Seguridad Fallos de diseño en la quilla de algunos barcos

[shaman]

El MAIB ha publicado un boletin analizando el accidente del TIGER OF LONDON
al sur de Tenerife
"Keel failure and capsize of the commercial yacht
Tyger of London
1 nautical mile south of Punta Rasca, Tenerife
on 7 December 2017"
En el que hace algunas consideraciones de algunos modelos de barcos

https://assets.publishing.service.go..._of_London.pdf

[KULUXKA2]

Muy interesante.
Creo entender que las orzas de "poco" calado en los Comar, no fueron fabricadas conforme a las especificaciones de astillero.
LO que no acabo de entender es como se han montado en los barcos,
No hay nadie responsable de verificar temas tan críticos?
Las sociedades de clasificación suelen estar para algo, pero supongo que como cuestan una pasta, pues mejor si nos lo ahorramos
No brindo

[iperkeno]

¡Joooo!

https://assets.publishing.service.go..._of_London.pdf

Si semejante unión entre casco y quilla está mal hecha (ver la página 3), navegamos todos sobre barquitos de papel...

[kotick]

Jo***... Primero los Bavaria Match, después el Cheeki de las pelotas, y ahora un Comet 45... solo falta que se le caiga la quilla a un Swan y a un Hallberg y vendo el barco de una vez por todas...
Y encima es la versión de quilla corta, en teoría más conservadora y segura desde el punto de vista mecánico. Comar lleva fabricando barcos desde antes de que naciera Colón, o casi. Uno no puede fiarse ya de nadie, por lo que parece. Que asco.

[Javi-Miss Regina]

Originalmente publicado por kotick

Jo***... Primero los Bavaria Match, después el Cheeki de las pelotas, y ahora un Comet 45... solo falta que se le caiga la quilla a un Swan y a un Hallberg y vendo el barco de una vez por todas...
Y encima es la versión de quilla corta, en teoría más conservadora y segura desde el punto de vista mecánico. Comar lleva fabricando barcos desde antes de que naciera Colón, o casi. Uno no puede fiarse ya de nadie, por lo que parece. Que asco.

Me parece que se te olvida el Polina III, un barquito de 6 millones de euros, cuyo siniestro hace unos años en Cabo Palos por pérdida de la orza acabó produciendo la quiebra de Oyster, considerada como una de las "Rolls Royce" de la náutica.

De modo que NINGUNA marca está a salvo de estas chapuzas.

[Bluemast]

Originalmente publicado por kotick

Jo***..
Y encima es la versión de quilla corta, en teoría más conservadora y segura desde el punto de vista mecánico.

A menudo, y en este caso también ocurre, la quilla corta es más pesada, para así conseguir un momento adrizante similar.

En este caso 3.700 frente a 3.200 kg de la más profunda.

Esto puede hacerla más desfavorable en algunas condiciones de trabajo...

[Bertie]

Es que te pones a pensarlo desde el punto de vista de la ingeniería, y es una parte que está sometida a unos esfuerzos brutales. Básicamente, llevas unas cuántas toneladas de hierro colgando de una cáscara de plástico flotante. Añadele una buena escora, y tienes un momento de torsión también importante. Y si además hay mala mar, échale también aceleración y deceleración. Lo que es inconcebible es que se pongan a ahorrar material precisamente ahí.

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[MAEVA]

Originalmente publicado por Javi-Miss Regina

Me parece que se te olvida el Polina III, un barquito de 6 millones de euros, cuyo siniestro hace unos años en Cabo Palos por pérdida de la orza acabó produciendo la quiebra de Oyster, considerada como una de las "Rolls Royce" de la náutica.

De modo que NINGUNA marca está a salvo de estas chapuzas.

Buscando la historia del Polina III he encontrado esta web, en la que claramente explican los hechos a lo largo de 4 años:

http://oysterstory.info

Claro que lo escribe el armador y no el astillero, pero aún y así hay un cúmulo de advertencias al astillero...

[serjioko]

Originalmente publicado por MAEVA

Buscando la historia del Polina III he encontrado esta web, en la que claramente explican los hechos a lo largo de 4 años:

http://oysterstory.info

Claro que lo escribe el armador y no el astillero, pero aún y así hay un cúmulo de advertencias al astillero...

Es el informe que encargo el armador..

[Javi-Miss Regina]

Originalmente publicado por MAEVA

Buscando la historia del Polina III he encontrado esta web, en la que claramente explican los hechos a lo largo de 4 años:

http://oysterstory.info

Claro que lo escribe el armador y no el astillero, pero aún y así hay un cúmulo de advertencias al astillero...

