lado, y ahora echando la vista al sur, las tribus peloponesias navegaban de manera curiosa, se adentraban en el océano remando contra el viento, y cuando las fuerzas les abandonaban volvían a casa portados por el viento. Esta manera de navegar curiosa, y segura, hizo que descubrieran, por ejemplo, las islas Fiyi, y que llegaran hasta Hawái.
Ambos pueblos ensancharon el conocimiento del globo…sin ceñir.
El hombre es demasiado aventurero como para esperar….

Salvo mejor opinión.

[Hopetos]

Saludos a todos. Intervengo sólo para reconocer que mi ignorancia no me permite sino aprender y no aportar, salvo la sugerencia de que este asunto de ceñir desde un punto de vista histórico, interesantísimo sin duda, tal vez podría seguir siendo comentado en otro hilo abierto a ese fin, de modo que ninguno de ambos enfoques se vea perjudicado.
Gracias a todos por vuestras aportaciones y a Atnem, una vez más, por compartir tanto bueno.

[470alavista]

Gracias Atnem, por tan interesante hilo, Vayan unas mirindas y birras para el personal.
Navego en un "botijo" que es un pastinaca, de 4m de eslora por 175 de manga. El hecho es que ademas el ángulo del foque al pasa guía con crujía no sera menos de 40º, por lo que ciñe pero en angulos muy abiertos. Mi pregunta, y que me llevo haciendo es si se cambiara el pasaescota a una posición mas central disminuyendo el angulo, afectaría la estabilidad del aparejo.

[gilinas]

Originalmente publicado por Atnem

Lo cual nos lleva a una realidad: si el ángulo del génova con crujía no lo podemos (casi) variar (no entremos ahora en barbers), ya tenemos un límite fijo de grados de ceñida para cada barco y vela. Tema comentado en los posts iniciales.

Estupendo.
Pues partiendo de este punto, con las velas ya trimadas para la ceñida máxima, al timonel le queda una holgura de rumbo que va desde que se desventan las lanas de sotavento hasta que las de barlovento se ponen verticales. Yo estimarla esa holgura en unos 10-8 grados de viento aparente.

Cuanto mayor es el ángulo, mayor es la velocidad. Pero esa mayor velocidad hace que el viento aparente aumente y se vaya hacia sotavento, por lo que habrá que caer unos grados para mantener el ángulo con el aparente y así la velocidad.

Particularmente prefiero ir más cercano a un rumbo cerrado (ceñida a rabiar) que a ir más abierto, siempre y cuando el barco tenga la suficiente arrancada. Sobre todo si el viento es fuerte y racheado. Este rumbo cerrado permite controlar el barco cuando carga la racha y evitar el tener que meter mucha pala para no irse de orzada.

[Atnem]

Originalmente publicado por 470alavista

...
Navego en un "botijo" que es un pastinaca, de 4m de eslora por 175 de manga. El hecho es que ademas el ángulo del foque al pasa guía con crujía no sera menos de 40º, por lo que ciñe pero en angulos muy abiertos. Mi pregunta, y que me llevo haciendo es si se cambiara el pasaescota a una posición mas central disminuyendo el angulo, afectaría la estabilidad del aparejo.

Efectivamente, a menor ángulo, teóricamente más capacidad de ceñir. Pero eso tiene un límite y, ante todo, la capacidad de ceñir es una resultante que sale de todo el barco en su conjunto. No puede mirarse solamente uno de los elementos, aunque sea el tan importante del ángulo del génova respecto a crujía.

En tu caso, al diseñar una pastinaca está claro que no se hizo a fin de obtener un barco ceñidor en extremo, por lo que además del límite que apuntas, te encontrarás otros que limitarán en conjunto la capacidad de ceñir.

Aunque todo eso tiene una facil solución: monta un aparejillo (barber) que te centre más el tiro del puño de escota y mira lo que ocurre. Con casi toda seguridad te adelanto que podrás obtener buenos resultados con vientos medios y otros más dudosos con flojos o fuertes.

[capitan cambio]

Muy buen hilo, muchas veces aprendo mas aqui que en otro lado.


Un tema que me gustaria tocar es el tema de "TOLERANCIA DE RUMBO"

Es algo que trato de trabajar, ya que navego solo, y muchas veces no me apetece fatigarme durante horas llevando el barco demasiado.... "fino"

Adelantar la bolsa, es decir una vela con un ataque mas redondo ofrece mas tolerancia de rumbo, no es asi? para ello, cazo la driza. dicen los fisicos que el flujo laminar se despega menos asi.

Pero me suele pasar aveces que no consigo una vela mas tolerante, si no todo lo contrario!

