Comentarios Sobre El Anteproyecto De Ley De Navegación Marítima.

[Tupac A.]

Originalmente publicado por Eirín

Con bastante escepticismo me decidí a echarle un vistazo al Anteproyecto de LNM, para averiguar si las mentes preclaras de la Administración habían, esta vez, acertado en la necesaria reforma de todo el cuerpo legislativo español de lo marítimo en general y de la náutica de recreo en particular.

Y los peores presagios, que a priori tenía, se han confirmado plenamente.

En mi opinión, esta pretendida reforma, que nace con un objetivo ciertamente ambicioso, pues pretende uniformar y modificar toda la legislación marítima, se queda en una simple tentativa fallida. Adolece de una correcta técnica terminológica y jurídica, y añade confusión a lo ya existente.

A modo de conclusión anticipada y urgente, por mi parte diría lo siguiente:

• La regulación de la Náutica de recreo y deportiva, a pesar de su importancia cuantitativa en términos sociales y económicos, vuelve a ser la gran marginada, pues apenas unas breves referencias. Remitiendo su específica normativa a un incierto y futuro Reglamento.

• La diferenciación entre buque y embarcación, basada en las características combinadas de la cubierta y la eslora, es tan poco rigurosa que facilitará la conflictividad jurídica futura, al ser proclive al nacimiento de una casuística de difícil interpretación general.

• Falta claridad y rigor en las disposiciones sobre los destinatarios de las diferentes figuras o negocios jurídicos (compraventa, arrendamiento, hipoteca…) a veces se refieren exclusivamente a los buques, otras simultáneamente con las embarcaciones, y en otros preceptos no se sabe bien a qué tipo de objeto flotante o vehículo de navegación.

• Se utilizan términos que no pertenecen a la tradición marinera y técnica náutica (“elementos accesorios”,”consumibles”,”pertenencias”, como partes de un buque).Se introduce la “dotación” y se suprime la “tripulación”. Surge la figura del poseedor no propietario al que se le llama “armador”.
También se introduce, respecto a la regulación de la responsabilidad, el concepto indeterminado del “marino competente”.

• En cambio, en mi opinión, el tratamiento del abanderamiento resulta mucho más claro, con notorio predominio de la legislación española sobre los buques y embarcaciones extranjeras, y ello a pesar de crear una novedosa situación, cual es el “cambio temporal de pabellón”. Ello dará lugar a una importante problemática respecto a los que se han acogido a una bandera no nacional para obviar las normas ambiguas actuales. Si este anteproyecto sale adelante como está…”habemus conflicto”. Y si no al tiempo.


Dicho lo anterior, a modo de aproximación al engendro, permitidme algunos comentarios más específicos respecto a cuestiones que afectan más directamente a la Náutico de recreo y deportiva.

1) Apuntado anteriormente, los navegantes de recreo tendrán en un futuro su propio Reglamento, por tanto esta ley de leyes (¡497 artículos!) solamente les afecta en lo malo y en lo confuso.

“3. Reglamentariamente se regularán las especialidades en esta materia aplicables a los buques y embarcaciones deportivos o de recreo, así como aquellas otras que por sus específicas funciones así lo requieran.”



2) Veamos las definiciones de buque y embarcación:

Artículo 56. Buque.

Se entiende por buque todo vehículo con estructura y capacidad para navegar por el mar y para transportar personas o cosas, que cuente con cubierta corrida y de eslora igual o superior a 24 metros.

Artículo 57. Embarcación.

Se entiende por embarcación el vehículo que carezca de cubierta corrida y el de eslora inferior a 24 metros, siempre que, en uno y otro caso, no sea calificado reglamentariamente como unidad menor en atención a sus características de propulsión o de utilización.

Por tanto un “vehículo” que no tenga cubierta corrida pero una eslora superior a 24 metros ¿qué es? Un buque no puede ser porque para ello se requieren los dos requisitos. Entonces, ¿es una embarcación?
Si, al revés, tiene cubierta corrida, pero menos de 24 metros de eslora, ¿Es una embarcación?...o una “unidad menor”(¿).La redacción es pésima, pero podría entenderse que solo hace falta un requisito. Si así fuese, un “vehículo” de más de 24 metros, sin cubierta corrida, podría ser una embarcación.

