Vela La ceñida, un rumbo excepcional

[Atnem]

Originalmente publicado por bureba

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A ver si logro indagar por qué a veces hacemos un bordo fantástico y el cambiar de amura nos quedamos a verlas venir, contemplando cómo el resto de la flotilla nos deja atrás... no han sido ni una ni dos veces éste año.
...

Ese es un tema amplio e importante, que como tal creo se merece una revisión en un post aparte. Si te parece, a la que pueda, pongo lo que creo sobre el tema.

Originalmente publicado por bureba

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PREGUNTA: Respecto de los catavientos de la mayor, intentando lograr según tengo entendido que los tres primeros (de abajo arriba) vuelen con alegría y que el último se esconda a sota una porción de tiempo aprox. del 50%, me sucede a menudo que el tercero hace lo que le viene en gana. ¿Hay un método para las diferentes alturas de cataviento?

Eso es como dices respecto al último, principalmente cuando punteas al máximo. Cuando dispones de un buen viento, el catavientos de arriba nos sirve de indicación de "no te pases ni un milímetro!" tanto en el reglaje de la mayor, como en el rumbo. Ese comportamiento, cuando estás al límite, puede traspasarse alcatavientos que viene a continuación. Ahora bien, habría que aclarar si estamos hablando de un aparejo fraccionado o uno a tope, ya que en el caso del fraccionado, ese catavientos puede estar a la altura límite a la cual el viento que incide en la vela está o no afectado por el génova, con lo cual puede tener reacciones "erráticas".

[Atnem]

Originalmente publicado por KIRAN

YA que estamos en materia ...

Podemos añadir como elementos a "tocar" el baby-stay y las burdas (con sus variantes altas-medias-bajas).

Y las subvariantes del Stay - tope de palo, 7/8 etc ... pues no en todos los casos las reacciones ante los cambios de trimado son iguales, no ?

Me interesa especialmente el baby stay en aparejo a tope de palo, con burdas medias. (ya puestos a elegir).

Y si me permiten una observación sobre el Cunningham : Los reenvios a bañera, sin duda hacen muy cómoda la maniobra, pero los "puristas" recomiendan el Cunningham a pie de palo, desde donde observaremos mejor la mayor, el avance de la bolsa y calcular el punto de tensión ...

Aquí a medida que más sabemos, más descubrimos que nos queda por saber ...

¡Pues no está mal el montón de cosas! Intentaré sintetizar y que luego otros o más hacia adelante, desarrollar los temas.

Baby stay: desgraciadamente, lo normal es que sea fijo sin capacidad de ajuste. Aunque habitualmente el baby va en palos muy rígidos, con él puede modificarse el perfil del palo de una forma muy satisfactoria. Su función principal es impedir que en empopadas el palo no tome una curvatura negativa (perilla a proa) lo cual podría incluso desarbolarlo. Sin embargo, su tensionado arquea el palo aplanando la mayor, siendo muy útil en ceñida cuando queremos poner la mayor como una tabla.

Burdas: eso bien merece un post aparte, pero digamos que las altas en uno fraccionado tensan el stay de igual forma que lo hace el back en uno a tope. Las medias regulan y sujetan la curva del palo impidiendo que éste combe demasiado. Como decía, creo que todo eso es capaz de desarrollarse y mucho.

Diferencias entre aparejos a tope y fraccionados: pues más de lo mismo, aunque la diferencia principal estriba en que el back en el a tope tiene una acción directa sobre la tensión del stay y curva todo el palo. En el fraccionado esa tensión no se aplica de una forma directa y lo que hace es curvar mucho la parte superior del palo (aplanamiento de la mayor en esa parte).

Por último, a lo que te refieres respecto al reenvío a bañera del Cunningham, aquí entramos ya en algo personal de gustos. Personalmente prefiero tenerlo en bañera, pues de lo contrario la experiencia me enseña que cuando hay que salir de bañera a hacer ajustes, la mitad de las veces no lo haces y la otra mitad no deja de ser una operación en la que puede conllevar sus riesgos.

