Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[Reivah]

Vale.
El problema viene cuando para mantener opiniones (que no hechos) sobre un tema se utiliza Google (o un enlace a "Legálitas", véase la primera respuesta a este post) y no, en este caso, el Código Civil y sus relaciones con el resto del ordenamiento.
No existe el cuarto grado lateral ni la regla del cuarto grado. Mírate los artículos 915 y siguientes del Código Civil, que explican cómo se establecen los grados de parentesco, donde verás que solo hay grados de consanguinidad y afinidad y cómo se cuentan. Es decir, existe el cuarto grado de parentesco de consanguinidad (tu primo) o afinidad (el primo de tu cónyuge), pero no el cuarto grado lateral, que suena a campana en demora desconocida.
No comento esto para discutir sobre ello (por favor, no te esfuerces, que mi intervención en este hilo empieza y acaba aquí), sino para utilizarlo como medio de calibrar la calidad de otras afirmaciones que has vertido.
En mi caso, que sé algo (muy poquito) de derecho, pero que solo utilizo una parte del laboral para mi trabajo, no creo que esté en condiciones de opinar sobre derecho penal, menos aún con la alegría, deshinibición y falta de rigor que hemos leído en este hilo.
Un par de pistas...
Decía que sé muy poco de derecho penal. Añadamos lo poco que sé de derecho Civil. Menos aún de derecho comparado, pero sí lo suficiente para intuir que el derecho civil español y el italiano vienen del derecho romano y alguna similitud tendrán, pero el anglosajón se puede parecer al nuestro como un huevo a una castaña. Por tanto, algunas de las afirmaciones vertidas en este hilo, que anticipan las resoluciones que tomarán tribunales de otros países, sin margen, no ya para una solución alternativa sino para el matiz, rayarían en la temeridad en un entorno profesional. Afortunadamente, aquí solo lo hacen en el ridículo.
Leo y analizo cada día escritos jurídicos. Los años, creo que me han desarrollado un olfato bastante fino para detectar su calidad. Me escama mucho cuando alguien da algo por seguro antes de una resolución o una sentencia. También, cuando se cita la Constitución para un asunto menor: suele ser un indicio adicional de campana no sé dónde.
Luego está la reiteración. No por repetir las mismas opiniones (que no hechos) una y otra vez estas van a ser de más calidad.
Ya acabo. Queda la parte formal. No solo, como han dicho otros compañeros, el abuso de mayúsculas y negritas, no digamos ya los párrafos en rojo, suponen una falta de educación en la comunicación escrita. A mí siempre me ha parecido un insulto a la inteligencia de los destinatarios, a los que no se les supone la capacidad de discernir lo que tiene importancia y lo que no.
En fin. Es una lástima que un hilo tan interesante haya derivado en semejante competición para tener razón.
Cordialísimos saludos.

Enviado desde mi 23049PCD8G mediante Tapatalk

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por Reivah

Vale.
El problema viene cuando para mantener opiniones (que no hechos) sobre un tema se utiliza Google y no, en este caso, el Código Civil y sus relaciones con el resto del ordenamiento.
No existe el cuarto grado lateral ni la regla del cuarto grado. Mírate los artículos 915 y siguientes del Código Civil, que explican cómo se establecen los grados de parentesco, donde verás que solo hay grados de consanguinidad y afinidad y cómo se cuentan. Es decir, existe el cuarto grado de parentesco de consanguinidad (tu primo) o afinidad (el primo de tu cónyuge), pero no el cuarto grado lateral, que suena a campana en demora desconocida.
No comento esto para discutir sobre ello (por favor, no te esfuerces, que mi intervención en este hilo empieza y acaba aquí), sino para utilizarlo como medio de calibrar la calidad de otras afirmaciones que has vertido.
En mi caso, que sé algo (muy poquito) de derecho, pero que solo utilizo una parte del laboral para mi trabajo, no creo que esté en condiciones de opinar sobre derecho penal, menos aún con la alegría, deshinibición y falta de rigor que hemos leído en este hilo.
Un par de pistas...
Decía que sé muy poco de derecho penal. Añadamos lo poco que sé de derecho Civil. Menos aún de derecho comparado, pero sí lo suficiente para intuir que el derecho civil español y el italiano vienen del derecho romano y alguna similitud tendrán, pero el anglosajón se puede parecer al nuestro como un huevo a una castaña. Por tanto, algunas de las afirmaciones vertidas en este hilo, que anticipan las resoluciones que tomarán tribunales de otros países, sin margen, no ya para una solución alternativa sino para el matiz, rayarían en la temeridad en un entorno profesional. Afortunadamente, aquí solo lo hacen en el ridículo.
Leo y analizo cada día escritos jurídicos. Los años, creo que me han desarrollado un olfato bastante fino para detectar su calidad. Me escama mucho cuando alguien da algo por seguro antes de una resolución o una sentencia. También, cuando se cita la Constitución para un asunto menor: suele ser un indicio adicional de campana no sé dónde.
Luego está la reiteración. No por repetir las mismas opiniones (que no hechos) una y otra vez estas van a ser de más calidad.
Ya acabo. Queda la parte formal. No solo, como han dicho otros compañeros, el abuso de mayúsculas y negritas, no digamos ya los párrafos en rojo, suponen una falta de educación en la comunicación escrita. A mí siempre me ha parecido un insulto a la inteligencia de los destinatarios, a los que no se les supone la capacidad de discernir lo que tiene importancia y lo que no.
En fin. Es una lástima que un hilo tan interesante haya derivado en semejante competición para tener razón.
Cordialísimos saludos.

