velero40´ "Rafiki" volvía de Antigua naufragado 4 muertos

[Prometeo]

Originalmente publicado por NEFTA

Se me olvidaba comentar que el despegue suele producirse por varadas involuntarias y por demasiada caña en un casco con orza larga donde la palanca de fuerza es mucho mayor que en las series de crucero con orza corta

NEFTA. Seguramente tengas razón, la caída lateral desde la cresta de una ola, transmite tensiones enormes a los pernos de la orza. sin embargo yo apunto otras posibilidades que pueden provocar también ese "despegue" compensando o igualando en riesgo ese efecto sobre un plano antideriva largo.

un dato a tener en cuenta es que al ser largo, el punto de unión o contacto también es largo y proporcionalmente se reparte - todos sabemos la formula de fuerza partido por superficie-(en ese caso la superficie del dividendo es la que une la orza con la carena)
por otra parte, las orzas profundas con bulbo, debido al efecto de palanca y al movimiento pendular - solo hay que ver como cimbrean cuando simplemente son izados en el travelíf- provocan continuas tensiones y fatigas del material.

el acero inoxidable -usado frecuentemente en los pernos, es poco resilente y especialmente sensible a este efecto.

yo creo que el dato determinante es que las cosas se pueden hacer bien o mal. por muy bien realizada que esté la unión, si la carena es proyectada en vez de laminada, se va a llevar el caso entero dejando un boquete imposible de tapar. un barco sin orza, puede incluso navegar, pero uno con un agujero por donde entra un camión, se va al fondo a plomo.

[MORROCOY]

Originalmente publicado por NEFTA

en las fotos se ve que los pernos se han "colado" por los agujeros de fibra y las varengas del contramolde arrancadas como si hubieran despedazado una sabana
yo monto una doble H en acero para los barcos que llevan contramolde y que quieren hacer grandes navegaciones
No brindo
SALUT

Como propietario de un Oceanis 411 me preocupa este asunto y brindo por tu sabia opinión. Si puedes explicar un poco mas lo de la doble H de acero y colocar alguna foto sobre el tema estoy seguro que muchos cofrades de esta taberna estaríamos muy agradecidos.

Donde se pueden ver las fotos que mencionas de los pernos?




.

[NEFTA]

Originalmente publicado por nalari

Que es lo de la H?? Unir todos los pernos con una placa de proa a popa en cada lateral y luego un puente que una las dos placas???

Mas o menos.....

[NEFTA]

Originalmente publicado por MORROCOY

Como propietario de un Oceanis 411 me preocupa este asunto y brindo por tu sabia opinión. Si puedes explicar un poco mas lo de la doble H de acero y colocar alguna foto sobre el tema estoy seguro que muchos cofrades de esta taberna estaríamos muy agradecidos.

Donde se pueden ver las fotos que mencionas de los pernos?




.

Las fotos estan ahi....se ve la panza con unos agujeros donde parece que le falten los tornillos, el resto está arrancado
En cuanto a las fotos de "mi" hache se perdieron en el ultimo PC que tuve
Se trata de afirmar los pernos en una placa-puentes de proa a popa del alojamiento de la orza, los puentes para no interferir en el plan de las panas van a nivel, con lo que hay que cortar su ancho en las varengas y a esas (que son huecas) se les añade una viga laminada para mayor rigidez, está hecho en inox de 4mm todo el trabajo

[NEFTA]

Originalmente publicado por Prometeo

NEFTA.

el acero inoxidable -usado frecuentemente en los pernos, es poco resilente y especialmente sensible a este efecto.

Normalmente solo se usa el inox en orzas de plomo

[caribdis]

No he leido el informe completo, pero no sé a que viene en este caso citar el pegado del contramolde al casco.

Esta es la estructura de fijación de orza de un 40.7 vista desde el interior del barco:



Se ve que los pernos atornillan sobre placas de inox situadas sobre las "alas" del contramolde. Los propios pernos ayudan a la unión entre contramolde y casco, es imposible que el pegado falle en esta zona.

Lo que si que vemos son unas "varengas" de contramolde que se ven inmediatamente interrumpidas por los longitudinales del mismo. Si estas varengas no fueran más allá de los longitudinales, tendríamos una muy limitada transmisión de los esfuerzos laterales de la orza al casco, siendo el casco mismo y no el contramolde el que absorbería la mayor parte del esfuerzo.