[bureba]

Originalmente publicado por Atnem

Ese es un tema amplio e importante, que como tal creo se merece una revisión en un post aparte. Si te parece, a la que pueda, pongo lo que creo sobre el tema.



Eso es como dices respecto al último, principalmente cuando punteas al máximo. Cuando dispones de un buen viento, el catavientos de arriba nos sirve de indicación de "no te pases ni un milímetro!" tanto en el reglaje de la mayor, como en el rumbo. Ese comportamiento, cuando estás al límite, puede traspasarse alcatavientos que viene a continuación. Ahora bien, habría que aclarar si estamos hablando de un aparejo fraccionado o uno a tope, ya que en el caso del fraccionado, ese catavientos puede estar a la altura límite a la cual el viento que incide en la vela está o no afectado por el génova, con lo cual puede tener reacciones "erráticas".

El aparejo es 7/8.
Sucede a menudo que el tercer catavientos se comporta diferente al resto, incluso teniendo al cuarto (el más alto) también volando.
-MI pregunta se refiere a si catavientos por catavientos podemos ir regulando el trimado por un orden y teniendo en cuenta determinados aspectos sin desmoronarlo todo al final y volver a empezar.
- ¿el trimado ha de implementarse primero en el génova y una vez realizado pasar a la mayor?
-Más cuestiones, si no es molestia: he leido en más de una ocasión que el sable superior ha de ir paralelo a la botavara (quizá más bien a la viceversa): ¿es eso cierto?

Por otro lado, es cierto que tengo un carro de mayor con topes con pistones, el cual la mayoría de las veces me obliga a amoyar la escota para poder liberar los pistones y desplazar el carro, con lo cual es un despropósito: desbarato lo realizado para empezar de nuevo. Propósito para 2012, a ver si alguien me ayuda a pensar el mejor modo.

[capitan cambio]

Originalmente publicado por bureba

El aparejo es 7/8.
Sucede a menudo que el tercer catavientos se comporta diferente al resto, incluso teniendo al cuarto (el más alto) también volando.
-MI pregunta se refiere a si catavientos por catavientos podemos ir regulando el trimado por un orden y teniendo en cuenta determinados aspectos sin desmoronarlo todo al final y volver a empezar.
- ¿el trimado ha de implementarse primero en el génova y una vez realizado pasar a la mayor?
-Más cuestiones, si no es molestia: he leido en más de una ocasión que el sable superior ha de ir paralelo a la botavara (quizá más bien a la viceversa): ¿es eso cierto?

Por otro lado, es cierto que tengo un carro de mayor con topes con pistones, el cual la mayoría de las veces me obliga a amoyar la escota para poder liberar los pistones y desplazar el carro, con lo cual es un despropósito: desbarato lo realizado para empezar de nuevo. Propósito para 2012, a ver si alguien me ayuda a pensar el mejor modo.

Bureba!!! monta unas poleas y mordazas para el carro ya!!

Yo es lo primero que hice en el barco, no cuesta nada, y ademas hacdiendolo tu, respetando el carril del barco no sale nada de dinero.

Si quieres te mando unas fotos de como lo hice yo!!

[capitan cambio]

[

Bandas de trimado: son esas líneas horizontales que van de gratil a baluma. Ayudan y mucho para darnos una idea de la forma (bolsa y su situación) de la vela. Lastimosamente, es frecuente ver velas sin esas útiles bandas, cosa que puede arreglarse fácilmente y de forma barata por uno mismo. Animo a quien no disponga de ellas y quiera adentrarse en la magia del ajuste de las velas, a ponerlas cuanto antes.

Seguiremos con los “elementos” propios de cada vela…[/quote]


como prpones hacer la bandas de trimado?

me gustaria ponerlas. ¿vinilo? ¿paralelas al pujamen o rectas??

[Atnem]

Originalmente publicado por capitan cambio

...como prpones hacer la bandas de trimado?

me gustaria ponerlas. ¿vinilo? ¿paralelas al pujamen o rectas??
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En el post 44 de este hilo incluía un recorte de una fotografía mía que tengo en la que se ven las bandas y su colocación que debe adoptar una posición paralela al agua (horizontal) con las velas desplegadas:



La mayor lleva unas bandas dobles, que no son necesarias, es más bien algo estético.