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Si se cuentan herederos hasta cuarto grado, y por el orden dado, y se suele llamar así "hasta 4ºgrado lateral o colateral" , porque se extingue los herederos legales en el 4 grado de consanguinidad y si ya no hay , es la AEAT la heredera legal. Así lo repiten los notarios y así la mencionan. Lo dice el código civil español, no google.

"Esta información viene ya predispuesta en el ARTÍCULO 916 del CÓDIGO CIVIL, donde se especifica que:

“La serie de grados forma la línea, que puede ser directa o colateral.

Se llama directa la constituida por la serie de grados entre personas que descienden una de otra.

Y colateral la constituida por la serie de grados entre personas que no descienden unas de otras, pero que proceden de un tronco común.”"

https://navarroynavarro.es/blog/2022...o-y-herencias/
"Tipos de grados de consanguinidad
En lo referido a los grados de consanguinidad existentes, hay que señalar:

Primer grado de consanguinidad: padres e hijos.
Segundo grado de consanguinidad: hermanos, abuelos y nietos.
Tercer grado de consanguinidad: bisabuelos, biznietos, tíos y sobrinos.
Cuarto grado de consanguinidad: primos, sobrino-nieto, tío-abuelo."

https://www.legalitas.com/actualidad...3%ADo%2Dabuelo.

A mi me molesta más que se pongan palabras que no se han dicho para buscar el escarnio, el trolleo, la burla, pedir que no se deje opinar a alguien, que se haga burla, que se repitan argumentos falaces reiteradamente el mismo, datos inexistentes y mentiras. Mas que poner mayúsculas como título de una entrada larga o en dato clave o negritas, que es una forma de destacar lo importante, admitida y permitida por esta web.

O que solo se permita opinar en una vía sin prueba oficial valida alguna (barco inseguro) es justicia y no en otra (7 homicidios imprudentes por parte del capitán del yate, James Cutfield que es la única via oficial existente a día de hoy, abierta por el jefe de la fiscalía de Termini Imerese, Ambrogio Cartosio y no por mi) es cargarse el foro (que es una forma de echar el foro encima del disidente), siempre en mi caso citando fuentes, copiando textualmente, pantallazos, es decir con datos oficiales.

Un ejemplo es esta entrada sobre los herederos (que heredarán las deudas y la sentencia civil como Ud sabe y por eso es relevante para este sinestro y juicio), que se decía reiteradamente que no habían al morir la única hija, se demuestra que la línea no acaba en la hija y se pasa al trolleo por demostrarlo.
En lugar de reconocer que si hay herederos que es lo que se debate, se ataca por usar negritas, mayúsculas y mal ambiente, pero no se reconoce lo comentado.
Entonces el debate no es sobre el siniestro del Bayesian sino sobre tipografía y edicion de paginas HTML

Ese es el problema, que no se debate nada,
Saludos
PD: comento en PC y pantalla de 22" no en celular, y no queda mal la edición, igual en celulares sí
Sin acritud alguna
Saludos

[Reivah]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Si se cuentan herederos hasta cuarto grado, y por el orden dado, y se suele llamar así "hasta 4ºgrado lateral o colateral" , porque se extingue los herederos legales en el 4 grado de consanguinidad y si ya no hay , es la AEAT la heredera legal. Así lo repiten los notarios y así la mencionan

"Esta información viene ya predispuesta en el ARTICULO 916 del CÓDIGO CIVIL Civil, donde se especifica que:

“La serie de grados forma la línea, que puede ser directa o colateral.