Los criterios diferenciadores no están claros, lo que en este caso es de gran importancia. Porque según sea una denominación u otra, así será la legislación aplicable.



3) El artículo 60, al hablar de la naturaleza del buque, utiliza una nueva terminología para referirse a la estructura y elementos que lo componen. Así aparecen expresiones de hondo calado marinero como “partes integrantes” o “pertenencias”:


2. Son partes integrantes aquellos elementos que constituyen la estructura del buque, de modo que no pueden separarse del mismo sin menoscabo de su propia entidad.

3. Son pertenencias los elementos destinados al servicio del buque de un modo permanente, pero que no integran su estructura.

Ahora ya sabemos que la jarcia o el puente se llamarán “partes integrantes” y el molinete del ancla o los winches son “pertenencias”.



4) Los artículos 61 y 62, me parecen el colmo de lo inocuo y superficial. Por un lado se vuelve a utilizar un término sin ninguna raigambre en nuestra tradición legislativa marítima ¡los elementos consumibles! (es que parece que estemos en un supermercado):

“Artículo 61. Accesorios.

Son accesorios los elementos consumibles adscritos al buque de un modo temporal.

Artículo 62. Negocios jurídicos y derechos sobre el buque.

1. Los negocios jurídicos relativos al buque, la propiedad y los demás derechos que recaigan sobre él comprenderán sus partes integrantes y pertenencias pero no sus accesorios, salvo pacto en contrario.

2. No obstante, quedan exceptuadas las pertenencias de propiedad de un tercero, cuyo dominio se haya adquirido con fecha anterior al correspondiente negocio jurídico o acto generador de gravamen.”

¿Tan necesario resultaba destinar un artículo a decir que las botellas de ron del capitán, son un elemento accesorio?... ¡Pues a lo mejor no!

Pero veamos el artículo siguiente: nos explican que si, por ejemplo, vendes tu embarcación y en un camarote aparece aquella ropa íntima, en la que estamos ahora pensando, que se dejó olvidada Maripili,..¡Al ser de un tercero (tercera en este caso) no formaría parte de la compraventa!...Impresionante labor didáctica del legislador. Pero ello obligaría al comprador a devolverla…lo que no dicen es si previo su paso por la lavadora…o no.



5) El artículo siguiente, el 63, se denomina adquisición del buque. En él se señalan los requisitos jurídicos para la compra, entre los cuales, por ejemplo la forma escrita. Pues bien, en ninguno de sus párrafos se alude a la embarcación. Y no es una cuestión intranscendente, porque en otros preceptos del Anteproyecto sí se añade expresamente, pero es que aquí no se dice. Entonces, ¿Cuáles son los requisitos para adquirir una embarcación?

Hay un viejo aforismo en Derecho que dice que “no distingas allá donde la ley no lo hace”. Es decir, si no se indica que se refiere a las embarcaciones, es que no puedes interpretar que sí lo hace. En fin.




6) Ojo al artículo 71,porque respecto a la inscripción de los buques, y en relación a los interesados en el cambio de bandera, se dice:
“4. Reglamentariamente se regularán las especialidades registrales para las situaciones de cambio temporal de pabellón.”




7) El artículo 78 es un ejemplo evidente del confusionismo terminológico y conceptual que aparece permanentemente en el Anteproyecto:

“3. Reglamentariamente se establecerá un régimen simplificado de documentación para los buques de recreo o deportivos y para las embarcaciones.”

Así que, hay: a) buques de recreo (entiendo que de más de 24 metros),b) deportivos (¿es un nuevo tipo o son los de recreo?) y c) las embarcaciones.




8) También se deberá tener en cuenta, sobre todo a quienes les afecte por el cambio de bandera, el que se deja clara la jurisdicción española sobre los buques extranjeros, tanto la penal como la civil, así como la inspección y por supuesto las normas de policía. Si ello es así, no veo clara la conveniencia de pasarse a otra bandera y eludir las leyes españolas. Pero bueno este es un debate que tiene su sitio propio en otro lugar y ya veremos lo que ocurre en adelante.