En las fotos del Rafiki con la panza arriba se puede ver que los dos pernos delanteros y el trasero han salido limpiamente, tal vez por rotura de los pernos debido a corrosión o fatiga.

En cambio los pernos intermedios han salido llevándose un trozo de casco, en realidad no mucho, lo que parece decir que uno de los lados ya fue cortado bastante limpiamente por la fatiga, y el en el otro, si que arrastra laminado al irse la orza en esa dirección.

A mi me parece que el diseño de esta estructura de quilla es insuficiente como para abordar una travesía oceánica, y más en un barco que ya tiene un largo historial de accidentes y varadas detrás. Es posible que fallaran primero los pernos de proa y popa y que al concentrar todos los esfuerzos en los pernos centrales, la distribución de estos esfuerzos fuera insuficiente y acabara provocando una fatal rotura del casco y las alas del contramolde.

[Cedemont]

Originalmente publicado por caribdis

No he leido el informe completo, pero no sé a que viene en este caso citar el pegado del contramolde al casco.

Esta es la estructura de fijación de orza de un 40.7 vista desde el interior del barco:



Se ve que los pernos atornillan sobre placas de inox situadas sobre las "alas" del contramolde. Los propios pernos ayudan a la unión entre contramolde y casco, es imposible que el pegado falle en esta zona.

Lo que si que vemos son unas "varengas" de contramolde que se ven inmediatamente interrumpidas por los longitudinales del mismo. Si estas varengas no fueran más allá de los longitudinales, tendríamos una muy limitada transmisión de los esfuerzos laterales de la orza al casco, siendo el casco mismo y no el contramolde el que absorbería la mayor parte del esfuerzo.

En las fotos del Rafiki con la panza arriba se puede ver que los dos pernos delanteros y el trasero han salido limpiamente, tal vez por rotura de los pernos debido a corrosión o fatiga.

En cambio los pernos intermedios han salido llevándose un trozo de casco, en realidad no mucho, lo que parece decir que uno de los lados ya fue cortado bastante limpiamente por la fatiga, y el en el otro, si que arrastra laminado al irse la orza en esa dirección.

A mi me parece que el diseño de esta estructura de quilla es insuficiente como para abordar una travesía oceánica, y más en un barco que ya tiene un largo historial de accidentes y varadas detrás. Es posible que fallaran primero los pernos de proa y popa y que al concentrar todos los esfuerzos en los pernos centrales, la distribución de estos esfuerzos fuera insuficiente y acabara provocando una fatal rotura del casco y las alas del contramolde.

Bajo mi punto de vista lo has clavado. Asi debio suceder

[Javi-Miss Regina]

Originalmente publicado por Prometeo

yo creo que el dato determinante es que las cosas se pueden hacer bien o mal. por muy bien realizada que esté la unión, si la carena es proyectada ekn vez de laminada, se va a llevar el caso entero dejando un boquete imposible de tapar. un barco sin orza, puede incluso navegar, pero uno con un agujero por donde entra un camión, se va al fondo a plomo.

Prometeo, me parece curioso esto que dices :

Realmente un velero sin orza imagino que se dará la vuelta al haber perdido el lastre y no podrá seguir navegando.
Por otro lado el Rafiki no se "fue al fondo", se dio la vuelta por la pérdida de la orza y unido a que debieron quedar bolsas de aire, acabó flotando.

[manolouk]

Originalmente publicado por javibrokmmm

Prometeo, me parece curioso esto que dices :

Realmente un velero sin orza imagino que se dará la vuelta al haber perdido el lastre y no podrá seguir navegando.
Por otro lado el Rafiki no se "fue al fondo", se dio la vuelta por la pérdida de la orza y unido a que debieron quedar bolsas de aire, acabó flotando.

Que yo sepa solo hay un caso documentado
Polbream un Jeanneau SO 37 perdio la orza por chocar contra rocas en las islas Scillies y navego mas de 100 millas sin orza

http://www.wavetrain.net/news-a-view...no-one-noticed

[Prometeo]

Originalmente publicado por javibrokmmm

Prometeo, me parece curioso esto que dices :

Realmente un velero sin orza imagino que se dará la vuelta al haber perdido el lastre y no podrá seguir navegando.
Por otro lado el Rafiki no se "fue al fondo", se dio la vuelta por la pérdida de la orza y unido a que debieron quedar bolsas de aire, acabó flotando.