Se llama directa la constituida por la serie de grados entre personas que descienden una de otra.

Y colateral la constituida por la serie de grados entre personas que no descienden unas de otras, pero que proceden de un tronco común.”"

https://navarroynavarro.es/blog/2022...o-y-herencias/
"Tipos de grados de consanguinidad
En lo referido a los grados de consanguinidad existentes, hay que señalar:

Primer grado de consanguinidad: padres e hijos.
Segundo grado de consanguinidad: hermanos, abuelos y nietos.
Tercer grado de consanguinidad: bisabuelos, biznietos, tíos y sobrinos.
Cuarto grado de consanguinidad: primos, sobrino-nieto, tío-abuelo."

https://www.legalitas.com/actualidad...3%ADo%2Dabuelo.

A mi me molesta más que se pongan palabras que no se han dicho para buscar el escarnio, el trolleo, la burla, pedir que no se deje opinar a alguien, que se haga burla, que se repitan argumentos falaces reiteradamente el mismo, datos inexistentes y mentiras. Mas que poner mayúsculas como título de una entrada larga o en dato clave o negritas, que es una forma de destacar lo importante, admitida y permitida por esta web. O que solo se permita opinar en una vía es justicia y no en otra es cargarse el foro, siempre en mi caso citando fuentes, copiando textualmente, pantallazos, es decir con datos oficiales.
Un ejemplo es esta entrada sobre los herederos (que heredarán las deudas y la sentencia civil como Ud sabe y por eso es relevante para este sinestro y juicio), que se decía reiteradamente que no habían al morir la única hija, se demuestra que la línea no acaba en la hija y se pasa al trolleo por demostrarlo.
En lugar de reconocer que si hay herederos que es lo que se debate, se ataca por usar negritas, mayúsculas y mal ambiente, pero no se reconoce lo comentado.
Entonces el debate no es sobre el siniestro del Bayesian sino sobre tipografía y edicion de paginas HTML

Ese es el problema, que no se debate nada,
Saludos

Ese es el problema.
Que el hilo hace tiempo que dejó de tratar sobre el siniestro de ese barco.
Lo dejo aquí.
Saludos.

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[Sebasbcn]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Análisis jurídico legal del siniestro por abogado.

https://www.lexology.com/library/det...8-4930f8c37526

Estas investigaciones se encuentran aún en una fase inicial y es probable que continúen durante muchos meses, e incluso años. El examen del yate, si es rescatado del fondo marino, será especialmente importante. Las conclusiones finales de la investigación podrían involucrar múltiples factores.

Las primeras sugerencias apuntan a que los siguientes factores desempeñaron un papel clave en la tragedia:

Error humano y negligencia operativa, incluida la escotilla y las puertas que quedaron abiertas y causaron inundaciones, la quilla retraída y la decisión del capitán sobre la posición del superyate a la luz de las previsiones meteorológicas y las advertencias.


Defectos de diseño en el Bayesiano. Las primeras sugerencias de que el fabricante del Bayesiano podría ser responsable del hundimiento del yate llevaron al fabricante especializado en superyates, The Italian Sea Group, a presentar una demanda por hasta 186 millones de libras esterlinas por daños a la reputación. La citación judicial fue posteriormente retirada. El director ejecutivo de The Italian Sea Group afirmó previamente que el Bayesiano era insumergible y alegó que la negligencia operativa de la tripulación causó el incidente

Mucho mejor!

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Estimado Galatea Nautica.

Todo muy bien pero no respondes a lo que planteo en mi mensaje si lo revisas, que además lo edité antes de que contestaras.....

Nunca he despreciado o menospreciado variaciones de pesos o centros de gravedad, planteaba dos escenarios a efectos comparativos....

Amigo mío, lee lo que he puesto.

Todos los barcos, grandes y pequeños se diseñan y proyectan igual, considerando los pesos y solicitaciones a los que serán sometidos.

Es igual un barco de tres metros que una pontona, un crucero o un Mega yate. Hay que considerar todos los pesos que entran en juego en la condición de carga.