En cuanto a su colocación, a menos que sean unas velas pequeñas, vale la pena que sean 3: a 1/4, 1/2 y 3/4 de la altura.

El material es algo ya más delicado: lo suyo suyo es dacron insignia: ese dacron autoadhesivo que todos debemos llevar encima unos recortes para poder hacer una reparación de fortuna, aunque en este caso, obviamente, ha de ser de un color que destaque sobre las velas. En cualquier velería podemos comprarlo y hacer las tiras. Es un material caro, pero se necesita poca cantidad. En velas especiales puede utilizarse otro tipo de material, pero el que da garantías es el dacron insignia. Sé de gente que las ha hecho con un rotulador de tipo permanente y supongo que con buen resultado (tengo 2 spis en los cuales los números de vela están marcados así y no problem). Eso sí, al pegarlo lo suyo es tener la vela lo más limpia y seca posible y una vez pegada, frotar con ganas encima para calentar un poco el material, con lo que la cola "funde" y se pega con seguridad y fuerza.

[Atnem]

Originalmente publicado por bureba

El aparejo es 7/8.
Sucede a menudo que el tercer catavientos se comporta diferente al resto, incluso teniendo al cuarto (el más alto) también volando.
-MI pregunta se refiere a si catavientos por catavientos podemos ir regulando el trimado por un orden y teniendo en cuenta determinados aspectos sin desmoronarlo todo al final y volver a empezar.
- ¿el trimado ha de implementarse primero en el génova y una vez realizado pasar a la mayor?
-Más cuestiones, si no es molestia: he leido en más de una ocasión que el sable superior ha de ir paralelo a la botavara (quizá más bien a la viceversa): ¿es eso cierto?

Por otro lado, es cierto que tengo un carro de mayor con topes con pistones, el cual la mayoría de las veces me obliga a amoyar la escota para poder liberar los pistones y desplazar el carro, con lo cual es un despropósito: desbarato lo realizado para empezar de nuevo. Propósito para 2012, a ver si alguien me ayuda a pensar el mejor modo.

Empiezo por el final: creo que ya te han contestado. Lo del carro con los pistones es sencillo, pero no puede hacerse mucho si intentas hacer buenos reglajes. Vale la pena que busques una solución.

Respecto a lo del catavientos, creo que ya te he contestado antes. No sé si alguien puede hacer una aportación mejor a la mia

En cuanto a lo del trimado de una u otra vela: esa es una buena pregunta. A pesar de que siempre se ha de ver todo el aparejo como un conjunto, cada vela tiene sus peculiaridades. Lo suyo es trimar el génova según el rumbo y viento que tenemos y a continuación, la mayor según "lo pide el barco". Por ello, lo normal es que en una ceñida buscando el máximo, el génova normalmente no se toca, o se toca poco, y la mayor se está todo el rato trabajándola según convenga (comportamiento del barco).

Finalmente, es cierto lo del sable superior paralelo a la botavara. Es un trimado general que casi siempre se puede utilizar y que sirve de pista para dar a la mayor un alabeo correcto.

[aviador]

Soy tractorista con ansias de trapero y sigo este hilo con mucho interés. Preparaos todos por que me estoy haciendo un Block de : NOTAS PARA PREGUNTAS que se agotará la tinta de las pantallas en el momento en que me suelte.

Por el momento leo, escucho virtualmente vuestras discusiones y estoy muy atento a todo lo que vais colgando del hilo y agradeciendo constantemente la creación del mismo a Atnem.

Una particularidad : De niño, cuando hacía solo de niño, no dejaba de preguntarme, sentado en la playa :

¿ por que habiendo un solo viento aquí mismo hay barcos que van hacia la derecha y barcos que van hacia la izquierda ?

¿ Verdad que da risa pero es lógico ? Al menos en el pensamiento de un niño .

Saludos cordiales

[Atnem]

Originalmente publicado por aviador

... De niño, cuando hacía solo de niño, no dejaba de preguntarme, sentado en la playa :

¿ por que habiendo un solo viento aquí mismo hay barcos que van hacia la derecha y barcos que van hacia la izquierda ?