9) Particularmente interesantes para los juristas son los artículos 117 y 118.El primero se refiere al objeto de la compraventa del buque: “la venta del buque comprenderá sus partes integrantes y pertenencias, se encuentren o no a bordo.”

Esta fórmula se aparta de la doctrina civilista del “cuerpo cierto”, por la que se transmite la cosa tal como está o se aprecia (a salvo lógicamente la evicción y los vicios ocultos).Ahora se vende el barco con, por ejemplo, el motor, esté o no instalado a bordo.

El otro precepto se refiere a la forma de adquirir la propiedad del buque. Textualmente dice: 2. El comprador adquiere la propiedad del buque mediante su entrega. No obstante, la firma del contrato de compraventa constituye la entrega instrumental del buque y transmite su propiedad, salvo pacto en contrario.

Los dos párrafos parecen contradictorios. No parece claro cuando se produce la adquisición de la propiedad, si a la entrega del buque o a la firma del contrato. Serán fuente de problemas.




10) No me parece afortunada la definición de armador: “1. Es armador quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad.”

Siempre se ha identificado al armador con el propietario, al margen de que ostente o no la posesión de la embarcación. Pensemos en un alquiler, por la nueva legislación el arrendatario sería el armador. No entiendo a que viene este cambio nominativo. Pero seguro que no facilitará las relaciones jurídicas de los intervinientes en las operaciones contractuales y las cotidianas.




11) Se habla de la dotación (personal empleado a bordo), pero nada se dice de la tripulación…Quizás sean el llamado personal marítimo (capitán, oficial y subalternos).En fin, creo que se podría delimitar mejor




12) Es peculiar también la introducción de un nuevo concepto para la valoración de la actuación técnica de un capitán, “el marino competente”.
3. En el ejercicio de sus funciones técnicas, el capitán deberá actuar en todo momento con la diligencia exigible a un marino competente.




13) Me sorprende mucho y por supuesto no me parece acertado que para la compraventa de embarcaciones se exija el contrato escrito y en cambio para el arrendamiento no sea así. ¿Cómo se va a probar ese alquiler. Me parece muy grave y añade mucha inseguridad jurídica. En el arrendamiento de embarcaciones hay muchos errores y contradicciones.


Bueno hasta aquí mi visión rápida y superficial del Anteproyecto, en los aspectos que más nos atañen. Creo que introduce tantas novedades y tantas cuestiones mejorables que no vaticinan que sea el texto definitivo. Eso espero, porque en lo que a nosotros los navegantes de recreo o deportivos se refiere, en nada o en muy poco nos favorece.

Saludos y buen viento, que nos hace falta.

Gracias por las referencias.

Para el que no lo tenga, aqui esta el anteproyecto.

No lo he estudiado en general. Simplemente, la distincion de buque y embarcacion me parece suficientemente clara en los articulos 56 y 57.

Unicamente me he detenido un poco el tema que me interesa (ya sabemos: bandera si, bandera no). Y discrepo de lo que dices: no cambia en nada la situacion. Al contrario, la aclara, confirmando lo que ya sabiamos. En definitiva, no deja de ser una mera transposicion a la legislacion estatal española de la Convemar (salvo pequeñisimos matices).

A los que han cambiado la bandera "a la brava" (me bajo la bandera española y me matriculo en Belgica o donde sea, manteniendo el barco en el mismo amarre), no les afectara porque su situacion seguira siendo tan ilegal como ahora. Y todo dependera de que a las capitanias les diga dando por tolerar esas situaciones (ilegales, insisto).

A los que importen un barco con bandera europea y, acogiendose a la exencion de la obligacion general de matricular, establecida en la DA1.2 y ss. de la LIE, hayan decidido mantener esa bandera, tampoco les perjudica su situacion:

1. Efectivamente, los sujeta a la jurisdiccion civil y penal mientras esten en puertos o aguas interiores (articulo 12). Civil y penal, pero no administrativa: es decir, administrativamente, se siguen rigiendo por su propia normativa. Y eso incluye la matricula, despacho, titulaciones, etc. Por otra parte, la jurisdiccion es solo mientras este dentro del puerto o aguas interiores.