Hay casos documentados de barcos que han llegado a puerto con medios propios sin orza.

Intentó buscar la referencia concreta.

[Prometeo]

Originalmente publicado por manolouk

Que yo sepa solo hay un caso documentado
Polbream un Jeanneau SO 37 perdio la orza por chocar contra rocas en las islas Scillies y navego mas de 100 millas sin orza

http://www.wavetrain.net/news-a-view...no-one-noticed

Vaya manolouk , te has adelantado.

[kiwiwi]

Hola cofrades...

Sigo inmerso en el informe ...... y mirad lo que he encontrado ... me parece muy interesante...

En los adjuntos del informe, aparecen varios documentos .... pero uno de ellos es un informe encargado por la comisión a una Ingeniería Naval sobre la estructura caso-quilla del F40.7.

Lo he traducido (no entero) y estas son las conclusiones... vuelvo a repetir que la traducción es mía y que lo siento si hay errores.

INFORME CONFECCIONADO POR LA EMPRESA WOLFSON UNIT, INGENIERIA NAVAL.

Se pidió que se analizará esta estructura de la quilla con la última norma ISO 12215-92 , la más relevante y oportuna . Las fotografías proporcionadas por los Guardacostas de EEUU de la embarcación zozobrada sugieren que existe una corrosión potencialmente significativa en el perno más popa de la quilla . Para evaluar el efecto potencial, en el caso de que este perno de la quilla hubiera fallado, los cálculos también se llevaron a cabo sin este perno.

4.- norma ISO 12215-9 CASOS DE CARGA Y ELEMENTOS ESTRUCTURALES CONSIDERADOS

La norma ISO 12215-9 cubre los apéndices de muchos tipos de embarcaciones de vela, y especifica los casos de carga que la estructura de la quilla tiene que cumplir con diferentes criterios. Los casos de carga relevantes para la estructura de la quilla en esta investigación son:
 Caso de carga 1: quilla fija con el barco escorado a 90 grados
 Caso de carga 3: impacto vertical quilla
 Caso de carga 4: impacto longitudinal quilla

Estos casos de carga representan cargas extremas, pero no inesperados que un yate puede encontrar dentro de su vida útil y son similares a las que fueron incluidas en la Guía de ABS.

La norma ISO 12215-9 está orienteda para diferentes elementos y materiales y las fórmulas proporcionan el cálculo de un factor de cumplimiento (CF). Excepto cuando se indique específicamente, en general se considera que un CF de 1.0 cumple con los requisitos de las normas y un CF de menos de un no.
La intención de la norma que los diseños sean diseñados nunca inferiors a 1,0, pero igualmente con factores de cumplimiento superiores a 1,0 tampoco hay garantías de la solidez de un diseño de ingeniería durante si se supera su vida útil de funcionamiento.

La sección de la quilla /módulo ha sido comprobado y esto tiene un CF de 2.24.

Al eliminar el perno más a popa, en términos de la norma, no cambia la carga sobre la estructura de material compuesto, pero sobre los pernos de la quilla varían.

Los factores de cumplimiento para los pernos de la quilla en caso de carga 1 bajan de 1,05 a estar a 0,95, lo que significa los pernos restantes ya no son compatibles (en el sentido de suficientes)

Dentro de la norma, las cargas aplicadas a la estructura de material compuesto se distribuyen de acuerdo a su rigidez relativa, el elemento más rígido que se repartirá el más carga.

Se investigó si sólo ciertos elementos de la estructura de la quilla fueron reparado y no todos (cuando sufrió las varadas esas, se entiende)

Se utilizaron una variedad de métodos de reparación, y se encontró que si el uso de los mismos materiales que originalmente se utilizaron (es decir, fibra de vidrio), la cantidad de material requerido para cambiar suficientemente la rigidez de un elemento tenía que haber sido más de lo que sería realista pensar que fue utilizado al efectuar una reparación.

CONCLUSIONES DEL INFORME

En la condición como se ha diseñado , la gran mayoría de la estructura cumple los requisitos de la Norma ISO 12215-9 .

El requisito mínimo espesor de laminado en medio de los pernos de la quilla es 9.1mm, el laminado del casco desnudo es 7,7 mm de espesor y la estructura de refuerzo adicional laminado es 10.5mm de grosor, lo que hace un total de 18.2mm, por tanto, las cumple con los laminados casco.