¿ Verdad que da risa pero es lógico ? Al menos en el pensamiento de un niño .
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Bien, empecé este hilo haciendo una reflexión sobre eso y por ello lo titulé como "un rumbo excepcional".

Esa pregunta (como comentaba y seguro que a todos os ha pasado) es la que se hace mucha gente la primera vez que se sube a un velero. Sin embargo, los hay que no se la hacen y probablemente tampoco se la hacían de niños. Así que no creo que sea algo propio de niños, si no de "chafarderos" o por lo menos "curiosos" (como yo...)

[Atnem]

Unos posts atrás, el cofrade bureba comentaba algo que seguro a todos nos ha preocupado en un momento u otro y que vale la pena comentar:

Diferente comportamiento en los dos bordos.

Antes de nada, creo que es muy importante que antes de empezar a hacer elucubraciones, estemos totalmente seguros de ello, analizando el comportamiento y viendo que efectivamente hay una diferencia siempre entre ambos bordos. Aun así, como podremos ver, no siempre existe tal diferencia.

Factores que pueden influir:

Suciedad en el casco: eso es algo con lo que normalmente no se piensa. Nuestros barcos se pasan días y días, normalmente amarrados en la misma posición. Ocurre a menudo que se ensucia con más facilidad un costado que el otro. Cuando vamos amurados de tal forma que el lado “sucio” está todo metido en el agua y el “limpio” fuera, el barco andará peor que al revés.

Asimetría en la obra viva: eso es bastante difícil que ocurra (¡por suerte!), pero no debe descartarse. No me refiero a lo que sería rarísimo de una asimetría en el casco, pero sí que ya es más probable (lo he visto con relativa frecuencia) una falta de exacta verticalidad en los apéndices y diferencias en ambos costados de ellos, como un mal perfilado de los mismos.

Factor mar: normalmente las olas no llevan la exacta dirección del viento. Eso hace que en un bordo incidan p.ej. casi al través y en el otro totalmente de morro, con lo cual el pobre barco no lo tiene igual de fácil en un costado que en el otro. También es muy de tener en cuenta eso en los lugares donde haya corrientes importantes. Ese factor es el que requiere un estudio más analítico entre varios días y distintas condiciones de mar, a fin de asegurar que siempre el comportamiento es el mismo.

Velas enrolladas: ocurre que las velas enrolladas (y más si ese enrollado se hace bajo tensión) van tomando una forma “viciosa”, de tal forma que dejan de ser “simétricas” en cuanto a su comportamiento. Eso es de vital importancia en los génovas enrollados.

Mala calibración de la veleta y/o electrónica: ese es un punto más que importante y que me atrevo a acusar como el principal causante de ese “efecto”. Este punto ya se ha comentado otras veces, pero si tenemos el indicador de ángulo de viento (veleta/electrónica) desviado unos pocos grados hacia un costado u otro, las lecturas son radicalmente distintas.

Pongamos por ejemplo una veleta desviada solamente 4º a estribor (cosa muuuuuy fácil): cuando vayamos amurados a estribor, iremos 4º más caídos de lo normal y cuando vamos amurados a babor, al revés si nos guiamos por ella. La diferencia entre ambos rumbos es de 8º (4 + 4) y 8º son muchos cuando estamos p.ej. punteando al máximo. Eso nos hace sacar conclusiones erróneas: cuidadín!

Calibrado del palo: dejo para el final el que debería ser la única razón del distinto comportamiento en ambas amuras. El tema del ajuste del palo ya es un capítulo aparte. Indicar que ante esa duda, lo mínimo que debemos hacer es ver su verticalidad (lo de medir con una driza la distancia a ambos costados) y su aspecto en navegación (mirar hacia arriba por la relinga de la mayor cuando se está navegando con viento y de ceñida a fin de ver que no hayan raros pandeos o curvas).