2. Inspeccion. La inspeccion del capitulo IV (arts. 97 y ss) esta pensada, como dice Enric Rosello, para buques que pongan en peligro la navegacion o los mares. Es decir, no afecta a una embarcacion de recreo con bandera holandesa, belga o lo que sea, que este minimamente en condiciones.

A este respecto, los articulos 104 y 105 son muy elocuentes. Es mas, el hecho de que se prevea por separado la inspeccion o bloqueo de buques extranjeros, articulos especificos, denota que, efectivamente, no es lo mismo ni se les aplica el mismo regimen.

Evidentemente, las "dudas razonables sobre la navegabilidad" no son que le falta una bengala, o que los chalecos no son homologados, ... ni, en definitiva, el incumplimiento de la absurda normativa española, la cual no es aplicable a los barcos extranjeros (pues la jurisdiccion es civil y penal, y solo dentro del puerto).

Esto lo concretan los articulos 43, para la jurisdiccion civil, y 44 y ss.

Lo mismo con los articulos 169 y 170: las posibilidades de inspeccion quedan limitadas a lo que establezca la legislacion internacional (es decir, la Convencion de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, Convemar). O sea, que no cambia nada, pues todas las inspecciones que autoriza esta ley son las mismas que ya autoriaba la Convemar.

3. Autoridad para inspeccionar. Articulo 12.2. La practica practica a bordo de diligencias, y la entrada y registro del buque, los puede ordenar la autoridad judicial, sin mas requisito que la comunicacion al consul del pabellon a la mayor brevedad posible. Es decir, no cambia nada respecto a la regulacion actual.

4. Inspeccion en la zona contigua (de 12 a 24 millas). Como no podia ser de otra manera, los articulos 23 y 35 limitan la inspeccion y medidas a adoptar a lo previsto en la Convemar (delitos aduaneros, sanitarios, fiscales, de trafico de personas, etc.).

5. Cumplimiento de las leyes y reglamentos. La obligacion de los barcos extranjeros de cumplir las leyes y reglamentos españoles (articulo 38), se encuentra en el ambito de la regulacion del paso inocente: es decir, en las mismas condiciones que los que pasan por aguas españolas sin ni siquiera detenerse en ellas. O sea, que, tal como preve la Convemar, tienen que cumplir las normas de trafico, policia, etc. Pero, logicamente, no deben cumplir los tramites administrativos a los que se encuentren sometidos los barcos en cada Estado por el que pasan.

6. Cambio temporal de pabellon. (Art. 94). Es una prevision para situaciones de arrendamiento, que no afecta para nada a los que importen barcos con pabellon extranjero. Y, en realidad, tampoco afecta a los que se cambien el pabellon "a la brava".

7. Pesca. Hasta ahora no habia caido: debido a la reserva de pesca en las 200 millas, el que tenga pabellon extranjero tendra que ser especialmente cuidadoso en tener el permiso para pescar. Si no, la verdad, no se si es posible que incurra en infracciones mas graves que si tiene pabellon español.

8. Exhibicion de pabellon. Esto si es una novedad. Hoy dia, la obligacion del pabellon de cortesia no esta previsto en ninguna norma existente. Y el articulo 22.2 introduce la obligacion de enarbolar el pabellon español conforme a los usos maritimos internacionales. Esto, de todas formas, tiene dos obstaculos: 1) por un lado, la definicion de los usos internacionales (que, como tales usos, no se encuentran escritos en ningun sitio). y 2) que dudo que se pueda aplicar un regimen sancionador a un buque extranjero, dado que la Convemar no lo preve.

En definitiva, que para imponer una obligacion legal a un buque extranjero, o se hace dentro de la Convemar, o hay que modificar la Convemar, o denunciarla. Y lo que no preve la Convemar es la aplicacion a barcos extranjeros de sanciones por infracciones administrativas no previstas en la propia Convemar.

En resumen, no parece que la nueva ley vaya a alterar en absoluto la situacion en la que se encuentran los barcos de recreo con pabellon extranjero.