Las placas de “lavado” de los pernos de la quilla como han sido diseñados no cumplen con la norma, tanto en términos de superficie y espesor. Un espesor de 3 mm adicional (para ser 11mm placa de espesor) y de 3 mm a la anchura de las placas sería un aumento suficiente para ser compatible.

En el momento del diseño, la Guía ABS requería que éstos fueran "sustancial " (significa alto, pero no altísimo … eso sería severe), pero no aportaba ninguna fórmula para el cálculo.

El aumento en el tamaño que hubiera sido requerido para cumplir no es muy grande , y las placas seguramente fueron vistas como suficiente para el estándar de ABS en el momento del diseño.

Con el perno de popa más diámetro 24mm retirado o roto , los pernos de la quilla restantes no cumplen con la Norma ISO en el caso estudiado de barco escorado a 90 grados .


Todo esto viene a resumir lo que las conclusiones del informe decían que falló el "pegado" de la quilla al caso. Entendiéndose por pegado, lógicamente, el sistema de unión al completo, pernos incluidos.

En pocas palabras..... falla un perno y se acabó ????

Salu2

[caribdis]

Aunque esté al límite del cumplimiento de una norma, todas las normas tienen unos factores de seguridad elevados...

Desconozco como es realmente la estructura completa, pero si las varengas se ven interrumpidas por los longitudinales, hay una concentración de esfuerzos clarísima en las uniones entre varengas y longitudinales, con la orza haciendo una gran palanca sobre estos puntos... seguramente fallaron unos pernos primero y aunque sean 18,2 mm, los esfuerzos se concentraron todavía más y casco y contramolde rompieron de forma bastante limpia por los puntos de máximo esfuerzo...

Nada de problemas de pegado de los contramoldes: contramoldes no diseñados para categoría A y en todo caso falta de adecuada revisión de los pernos, aunque la fatiga de los materiales es difícil de anticipar..

Con respecto a la diferencia entre el acero al carbono y el acero inoxidable en los pernos, el primero resiste con menos deformación hasta su punto de fluencia (punto a partir del cual ya no recupera su forma original), mientras que el inoxidable se deforma más pero alcanza una mayor resistencia límite, tratándose del medio en el que estamos, creo que la elección está bien clara.

[Capicua]

Originalmente publicado por Prometeo

NEFTA. Seguramente tengas razón, la caída lateral desde la cresta de una ola, transmite tensiones enormes a los pernos de la orza. sin embargo yo apunto otras posibilidades que pueden provocar también ese "despegue" compensando o igualando en riesgo ese efecto sobre un plano antideriva largo.

un dato a tener en cuenta es que al ser largo, el punto de unión o contacto también es largo y proporcionalmente se reparte - todos sabemos la formula de fuerza partido por superficie-(en ese caso la superficie del dividendo es la que une la orza con la carena)
por otra parte, las orzas profundas con bulbo, debido al efecto de palanca y al movimiento pendular - solo hay que ver como cimbrean cuando simplemente son izados en el travelíf- provocan continuas tensiones y fatigas del material.

el acero inoxidable -usado frecuentemente en los pernos, es poco resilente y especialmente sensible a este efecto.

yo creo que el dato determinante es que las cosas se pueden hacer bien o mal. por muy bien realizada que esté la unión, si la carena es proyectada en vez de laminada, se va a llevar el caso entero dejando un boquete imposible de tapar. un barco sin orza, puede incluso navegar, pero uno con un agujero por donde entra un camión, se va al fondo a plomo.

Hablando recientemente con un amigo proyectista de veleros neozelandés, le come de mi preocupación respecto a como hoy se fija la quilla al casco. En particular tengo un Firs 40 y un Bavaria 44. El me decía que la estructura esta proyectada para que lo primero que se rompa sean los pernos. No se ni tengo formación adecuado para discutir si lo dicho es correcto, pero sabiendo como pensamos los ingenieros, tiene sentido lo que dice, después de todo los pernos funcionarían como fusibles, ya que arrancar un pedazo del casco no es ninguna solución.

Editado :

Los factores de cumplimiento para los pernos de la quilla en caso de carga 1 bajan de 1,05 a estar a 0,95, lo que significa los pernos restantes ya no son compatibles (en el sentido de suficientes)
Realmente funcionam como fusible?



Que raro no salio alguien a decir que el barco es una mmmm , como lo hacen con otras marcas.
??
Yo conozco otro caso de un barco que perdió la quilla y continuo navegando por varias millas en el motor, ya que salio escorando hacia un lado.