[capitan cambio]

muy buena la idea de poner fotos.

aqui va una ceñida mia, un dia con poco viento.

intento dar bolsa al genova, y mayor carro a barlo sistematicamente

Originalmente publicado por Atnem

Baby stay: desgraciadamente, lo normal es que sea fijo sin capacidad de ajuste. Aunque habitualmente el baby va en palos muy rígidos, con él puede modificarse el perfil del palo de una forma muy satisfactoria. Su función principal es impedir que en empopadas el palo no tome una curvatura negativa (perilla a proa) lo cual podría incluso desarbolarlo. Sin embargo, su tensionado arquea el palo aplanando la mayor, siendo muy útil en ceñida cuando queremos poner la mayor como una tabla.

Aqui empiezan los problemas con el Baby ...

Muy útil en ceñida para aplanar mayor ... bien.
Importante en popas para que no mande la perilla a proa ... bien.

Y cuando quieres poner tangón y tienes el baby ahí ... mirándote ... diciendo "no me quites que me necesitas en ceñida" y luego ... "no me quites que te mando la perilla a proa"? Y el tangón pidiendo su espacio !!! Que fem ? je je.

Ya se que este capítulo es de ceñida, pero los últimos metros de ceñida en regata son de preparación de través o de popa ... de ahí el interés ..

[Atnem]

Originalmente publicado por KIRAN

...Y cuando quieres poner tangón y tienes el baby ahí ... mirándote ... diciendo "no me quites que me necesitas en ceñida" y luego ... "no me quites que te mando la perilla a proa"? Y el tangón pidiendo su espacio !!! ...

El baby no debe o no debería interferir con el tangón, por lo menos a no ser que lo llevemos totalmente al stay. Lo que si interfiere es en el momento de la trasluchada.

El tema está en hacerlo largable. Hace años tuve un barco con baby fijo. Lo cambié por un aparejillo reenviado a popa. Además, mediante un fuerte mosquetón, podía desengancharlo. Eso daba pié a que en condiciones "normales" podía desengancharlo, pasarlo al otro lado del tangón, etc. Casi como si no lo llevara y, sin embargo, en el momento de necesitarlo, manivela al winche y ya está.

[joan]

Originalmente publicado por Atnem

El baby no debe o no debería interferir con el tangón, por lo menos a no ser que lo llevemos totalmente al stay. Lo que si interfiere es en el momento de la trasluchada.

El tema está en hacerlo largable. Hace años tuve un barco con baby fijo. Lo cambié por un aparejillo reenviado a popa. Además, mediante un fuerte mosquetón, podía desengancharlo. Eso daba pié a que en condiciones "normales" podía desengancharlo, pasarlo al otro lado del tangón, etc. Casi como si no lo llevara y, sin embargo, en el momento de necesitarlo, manivela al winche y ya está.

Pues no acabo de entender que tipo de curvatura le da al palo el baby tensandolo desde la mitad hacia abajo, yo lo tengo con un aparejo sencillito, pero te juro que no veo ningun cambio si lo cazo o lo dejo libre
Estará ya estropeado...
Joan

[Atnem]

Originalmente publicado por joan

Pues no acabo de entender que tipo de curvatura le da al palo el baby tensandolo desde la mitad hacia abajo, yo lo tengo con un aparejo sencillito, pero te juro que no veo ningun cambio si lo cazo o lo dejo libre
Estará ya estropeado...
Joan

Pues la curvatura con un máximo justo en el punto de inserción del baby.

Pídele a un amigote fuertote que, tomándolo con ambas manos, le dé un tirón hacia proa mientras tu lo miras transversalmente y verás si se curva o no el palo.

¿No será que no le das con la suficiente fuerza?. ¿No será que el que está "estropeado" eres tu?

[pipe]

y como esquivamos las olas porque delante y detras el viento es diferente
el barco se frena y se acelera con las olas por lo que hace cambiar el aparente

[rom]

Originalmente publicado por pipe

y como esquivamos las olas porque delante y detras el viento es diferente
el barco se frena y se acelera con las olas por lo que hace cambiar el aparente

Ahí están las manitas del caña pipe... orzando o cayendo levemente según convenga.

[joan]

Originalmente publicado por Atnem

Pues la curvatura con un máximo justo en el punto de inserción del baby.