Ya no se la parte que queda sin contestar, si me lo preguntas directamente te respondo hasta donde yo sepa.

Saludos,

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por Reivah

Ese es el problema.
Que el hilo hace tiempo que dejó de tratar sobre el siniestro de ese barco.
Lo dejo aquí.
Saludos.

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¿y eso porque?
¿los aspectos legales de un siniestro marino de una causa que está judicializada no es tratar sobre el siniestro, máxime cuando se han ido subiendo aquí mismo, de momento un informe oficial preliminar y luego el manual de operación de un yate análogo, que es lo que se está investigando oficialmente por Fiscalía y la actuación de la tripulación o alguna deficiencia del yate?

La sentencia final o el auto de archivo, entiendo que se podrá comentar

¿quién decide lo que es el siniestro o no, lo que cubre y cómo debemos opinar?

¿hay descendientes hasta 4º grado? SI

Un saludo

[Sebasbcn]

Ni manual de operacion ni yate análogo.

- Libro o cuaderno de estabilidad.

- Del propio yate, evidentemente. Del Bayesian.

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por caribdis

Repito el mensaje que tanta hilaridad ha provocado en la cena de ingenieros navales.

Calcular las KN de un velero está tan obsoleto como los tiralíneas y los junquillos para dibujar un plano de formas, pero bueno, si alguien se quiere aferrar a ello, vive y deja vivir..

Y del metacentro tres cuartos de lo mismo. se utilizaba para el ángulo de Dellenbaugh, un coeficiente que da idea de la estabilidad de un velero, pero el Stix lo ha dejado también obsoleto

El stix es la fórmula actualmente utilizada para estimar la seguridad de un velero y cada categoría de diseño tiene un valor mínimo. Interviene en su cálculo, eslora total, eslora en flotación, ángulo de inundación, ángulo máximo de brazo adrizante positivo, área bajo la curva de brazos adrizantes positivos, desplazamiento, brazo adrizante a 90º, altura de centro vélico, calado del centro de deriva, manga máxima, manga en flotación y saber si el barco es insumergible o no. Altura metacéntrica? no padre, curva de brazos adrizantes, es la miga, no hay más.

Si el Bayesian hubiera tenido que cumplir un stix mínimo creo que lo iba a tener muy negro...pero nooo...el ángulo de máxima estabilidad positiva podía quedar a expensas de unas estrictas condiciones de navegación a vela que el patrón debía cumplir.

Se debe aprender algo de este siniestro?

Deber se debe

Buenas,

Que esto no lleva Stix, que es un barco de mas de 24 metros.

Que no es un barco de recreo, que esto no es un velerito de los que se tarda una tarde en proyectar, que esto es otra cosa.

Sin KN no hay GZ, es una realidad matemática. No es una moda, que los programas de diseño de veleritos no las saquen a relucir en sus informes no significa que no las usen en sus cálculos internos.

Dellenbaugh Angle Utiliza el metacentro, amigo, el GM que es sino?

Y del metacentro tres cuartos de lo mismo. se utilizaba para el ángulo de Dellenbaugh el DA, y el Stix son valores parametrizados que te da idea del comportamiento del velerito.

De verdad, crees que puedes poner esto, y después aludir a una formula que utiliza en su denominador el valor del radio metacéntrico. Pero es que haces lo mismo con el stix.


Da = 279 * (As * Ha)/(m * GM)

As Área Velica

Ha Brazo del par escorante

m Desplazamiento

GM Altura metacéntrica


Da= Grados

Este el el calculo requiere datos que contemplan el uso parámetros básicos de hidrostáticas y KN, en algunos casos, en caso contrario no se puede utilizar, ahora bien el programita de veleritos pide unos datitos, los metes en una caja negra y te sale el dato. Da, listo ya somos ingenieros. Ahora el stix, otro botoncito.

El stix es la fórmula actualmente utilizada para estimar la seguridad de un velero y cada categoría de diseño tiene un valor mínimo. Interviene en su cálculo, eslora total, eslora en flotación, ángulo de inundación, ángulo máximo de brazo adrizante positivo, área bajo la curva de brazos adrizantes positivos, desplazamiento, brazo adrizante a 90º

Amigo, el programita que te calcula el Stix, usa los datos de las curvas KN, del modelo, ya que el brazo adrizante a 90º es:

GZ(90º) =KN(90º) -KGxSeno90º

GZ(90) = Brazo adrizante a un ángulo de inclinación de 90º

KN(90º)= Valor en metros tomados de las curvas pantocarenas al desplazamiento de la condición de carga estudiada y al ángulo requerido, 90º

Seno 90º= en este caso valor = 1

Si no obtienes las curvas KN, no puedes calcular el Stix. Lo que ocurre es que como manejas programitas de caja negra, pues no sabemos que factores usa.