No entendí lo de la doble H , chapa de proa popa , etc . El mayor esfuerzo no es lateral???
Alguien que me lo explique , pse.

[jduran22]

Un tema muy serio la pérdida de la orza.

[Keith11]

Originalmente publicado por caribdis

Aunque esté al límite del cumplimiento de una norma, todas las normas tienen unos factores de seguridad elevados...

Desconozco como es realmente la estructura completa, pero si las varengas se ven interrumpidas por los longitudinales, hay una concentración de esfuerzos clarísima en las uniones entre varengas y longitudinales, con la orza haciendo una gran palanca sobre estos puntos... seguramente fallaron unos pernos primero y aunque sean 18,2 mm, los esfuerzos se concentraron todavía más y casco y contramolde rompieron de forma bastante limpia por los puntos de máximo esfuerzo...

Nada de problemas de pegado de los contramoldes: contramoldes no diseñados para categoría A y en todo caso falta de adecuada revisión de los pernos, aunque la fatiga de los materiales es difícil de anticipar..

Con respecto a la diferencia entre el acero al carbono y el acero inoxidable en los pernos, el primero resiste con menos deformación hasta su punto de fluencia (punto a partir del cual ya no recupera su forma original), mientras que el inoxidable se deforma más pero alcanza una mayor resistencia límite, tratándose del medio en el que estamos, creo que la elección está bien clara.

Caribdis... hay aceros al carbono que resisten mucho mas que el inox que has puesto de esa grafica

... eso que has puesto ahi no es así... Un AISI 304 tiene un limite de fluencia, del orden de unos 2000-2200 kg/cm2 mientras que aceros al carbono los hay de 2800 kg/cm2 (el mas comun que se usa para construir estructuras metalicas), pasando por 5000 kg/cm2, como el de las barras de armadura del hormigon armado hasta 23000 kg/cm2 (si. sí, 23000 kg/cm2) de limite de fluencia en cables de acero al carbono empleado para el pretensado de estructuras de hormigón

En cuanto a la deformacion, a igualdad de tensiones aplicadas, como ambos aceros tienen el mismo valor del modulo de elasticidad (o modulo de Young), 2000000 kg/cm2, ambos se deforman igual en rango elastico (admitiendo por rango elastico aquel que al destensar te dejar como maximo un 0.2% de deformacion remanente). Hay aceros al carbono, los estirados en frio, por ejemplo, que tienen su grafica tension-deformacion como la de la derecha, como las del inox que has puesto tu.

Por otro lado comento

Un perno de M12 tiene 110 mm2 (aprox)... (no se la metrica de los pernos del un First 40.7, pero sirva este valor como referencia). 9 pernos dan un area transversal de resistencia a la traccion de 990 mm2. El acero inox comun, y de niveles de resistencia bajos, dan unos 20 kg /mm2 (tambien aprox). Esa es resistencia ultima dentro del rango elastico (aun queda un resguardo de resistencia hasta la verdadera rotura fisica de unos 30 kg/mm2 mas... Todo datos a ojimetro, que me perdonen los expertos en inox) . Eso da una resistencia a traccion pura de 19800 kg, muy superiores a los 4000 kg que pesa la orza (por tanto en condiciones de traccion pura el conjunto de pernos trabaja al 20% de su resistencia (...resistencia elastica. Ojo que la resistencia ultima a rotura fisica del acero inox, aun es mayor, debe estar en los 50 kg/mm2 o si se quiere 5000 kg/cm2)... desde luego, eso como fusible tiene poco

¡¡algo debio pasar ahi para que toda la carga fuera a parar a los pernos centrales, y que eso agotase la capacidad de resistencia lateral del anclaje de estos, arrancando casco!!

[Keith11]

Desde la ignorancia, eh? Desde el atrevimiento de la ignorancia, y solo con la intencion de hablar de nuestras cosas... ¿no podria haber sido que la orza y sus 4000 kg que debe pesar, y que "tiran de los pernos para abajo", traccionandolos, pues que algunos se hubieran soltado del interior de la orza, o sea, que hubieran perdido su adherencia en el seno de la propia orza, por la razon que sea? (como les pasa a algunas mechas de pala de timon, la cual se suelta y se pierde)

Quiero decir... por la razon que sea, se pierde la adherencia de los dos pernos mas a proa, con lo cual la orza "cuelga" solo de los restantes. Eso hace que se les exija mas, (igual carga, pero menos resistencia), y en una escorada, o en un sobre esfuerzo lateral de la orza, (al fin y al cabo, la orza trabaja haciendo eso en su objetivo de que el barco no sufra abatimiento) entonces se supera lateralmente la resistencia de los pernos en su anclaje al casco, o al contramolde, arrancandolo, y entonces, ahora si definitivamente, la orza en precario y sujeta por algun perno solitario, claramente insuficiente lo rompe a traccion y la orza se va al fondo.