Pídele a un amigote fuertote que, tomándolo con ambas manos, le dé un tirón hacia proa mientras tu lo miras transversalmente y verás si se curva o no el palo.

¿No será que no le das con la suficiente fuerza?. ¿No será que el que está "estropeado" eres tu?

que malo eres "gordote"
que me lo curro todo solito....
ya te vienes un dia para dejarme pasmado con tus juegos malabares de

joan

[robinson crusoe]

Originalmente publicado por joan

que malo eres "gordote"
que me lo curro todo solito....
ya te vienes un dia para dejarme pasmado con tus juegos malabares de

joan

El dia que venga, me avisas, que yo traigo las mirindas fresquitas
Por cierto, en este foro, yo soy más "lector" que "escritor", pero hoy cambio mi rol para agradecer a Atnem sus enseñenzas.
Siempre es un lujo tenerle cerca maestro

[Jorge Mistral]

Me gustaría que comentarais algo sobre el desvente de la mayor cuando intentamos ceñir a tope y llevamos la génova lo más a crujía posible. Me refiero a ese desvente que se produce, creo que por el flujo de aire entre velas y supone un flameo junto al grátil de la mayor.
Saludos y muchas gracias por este tipo de hilos.

[Atnem]

Originalmente publicado por Jorge Mistral

Me gustaría que comentarais algo sobre el desvente de la mayor cuando intentamos ceñir a tope y llevamos la génova lo más a crujía posible. Me refiero a ese desvente que se produce, creo que por el flujo de aire entre velas y supone un flameo junto al grátil de la mayor.
Saludos y muchas gracias por este tipo de hilos.

Mi comentario sobre dicho desvente es que no hay que prestarle atención.

El génova tiene que ir trimado como mejor le interese al barco y rumbo. La mayor, más de lo mismo.

Hemos de tener en cuenta que la mayor funciona por la parte que corresponde a la baluma. SI trazamos una paralela a la baluma a una distancia de aproximadamente 1/3 de la baluma a gratil, tendremos delimitada la parte más importante de la mayor en cuanto a su acción. Subir a barlovento para evitar el flameo en una zona no importante, puede llevar a orientar la parte importante de una forma inadecuada. Es más, de una forma contraria a lo correcto, que nos puede llevar a frenar el barco. Abrir el génova, más de lo mismo: nos puede llevar a que no podamos puntear lo que podemos.

Todo lo anterior tiene una forma excelente de comprobarse: en el barco . Haced la prueba primero sin prestarle atención (como decía antes) y luego haciendo cosas para sacar ese feo flameo y sacad conclusiones...

[Amarena]

Que gusto de post, es una maravilla debatir estos temas en el foro, en los libros (por cierto, mal traducidos a veces) cuando tienes una duda pues ahi te quedas, aquí puedo preguntar!
Aunque sea de la página anterior me he quedado un poco atascado con este comentario:

Originalmente publicado por Atnem

De todas formas y visto desde otro punto de vista, tampoco es de extrañar, pues al tensar stay se reduce la tensión en el gratil de la vela, ¿no?. Lo mismo ocurre con la mayor: si damos tensión al back arqueando el palo, si queremos tener la misma tensión en el gratil, debemos a continuación dar tensión a la driza (o al Cunningham).

A ver si lo entiendo, a una tensión de driza dada, sea en genova que en mayor, si tensamos el backestay se pone mas recto el perfil que aguanta (stay proa) el grátil del genova y en cambio se arqueará el perfil que aguanta (mástil) el gratil de la mayor.
Pero de tu comentario deduzco que para volver a tener las mismas tensiones en los grátiles de ambas velas habría que cazar las dos drizas

Saludos a todos

[Atnem]

Originalmente publicado por Amarena

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A ver si lo entiendo, a una tensión de driza dada, sea en genova que en mayor, si tensamos el backestay se pone mas recto el perfil que aguanta (stay proa) el grátil del genova y en cambio se arqueará el perfil que aguanta (mástil) el gratil de la mayor.
Pero de tu comentario deduzco que para volver a tener las mismas tensiones en los grátiles de ambas velas habría que cazar las dos drizas
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Efectivamente!. La razón de ello intentaré explicarla brevemente:

Siempre digo que para entender bien el funcionamiento de las velas, lo primero que deberíamos hacer es desplegarlas en el suelo y ver la forma "curiosa" que tienen. En síntesis es lo siguiente:

Génova: tienen un gratil un tanto con corte negativo y una baluma con un claro corte negativo.