Para conocer el ángulo máximo de brazo adrizante positivo, necesitas las curvas KN, que que lo que te pide aquí es que; una vez que has calculado toda la curva GZ = KN - KG x Seno del ángulo, que valor es el mayor de todos.

Básicamente lo que evalúa el numero Stixx, es la estabilidad del velerito, y además con un peso importante en la formulita del Stixx de la estabilidad de esta embarcación. Valores de GZ que se obtienen con el KN.

Si el Bayesian hubiera tenido que cumplir un stix mínimo creo que lo iba a tener muy negro...pero nooo...el ángulo de máxima estabilidad positiva podía quedar a expensas de unas estrictas condiciones de navegación a vela que el patrón debía cumplir.

No se como ponértelo para que no te ofendas, pero nuevamente estas en un error de concepto. Los valores con los que se obtiene el Stixx son valores estáticos no dinámicos, nada tiene que ver la navegación a vela.

Quizás el error de concepto que arrastras, es que el stix tambien maneja los datos de estabilidad dinámica, a los que haces referencia como "área bajo la curva de brazos adrizantes" (seria pares adrizantes, no brazos) Se llama así, no porque se calcule en navegación, es decir con datos dinámicos, sino porque se calcula integrando una curva de pares adrizantes, según la física, la integral de una curva de pares, corresponde al trabajo que realiza esa curva, por lo que con esta curva lo que se mide, es que tal se comportará esa curva de pares adrizantes frente a un trabajo en sentido opuesto, que será el trabajo de los pares escorantes, es decir la integral de la curva de pares, por ejemplo los pares producidos por el viento.

La curva de brazos adrizantes (que esta mal expresado) que aludes en la definición de ese numerito mágico (stix), no es mas que la curva de pares adrizantes o curva (Desplazamiento x GZ), ya que cada condición de carga tiene su curva de pares adrizantes. Por simplicidad eliminamos el desplazamiento y queda, Curva GZ o curva de brazos adrizantes.

El numero mágico Stix se inventa por un motivo.

Los veleritos que manejamos y los barcos de recreo, no estan sujeto a que sean diseñados por un ingeniero naval con atribuciones de firma. Una embarcación de recreo la puede construir cualquier astillero que tenga numero de constructor en el modulo de diseño (Aa).

Como para diseñar veleritos no hace falta conocimientos técnicos avanzados en ingeniería naval, ni ser ingeniero, pues lo que se hace para garantizar la seguridad de los usuarios es definir una normas, en este caso las ISO, y un numerito stix, cumpliendo las cuales garantizamos un mínima de seguridad en estas pequeñas embarcaciones. Y así obtenemos un marcado CE. No interviene ni la inspeccion de buques, ni ningún organismo oficial en el control de construcción del velerito, es responsabilidad única del astillero constructor que tiene es numero de constructor.

Pero todo esto esta limitado a embarcaciones menores de 24 metros que las manejamos aficionados a la nautica deportiva. No aplica a un buque de las características que estamos analizando en este hilo. Es como hablar de una bicicleta y compararla con una motocicleta BMW de ultima generación, son cosas distintas. (Las bicicletas son nuestros veleritos).

Luego existen empresas que lo que hacen es vender unos programitas donde tu metes los datos del velerito (dimensiones y coeficientes) y el te genera las formas básicas, o haces un 3D con Rhyno y metes tu diseño en 3D en el programita. O te descargas el DelftShip, que es gratuito en su versión básica.

Y hay un botón que pone, Calcular Stix, le pinchas y el te da el numerito mágico, pero ese numerito, aunque no se vea, el programa lo calcula haciendo uso de las curvas KN, entre otras cosas.

Amigo mío, que no veas o no sepas como se calculan las cosas no significan que estén pasadas de moda. Las KN estan tan pasadas de moda como las funciones trigonométricas o las relaciones bilineales entre espacios enteros. Todas ellas de latente actualidad, sin estos conceptos no se podría manejar el mundo de los cálculos.