¿¿deberia lascar (amollar) un poco la escota para darle mas bolsa?? y en su caso adelantar el carro dos centimetros o asi??

¿¿mi vela es debil y aun cazando driza no consigo adelantar la bolsa??

No se, me gustaria saber vuestra opinion sobre esto

Atnem, eres una maquina de precision!!

[Atnem]

Originalmente publicado por gilinas

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Pues partiendo de este punto, con las velas ya trimadas para la ceñida máxima, al timonel le queda una holgura de rumbo que va desde que se desventan las lanas de sotavento hasta que las de barlovento se ponen verticales. Yo estimarla esa holgura en unos 10-8 grados de viento aparente.
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De hecho, las lanas que valen son las de sotavento y son las que hemos de mirar. La holgura a que te refieres depende de varias cosas, entre ellas la tensión de la driza, de lo cual habremos de hablar tarde o temprano.

Originalmente publicado por gilinas

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Cuanto mayor es el ángulo, mayor es la velocidad. Pero esa mayor velocidad hace que el viento aparente aumente y se vaya hacia sotavento, por lo que habrá que caer unos grados para mantener el ángulo con el aparente y así la velocidad.
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Efectivamente, aunque creo que es más propio decir que el viento aparente se aproa, más que se va a sotavento. Este fenómeno evidente es el que hace que las grandes máquinas de velocidad marinas, prácticamente siempre van de ceñida, venga de donde venga el viento real.

Originalmente publicado por gilinas

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Particularmente prefiero ir más cercano a un rumbo cerrado (ceñida a rabiar) que a ir más abierto, siempre y cuando el barco tenga la suficiente arrancada. Sobre todo si el viento es fuerte y racheado. Este rumbo cerrado permite controlar el barco cuando carga la racha y evitar el tener que meter mucha pala para no irse de orzada.

A mi también me gusta ir muy pinchado, pues eso implica más juego y atención. También implica más posibilidad de ganar barlovento, aunque a costa del peligro de parar en demasía el barco, lo cual puede ser nefasto.

El tema de gobernar "al límite" es un tema apasionante del que tendremos que hablar, así como de los truquillos para buscar esos graditos de más.

[Atnem]

Originalmente publicado por capitan cambio

...
Un tema que me gustaria tocar es el tema de "TOLERANCIA DE RUMBO"

Es algo que trato de trabajar, ya que navego solo, y muchas veces no me apetece fatigarme durante horas llevando el barco demasiado.... "fino"

Adelantar la bolsa, es decir una vela con un ataque mas redondo ofrece mas tolerancia de rumbo, no es asi? para ello, cazo la driza. dicen los fisicos que el flujo laminar se despega menos asi.

Pero me suele pasar aveces que no consigo una vela mas tolerante, si no todo lo contrario!

¿¿deberia lascar (amollar) un poco la escota para darle mas bolsa?? y en su caso adelantar el carro dos centimetros o asi??

¿¿mi vela es debil y aun cazando driza no consigo adelantar la bolsa??

No se, me gustaria saber vuestra opinion sobre esto
...

Veamos, sin ver el tema no me veo capaz de decir qué es lo que pasa. Al tensar driza se adelanta la bolsa, se redondea el borde de ataque (gratil), se tiene más potencia y más tolerancia de rumbo, pero eso tiene unos límites. Por contra, perderemos unos grados en el rumbo. No sé si es lo que dices, pero puede que para no cansarte llevando el barco al límite, debas hacer lo que dices, pero a la vez abrirte un tanto en el rumbo. Lo que está claro es que ganar él máximo de barlovento exige una atención total además de un trimado excelente.

Lo de adelantar el carro o lascar escota, no lo veo.

Respecto a lo de que la vela no sea capaz de tensarse, tampoco lo veo a menos que tuvieras un problema en el aparejo como una roldana de salida driza que estuviese clavada.

[Atnem]

Ya puestos en ir finalizando en el repaso de esos conceptos básicos que nos pueden a ayudar a comprender el funcionamiento de las velas en ceñida, cabe comentar el rol principal de cada una de las dos, aunque insisto que si bien el hacerlo separado puede ser útil para el análisis, siempre hemos de ver todo el aparejo (todo el barco) en un conjunto.

Génova (foque): su función principal es la propulsión. A ello contribuye su forma (redondeada en su gratil) y su posición (lo comentado del ángulo respecto a crujía. Eso hace que la fuerza de propulsión, originada por la succión en la parte de sotavento de la vela, esté mejor orientada (más hacia adelante) que en el caso de la mayor.