Ya se reconoció por parte de la marca un grave error de costrucción, no tuvieron mas remedio porque cuando reflotaron el barco "les pillaron"

[U25pies]

Originalmente publicado por shaman

El MAIB ha publicado un boletin analizando el accidente del TIGER OF LONDON
al sur de Tenerife
"Keel failure and capsize of the commercial yacht
Tyger of London
1 nautical mile south of Punta Rasca, Tenerife
on 7 December 2017"
En el que hace algunas consideraciones de algunos modelos de barcos

https://assets.publishing.service.go..._of_London.pdf

gracias, muchas gracias

lo suyo sería con una maroma de esparto atarle la quilla/orza bien firme y bien prieta a los mismísimos del diseñador/creador de ese velero y dejarlo caer en mitad del océano

pero pero ... siempre que ocurre igual pasa lo mismo ... la culpa siempre es de un astillero o del último taller que enderezó la orza después de rozar la arena o el fango

-aaaaaah he visto la arena, me desmayo, me caigo, me desvanezco, no lo soporto, fango, qué asco, me he rozado con el fango me muero

no sé para qué publican estas cosas en la pérfida Albión

sería más sencillo que el Lord del Almirantazgo dijera: -hasta nueva orden la culpa siempre es de un astillero o de un pequeño taller de reparaciones o que el velero embarrancó y la orza vio con sus propios ojos la arena o el fango, cosas espantosas; el diseñador, el creador, un respestiño, los veleros nacen inmaculados y sin pecado sobre un papel en blanco en la limpia mesa de dibujo de su prudente creador, lejos de nosotros atareados mortales la funesta manía de maldecir al creador, la culpa siempre la tienen los torpes instrumentos ineptos, esos desobedientes que no saben llevar a cabo las maravillas que dibujó la infinita sabiduría del diseñador

veo que me moriré sin poder leer un informe que con franqueza y mirando la realidad cara a cara se atreva a decir: pienso que el diseño de esa orza era un disparate

[elcider]

Quizás lo más sensato es comprar un modelo que haga tiempo que esté en el mercado y por tanto bien probado...

[skovela]

No perdamos de vista que hoy en día cuando se entrega un velero de estos (y otros astilleros de más volumen) por parte de fabricante a distribuidor, es habitual que la orza vaya aparte y por supuesto el mástil, etc, etc y es el distribuidor, el agente, el comercial o uno que pasaba por allí el que se encarga de montarlo todo en varadero. Y en los varaderos de nuestra piel de toro se puede ver de todo y no sigo... porque parece que también por ahí afuera cuecen habas.

Y seguro que hay pares de apriete especificados, selladores recomendados, pegamentos obligados, que ahora nadie puede comprobar que se usaron. Por tanto sin justificar nada, tampoco creo que con tan sucinta información haya que demonizar a nadie y menos al diseñador. Los informes "periciales", especialmente de parte, siempre pueden decir una cosa y la totalmente opuesta y en ambos casos parecer que es la verdad.

Unas

[elcider]

Pues un modelo probado y la unidad que lleve ya unas millas...

[bricol]

Originalmente publicado por Bluemast

A menudo, y en este caso también ocurre, la quilla corta es más pesada, para así conseguir un momento adrizante similar.

En este caso 3.700 frente a 3.200 kg de la más profunda.

Esto puede hacerla más desfavorable en algunas condiciones de trabajo...

Aunque pese 500 kg menos el momento sobre el anclaje seguro que es mayor.

[kotick]

Asi a ojo, sin hacer calculos (estoy en la cama ), tengo la impresion de que el par adrizante es muy similar en los dos tipos de orza, la diferencia de peso compensa la de calado. Alguien se apunta a hacer un calculo?

[bricol]

Es fácil, pero hace falta saber donde está su centro de gravedad.

[Bluemast]

... el momento flector no es lo único a considerar... la cortadura de los pernos sobre el forro es mayor en la quilla más pesada, o el posible arrancamiento de parte del forro por el peso de la quilla, por aceleraciones en un pantocazo...

también el mayor peso es un inconveniente.

[bricol]

Efectivamente actuan diferentes fuerzas, si conocemos los esfuerzos sobre la quilla, podríamos decir que a menor superficie y menor distancia del centro de gravedad a la zona de anclajes el momento flector y el cortante son menores. La diferencia de pesos, sin entrar en cuestiones de estabilidad, afecta a un esfuerzo de tracción de mayor o menor magnitud. Ese esfuerzo, si la estructura del casco está bien diseñado, es insignificante, en el caso expuesto, 500 kg supondría un aumento de sección sobre los pernos de unos 20 mm2. Insignificante si se reparte entre los pernos. Sin embargo, si consideramos una superficie de la quilla igual en los dos casos, el cortante sería el mismo pero el flector sería bastante menor en la quilla más pesada y corta.
Dicho de otra manera, para conocer los esfuerzos que actuan sobre en anclaje de la quilla, además del peso, debemos conocer su superficie y su geometría para determinar el centro de gravedad. Cierto es que cuando se producen pantocazos (depende de la forma del casco) se produce sobre el anclaje una tracción que se agrava cuanto más pesada es.
En definitiva, es cierto que no es fácil distinguir cuál de las quillas somete a más esfuerzos el anclaje, solo conociendo sus pesos.
Todo este royo lo he escrito tal y como suponía que podría afectar al anclaje, lo que implica que pueden tener simplicidades en su planteamiento.
Lo que me parece más difícil de determinar, no es los tipos de esfuerzos sobre el anclaje, sino la magnitud de los mismos.
Si podéis superar este royo os felicito, yo ya estoy mareado