No sé... ni idea de barcos... (de estructuras un poco mas), pero por buscar un mecanismo de rotura logico con lo que se ve a simple vista

[enric rosello]

Desde mis limitados conocimientos sobre resistencia de materiales, un comentario que me da que pensar y sobre el que inciden en la sinopsis sobre el accidente publicado en YM es: "A combined effect of previous groundings and subsequent repairs to its keel and matrix had possibly weakened the vessel’s structure where the keel was attached to the hull". (un efect combinado de previas embarrancadas y reparaciones en la quilla y matriz? posiblemente debilitaron la estructura del velero en el punto de unión de la quilla)

De una forma velada, en el texto dan a entender que el barco estaba bien construido y que no tenía porqué romper su quilla, pero que los efectos de una embarrancada, por más que se 'reparase' de forma satisfactoria, dejan secuelas ocultas en las estructuras (pernos, contramoldes, laminados, etc.) difíciles de predecir.
Qué opinión teneis los técnicos en esta materia?

[KUMI]

Originalmente publicado por Keith11

Desde la ignorancia, eh? Desde el atrevimiento de la ignorancia, y solo con la intencion de hablar de nuestras cosas... ¿no podria haber sido que la orza y sus 4000 kg que debe pesar, y que "tiran de los pernos para abajo", traccionandolos, pues que algunos se hubieran soltado del interior de la orza, o sea, que hubieran perdido su adherencia en el seno de la propia orza, por la razon que sea? (como les pasa a algunas mechas de pala de timon, la cual se suelta y se pierde)

Quiero decir... por la razon que sea, se pierde la adherencia de los dos pernos mas a proa, con lo cual la orza "cuelga" solo de los restantes. Eso hace que se les exija mas, (igual carga, pero menos resistencia), y en una escorada, o en un sobre esfuerzo lateral de la orza, (al fin y al cabo, la orza trabaja haciendo eso en su objetivo de que el barco no sufra abatimiento) entonces se supera lateralmente la resistencia de los pernos en su anclaje al casco, o al contramolde, arrancandolo, y entonces, ahora si definitivamente, la orza en precario y sujeta por algun perno solitario, claramente insuficiente lo rompe a traccion y la orza se va al fondo.

No sé... ni idea de barcos... (de estructuras un poco mas), pero por buscar un mecanismo de rotura logico con lo que se ve a simple vista

A ver Keith, que tu de barcos sabes un guevo y de estructuras un guevo al cuadrado !!

Yo si que hablo desde la ignorancia total y eso me hacer ser más atrevido

Pregunto: con tanta electrónica y chismes enchufados que pitan (a veces con el radar acabas loco hasta con las olas ), no seria posible colocar unos sensores en los pernos que a las más mínima señal de holgura te soltaran un pitido que te quedaras sordo ??

Igual digo una tonteria, y seguro que si te pita a 600 millas de la costa te cagas, pero si no te pita igual la palmas.

No sé...., por aportar algo..., ya diréis

[NEFTA]

Originalmente publicado por enric rosello

Desde mis limitados conocimientos sobre resistencia de materiales, un comentario que me da que pensar y sobre el que inciden en la sinopsis sobre el accidente publicado en YM es: "A combined effect of previous groundings and subsequent repairs to its keel and matrix had possibly weakened the vessel’s structure where the keel was attached to the hull". (un efect combinado de previas embarrancadas y reparaciones en la quilla y matriz? posiblemente debilitaron la estructura del velero en el punto de unión de la quilla)

De una forma velada, en el texto dan a entender que el barco estaba bien construido y que no tenía porqué romper su quilla, pero que los efectos de una embarrancada, por más que se 'reparase' de forma satisfactoria, dejan secuelas ocultas en las estructuras (pernos, contramoldes, laminados, etc.) difíciles de predecir.
Qué opinión teneis los técnicos en esta materia?