Mayor: tiene una real fuerza de propulsión, pero a la vez una importante acción de estabilización que la consigue facilmente gracias a su posición retrasada respecto al barco y su centro vélico. Es decir, tiene una función de timón aéreo. Eso es muy importante tenerlo en cuenta, pues su correcto trimado nos puede dar ese empujoncito a barlovento, o de lo contrario, frenar el barco y/o obligar a meter timón para contrarrestar una tendencia excesiva a orzar, lo cual para el barco.

Resumiendo: la mayor nos puede ayudar a ganar barlovento, pero también nos puede parar el barco con mucha facilidad.

Para amenizar un poco el ladrillo () añado un recorte de una preciosa fotografía que tengo como fondo de pantalla que me hicieron en una pasada Ophiusa y en la que aprecio que se ve muy claro las distintas formas (bolsas) de las dos velas gracias a lo útil de llevar las bandas de trimado (de los catavientos ya ni lo comento):



Es de observar el borde redondeado en el grátil del génova y la posición de la máxima bolsa de la mayor algo por delante de la mitad (trimado de alta potencia).

[capitan cambio]

Joer ese genova va perfect!!

[olaje]

No basta con saber, sino que si además enseñas lo que sabes ...

Una clase magistral, sobretodo para los que, como a mi, nos queda mucho que aprender. Mañana saldré a ceñir un poco y asimilar todo lo que acabo de leer ... y lo que queda

Salu2. Carmelo ( O L A J E )

[Kane]

Originalmente publicado por Atnem

Consideraciones previas:


- Las velas han de tener una cierta curvatura o bolsa, que en el fondo es la que generará la fuerza necesaria para remontar el viento. En portantes, podríamos aparejar una tabla perfectamente plana y conseguiríamos navegar a sotavento. En ceñida no nos moveríamos (bueno, sí, hacia sotavento también). Y esta es otra de las limitaciones que deberemos de estudiar también.

Atnem, con el mayor de los respetos, me permito discrepar de la afirmación que he resaltado en rojo.

Es posible producir sustentación con una tabla perfectamente plana, incluso suponiéndola de espesor cero (peor caso).

Al tener sustentación se produce el mismo efecto que en una vela curvada, aunque -naturalmente- mucho menos eficaz. Baja presión a sotavento y alta presión a barlovento que se incrementan por el efecto sustentante (o de la circulación de velocidad) y que con un adecuado ángulo de ataque de la vela la resultante se desplaza hacia proa dando una componente de avance. Esto, y la acción de la orza (como en el otro caso) nos permite ganar barlovento. Eso sí, muuuucho menos que con una vela curvada de forma aerodinámica.

Creo que ya se ha discutido antes sobre esto, pero tú mismo adviertes que hay que estudiarlo.

Para cuando toque.

[fguerrir]

Originalmente publicado por biker62

Con el debido respeto, también relativamente falso. Las carabelas portuguesas, con sus velas latinas, ensancharon el mundo hacia el sur de Africa y luego hacia oriente.

Colón quitó las latinas de la Pinta, pero las dejó en la Niña, para "por si acaso".

Y perdón por la disgresión histórica en un post de recreo.

Entonces...¿desde cuándo se ciñe?

[Butxeta]

Me atrevo a añadir algo, que no tiene que ver con el barco, sino con las condiciones. En ceñida pura intentamos remontar hacia el viento, y por tanto, hay que estar muy pendientes de sus variaciones, tanto en intensidad, como sobre todo en rumbo. Los roles son cruciales, pues puedes estar andando a buena velocidad, pero si te ha rolado el viento quizá te convenía haber hecho un bordo. Hay que estar pendiente del rumbo que hacemos tras el bordo para ver si luego nos aleja o nos acerca la objetivo. Los modernos plotters marcan el camino que vamos haciendo, y también sirven de ayuda, si no estamos tan pendientes.

Luego hay roles oscilantes y otras historias, pero saber aprovechar los cambios de viento nos puede acercar y mucho al destino.

Hoy estoy contento porque he regateado una larga ceñida y estar pendiente de los roles ha sido una parte muy importante de un resultado satisfactorio.

[gilinas]

Originalmente publicado por Atnem

...

Efectivamente, aunque creo que es más propio decir que el viento aparente se aproa, más que se va a sotavento. Este fenómeno evidente es el que hace que las grandes máquinas de velocidad marinas, prácticamente siempre van de ceñida, venga de donde venga el viento real.
...

Tienes razón en decir que no se va a sotavento, pero no sabría decirte si realmente el término correcto sería aproarse.

Lo que realmente ocurre es que con el aumento de la velocidad real de la embarcación, el viento aparente sufre un cambio de dirección "a malas". Esto es, precisamente hacia la dirección a la que no queríamos ir.