[Jesús]

Es sorprendente esta situación; y al menos, los ingleses tienen un organismo que analiza el por qué de estos accidentes; pero que ocurre en España?. Hay algún organismo oficial que haga lo mismo que el MAIB, y sobre todo, que dé publicidad de los resultados?.

De seguro que la Sra. Administración, adopta en estos caso una actitud docta e indica que para eso están las ITB. Pero no, cuando sale un barco nuevo al mercado, pienso que alguien con conocimientos y -buen sueldo-, dará el OK antes de poner la nueva embarcación en el agua; y complementariamente, se seguirá su proceso de construcción que analice materiales y procedimientos. Igual que cuando se importa un barco foráneo. Existe y funciona?, o es un sueño utópico. El Bureau Veritas, es privado y funciona bien.

Una garantía técnica de diseño y de realización, que nos proteja a los usuarios -que somos los que "alimentamos" económicamente a la citada Sra.-, no solamente de la calidad de los materiales de nuestros barcos, si no de las "ñapas" que se hacen multitudinariamente en cualquier puerto o varadero.

Mi opinión personal, es que las inspecciones de las ITB, tienen un gran porcentaje de "impuesto revolucionario", más que de control. Algo muy parecido a lo que sucede con las ITV de nuestros coches. Situación lamentable.

Ni copas, ni brindo ante esta situación, que en otros ámbitos de la vida, se traducen en puentes que se colapsan o firmes que se hunden por fallo de una estructura carente de mantenimiento.

[Bertie]

Para eso está el marcado CE, que todo barco de nueva construcción desde 1998 debe llevar, y por tanto debe cumplir una serie de especificaciones muy exigentes: http://www.ce-marking.org/directive-...nal-Craft.html

La Sra. Administración (española) aquí no tiene nada que rascar, ya que todo barco con marcado CE puede ser matriculado sin más problema. Por cierto, no deja de resultar gracioso que para los barcos completos baste con el marcado CE, pero si quieres poner una radio, GPS, hasta un triste compás, tiene que ser ADEMÁS homologado por la DGMM (que no hace otra cosa que comprobar que de verdad tiene marcado CE, no es ningún test adicional).

Ahora bien, nada es perfecto en este mundo, y puede haber fallos. En este caso, parece que el problema no era de diseño, sino de fabricación, y lógicamente no se inspeccionan todas y cada una de las unidades producidas, al igual que con los coches basta con homologación de tipo y tampoco se verifica cada unidad producida. Aun así, proporcionalmente el número de siniestros de este tipo es casi insignificante, aunque tengan gran repercusión.

[kotick]

Originalmente publicado por Bertie

En este caso, parece que el problema no era de diseño, sino de fabricación, y lógicamente no se inspeccionan todas y cada una de las unidades producidas, al igual que con los coches basta con homologación de tipo y tampoco se verifica cada unidad producida. Aun así, proporcionalmente el número de siniestros de este tipo es casi insignificante, aunque tengan gran repercusión.

Parece que este es el problema; he corrido en regatas contra algun Comet 45 y me ha parecido un gran barco, no se van rompiendo por ahí. Lo mismo en relación con el First 40.7, es probable que se trate de unidades defectuosas. Sin embargo, al igual que no podemos tolerar un coche al que se le bloquee la dirección diciendo "es uno solo de la serie", tampoco tendría que pasar esto en un barco de un astillero reconocido (¡ni de uno no reconocido, de paso!)

[Bertie]

De todas formas, a esos niveles tampoco podemos hablar de producción en serie porque esos barcos no creo que salgan de una cadena de montaje, sino que partiendo del diseño base, estarán muy personalizados a gusto del cliente. E incluso en los coches hay fallos de producción: el mío anterior vino sin gas en el aire acondicionado, y tenía botón de ESP aunque no disponía de esos adelantos, y de bloqueo de ventanillas traseras aunque eran manuales. Nada grave, pero en otros casos hay poros en el motor y cosas peores. Por mucho que avancen los sistemas de control de calidad, siempre se puede colar algo.

De todas formas en este caso parece que no fue un fallo, sino una modificación intencionada del diseño para ahorrarse algo de fibra, lo que es bastante más grave.