Siempre he dicho que hasta que no hay culada, golpe, embarrancada o varada el contramolde aguanta
pero si ha habido algo de eso....
luego esta el tema de varaderos, hacen descansar estos barcos sobre su orza y no los aguantan, eso hace que el casco y contramolde se embutan y haya posible despegue de las uniones, el perno que los atraviesa queda en falso, los siguientes movimientos van minando su rigidez y al final....craaack

[NEFTA]

Originalmente publicado por Capicua

No entendí lo de la doble H , chapa de proa popa , etc . El mayor esfuerzo no es lateral???
Alguien que me lo explique , pse.

el refuerzo de la doble H es longitudinal y transversal.... gira esta H, esto es proa-HH-esto popa, ves donde inciden los esfuerzos???

[NEFTA]

Originalmente publicado por Keith11

Caribdis... hay aceros al carbono que resisten mucho mas que el inox que has puesto de esa grafica

... eso que has puesto ahi no es así... Un AISI 304 tiene un limite de fluencia, del orden de unos 2000-2200 kg/cm2 mientras que aceros al carbono los hay de 2800 kg/cm2 (el mas comun que se usa para construir estructuras metalicas), pasando por 5000 kg/cm2, como el de las barras de armadura del hormigon armado hasta 23000 kg/cm2 (si. sí, 23000 kg/cm2) de limite de fluencia en cables de acero al carbono empleado para el pretensado de estructuras de hormigón

En cuanto a la deformacion, a igualdad de tensiones aplicadas, como ambos aceros tienen el mismo valor del modulo de elasticidad (o modulo de Young), 2000000 kg/cm2, ambos se deforman igual en rango elastico (admitiendo por rango elastico aquel que al destensar te dejar como maximo un 0.2% de deformacion remanente). Hay aceros al carbono, los estirados en frio, por ejemplo, que tienen su grafica tension-deformacion como la de la derecha, como las del inox que has puesto tu.

Por otro lado comento

Un perno de M12 tiene 110 mm2 (aprox)... (no se la metrica de los pernos del un First 40.7, pero sirva este valor como referencia). 9 pernos dan un area transversal de resistencia a la traccion de 990 mm2. El acero inox comun, y de niveles de resistencia bajos, dan unos 20 kg /mm2 (tambien aprox). Esa es resistencia ultima dentro del rango elastico (aun queda un resguardo de resistencia hasta la verdadera rotura fisica de unos 30 kg/mm2 mas... Todo datos a ojimetro, que me perdonen los expertos en inox) . Eso da una resistencia a traccion pura de 19800 kg, muy superiores a los 4000 kg que pesa la orza (por tanto en condiciones de traccion pura el conjunto de pernos trabaja al 20% de su resistencia (...resistencia elastica. Ojo que la resistencia ultima a rotura fisica del acero inox, aun es mayor, debe estar en los 50 kg/mm2 o si se quiere 5000 kg/cm2)... desde luego, eso como fusible tiene poco

¡¡algo debio pasar ahi para que toda la carga fuera a parar a los pernos centrales, y que eso agotase la capacidad de resistencia lateral del anclaje de estos, arrancando casco!!

Yo lo veo a la inversa...
El plano de la orza donde van los pernos es estrecha, la separacion entre ellos como vemos en las fotos es de unos 10cm, la palanca de fuerza es enorme y la base minima....
creo que cedio toda la parte central de la estructura y los de las puntas simplemente pasaron por ojo

[Keith11]

Originalmente publicado por NEFTA

Yo lo veo a la inversa...
El plano de la orza donde van los pernos es estrecha, la separacion entre ellos como vemos en las fotos es de unos 10cm, la palanca de fuerza es enorme y la base minima....
creo que cedio toda la parte central de la estructura y los de las puntas simplemente pasaron por ojo

No, no.. si yo pienso lo mismo. Lo que me falla en el razonamiento es que con el destrozo ya hecho los pernos delanteros que van a eje pasasen por ojo, con el taladro tan limpio que se ve ahi... hay que pensar que en el exrremo superior del perno hay una chapa que hace de arandela (de "washer plates" en ingles, nada que ver con "placas de lavado" que lei por ahi antes... ), y una señora tuerca... y hacer pasar todo eso ahi por ojo, con el contramolde y el casco, me da que debe hacer un destrozo que para nada lo parece con ese taladrito tan limpio...