Mayor: gratil y baluma con corte positivo (mayores convencionales. En las enrolladas al palo, corte negativo).

La razón de ello es algo que debemos tener claro. Las balumas no pueden ser rectas, pues su rendimiento aerodinámico es malo. En el caso de la mayor puede ser positivo porque podemos llevar sables que sustentan esa parte. En los génovas (excepto los que llevan sables), no hay más remedio que el corte negativo, aunque eso implique menos trapo.

En las formas del gratil está finalmente la explicación del fenómeno: a medida que tensamos back, el palo se arquea y el stay se endereza. Eso hace que cada una de las velas se adapte mejor (debido a lo del corte) a la percha donde está relingada y, en consecuencia gracias a esta mejor adaptación (ahí sí que no sé como explicarlo correctamente), el gratil corra mejor y la vela pueda amoldarse mejor a dicha percha. Es como tener un trapo arrugado o planchado (nosésisemeentiende...).

Si llegamos a entender lo anterior, entenderemos el hecho de que la vela se aplane y que pueda "estirarse" completamente todo su gratil. Al "estirarse" más, necesitaremos cazar un poco más la driza que la sustenta.

Buff!, como siempre, de síntesis poca y encima, no sé si lo he aclarado correcta y suficientemente...

[iomismo]

Soy un cofrade que os lee desde hace cinco años, y que casi no escribe nunca. (Timidez, supongo)

Hoy ya no me he podido resistir. ¡Gracias, Atnem!. Eres un maestro. Sabes un güevo, y lo explicas como nadie!!!!!!!!!

[bureba]

Originalmente publicado por Atnem

Efectivamente!. La razón de ello intentaré explicarla brevemente:

Siempre digo que para entender bien el funcionamiento de las velas, lo primero que deberíamos hacer es desplegarlas en el suelo y ver la forma "curiosa" que tienen. En síntesis es lo siguiente:

Génova: tienen un gratil un tanto con corte negativo y una baluma con un claro corte negativo.

Mayor: gratil y baluma con corte positivo (mayores convencionales. En las enrolladas al palo, corte negativo).

La razón de ello es algo que debemos tener claro. Las balumas no pueden ser rectas, pues su rendimiento aerodinámico es malo. En el caso de la mayor puede ser positivo porque podemos llevar sables que sustentan esa parte. En los génovas (excepto los que llevan sables), no hay más remedio que el corte negativo, aunque eso implique menos trapo.

En las formas del gratil está finalmente la explicación del fenómeno: a medida que tensamos back, el palo se arquea y el stay se endereza. Eso hace que cada una de las velas se adapte mejor (debido a lo del corte) a la percha donde está relingada y, en consecuencia gracias a esta mejor adaptación (ahí sí que no sé como explicarlo correctamente), el gratil corra mejor y la vela pueda amoldarse mejor a dicha percha. Es como tener un trapo arrugado o planchado (nosésisemeentiende...).

Si llegamos a entender lo anterior, entenderemos el hecho de que la vela se aplane y que pueda "estirarse" completamente todo su gratil. Al "estirarse" más, necesitaremos cazar un poco más la driza que la sustenta.

Buff!, como siempre, de síntesis poca y encima, no sé si lo he aclarado correcta y suficientemente...

He aquí una de mis grandes lagunas.
- Digamos que cazo el back para dar curvatura al palo y así aplanar la mayor y reducir potencia y por tanto escora, y al mismo tiempo he tener bien cazada la driza de la misma. Falen.
- Pero si como bien dices y creo haber leído en alguna otra parte hay que tensionar también la driza del génova. ¿A más tensión en esta vela, más potencia no? Y no es precisamente lo que he querido evitar, tener más potencia...?