De hecho yo creo que sí que el perno paso por ojo, pero al reves... con la orza perdida y con el barco volcado, los pernos delanteros "cayeron" con su tuerca y arandela, al interior de la cabina. Con el barco ya volcado, "se escurrieron" al interior, y por eso se ve ese agujero tan limpio. Una orza arrancada de cuajo y solo sujeta por un perno de esos, antes de agotar la seccion del perno, la arandela sosteniendo los 4000 kg, y aquello moviendose despenduladamente, aquello arranca la fibra que hay debajo y no deja ese agujero tan limpio

Insisito, eh?? por hablar de algo y desde el absoluto desconocimiento. Perdon por la bocaza...

[Keith11]

Originalmente publicado por KUMI

A ver Keith, que tu de barcos sabes un guevo y de estructuras un guevo al cuadrado !!

Yo si que hablo desde la ignorancia total y eso me hacer ser más atrevido

Pregunto: con tanta electrónica y chismes enchufados que pitan (a veces con el radar acabas loco hasta con las olas ), no seria posible colocar unos sensores en los pernos que a las más mínima señal de holgura te soltaran un pitido que te quedaras sordo ??

Igual digo una tonteria, y seguro que si te pita a 600 millas de la costa te cagas, pero si no te pita igual la palmas.

No sé...., por aportar algo..., ya diréis

Buff!! no sé, se antoja complicado... piensa que el hecho de que las cosas se deformen es lo que hace que se tensionen, que cojan tension, trente a la actuación de las cargas exteriores, equilibrandolas, y eso hace que estas sean resistidas. Pero sin deformacion no hay tension. Claro, hablamos de deformaciones pequeñas, pero no es facil, ni barato (y menos a precios de "nautica como producto de consumo") hacer un sensor de esos, que sea fiable, preciso (que distinga lo que es deformacion estructural de "algo que se ha soltado"), que no se deteriore en el agresivo medio marino...

Yo creo que es mas facil que eso... hoy en dia, diseñando bien, con razonable generosidad, repartiendo tensiones (como bien apunta Nefta con su H de refuerzo... mas que un refuerzo para mi es un "repartidor" de tensiones a la estructura... pero bueno eso seria entrar en cuestiones muy tecnicas), etc... pues tampoco hay que temer mucho. Todo eso a dia de hoy esta trilladisimo.

Y de lo que hay que huir es de los alardes, sobre todo si el unico objetivo es ahorrarse unos pocos kilos de fibra y solo porque lo diga un ordenador, que a saber con que grado de rigor y de profundidad hace los calculos. A veces el ordenador da resultados "muy optimistas" pero el experto juicio del tecnico tiene que saber ponderar esos resultado y "curarse un poco en salud".... muchos de los programas que se usan en aplicaciones comerciales seguro que no tienen en cuenta adecuadamente la anisotropia de un material como el poliester reforzado con fibra de vidrio, propiedad esa que es que un mismo material da unas propiedades (de resistencia, por ejemplo) diferentes si lo haces trabajar en la direccion longitudinal o en la transversal.

Eso pasa con el hormigón (es claramente anisotropo) y los programas comunes comerciales (y caros) que calculan en hormigón, muy pocos lo tienen en cuenta, y los que lo hacen lo tratan muy por encima, y encima en los manuales de uso no le dan la importancia que tiene.

[Keith11]

Originalmente publicado por enric rosello

Desde mis limitados conocimientos sobre resistencia de materiales, un comentario que me da que pensar y sobre el que inciden en la sinopsis sobre el accidente publicado en YM es: "A combined effect of previous groundings and subsequent repairs to its keel and matrix had possibly weakened the vessel’s structure where the keel was attached to the hull". (un efect combinado de previas embarrancadas y reparaciones en la quilla y matriz? posiblemente debilitaron la estructura del velero en el punto de unión de la quilla)

De una forma velada, en el texto dan a entender que el barco estaba bien construido y que no tenía porqué romper su quilla, pero que los efectos de una embarrancada, por más que se 'reparase' de forma satisfactoria, dejan secuelas ocultas en las estructuras (pernos, contramoldes, laminados, etc.) difíciles de predecir.
Qué opinión teneis los técnicos en esta materia?

Desde luego, ni lo dudes... no tanto en los pernos (y es que el acero es un material noblote, noblote , ) pero desde luego en materiales plasticos,