Lo unico que has escrito y que considero dentro de la corrección, es que de este siniestro se aprenderá algo, pero como he puesto en algunas intervenciones mías, según ..... si ha sido mala operación, o si ha sido un defecto de las normas, que tambien podría ser.

Ni que decir tiene que estas suspenso en teoría del buque

Fuera de bromas, te aconsejo que antes de exponer algunas cosas pilles algún libro de teoría del buque, y refresques conceptos básicos, los tienes muy olvidados.

Creo que he sido correcto en mis planteamientos. No ofende el que no tiene intención de hacerlo.

Saludos,

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por Galatea Nautica

Amigo mío, lee lo que he puesto.

Todos los barcos, grandes y pequeños se diseñan y proyectan igual, considerando los pesos y solicitaciones a los que serán sometidos.

Es igual un barco de tres metros que una pontona, un crucero o un Mega yate. Hay que considerar todos los pesos que entran en juego en la condición de carga.


Ya no se la parte que queda sin contestar, si me lo preguntas directamente te respondo hasta donde yo sepa.

Saludos,

Gracias por contestar ante todo

Lo unico que planteaba es


"Sin dejar de ser importantes ni menosopreciables por supuesto los pesos. Que nunca lo he dicho.
Digo que su "contribucion a la inestabilidad" disminuye a medida que va aumentando el tamaño y desplazamiento total del barco.....
¿o no?"

Referido a barcos de recreo (incluyendo superyates veleros)
en los que las variaciones de carga (en % respecto a la total) por papsajeros, agua, combustible... disminuyen en terminos relativos a medida que crece el tamaño del buque..

Nada mas y gracias por tus explicaciones

[caribdis]

Yo creo que hay alguien aquí que hace tiempo que no calcula la estabilidad de un velero, si es que lo ha hecho alguna vez y se ha quedado en una teoría del buque académica, española, pensada para realizar los cálculos de buques y no de veleros.


En primer lugar, a ver si partimos de algo en lo que estemos de acuerdo, lo importante son los pares adrizantes, no? que nos lo dan los brazos adrizantes GZ, multiplicado por el desplazamiento


El metacentro es un concepto que sirve para la estabilidad inicial, pero pierde sentido a grandes ángulos, a grandes ángulos nos interesan los brazos adrizantes, los GZ, y esos se pueden calcular perfectamente sin recurrir siquiera a la idea de metacentro.


Sabemos la posición del centro de gravedad, el valor del desplazamiento, y sabemos como flota el barco para cada grado de escora...se trata solamente de calcular el centro de carena sumergida para cada ángulo y ver cual es el brazo adrizante para cada ángulo. Lo hice así para el velero de mi proyecto fin de carrera y por supuesto me lo aprobaron, y aunque no fuera así, ese barco se construyó, pasó Buena Esperanza en el sentido malo y anduvo bastantes más de 20.000 millas sin haber usado ni por un momento las KNs del barco.


Los programas de estabilidad lo hacen también así, lo hacen sobre un 3d (eso sabes lo que es, no?), y el ordenador permite además saber el trimado en cada momento del barco, algo que las pantocarenas desprecian..y a que las KN se hacen normalmente sólo hasta 75º o 90º?..porque el metacentro pierde sentido a ángulos mayores...como calculas tú los brazos adrizantes a 120º? de donde salen con tus KN?


Pues hacen falta, ya ves que hacen falta


Para un velero hacen falta las curvas de brazos adrizantes para rosca, mínima condición operativa (en lastre) y plena carga...son tres condiciones nada más, calculando para esas tres posiciones del centro de gravedad ya tienes una muy buena idea del comportamiento del barco, no sirve para nada hacer las hidrostáticas para desplazamiento cero o desplazamiento del doble del de plena carga. Los ordenadores las hacen bien, exactas, de forma rápida...para que eran las KN???


Ya sé que el stix es sólo hasta 24 m, pero haría falta adaptarlo para esloras mayores y que no haya más Bayesian


Por cierto, en el stix, revísalo, no es darle a un botón, hay que saber que es cada cosa, hay que entrar con el área bajo la parte positiva de la curva de brazos adrizantes, si, lo importante son los pares, pero en la fórmula pide el área de la curva de brazos, porque le estás dando por otro lado el desplazamiento, evidentemente.


Ya sé que la mayor parte de la información técnica está en inglés o en francés, pero la verdad es que los traductores han avanzado mucho, tenlo en cuenta.


Un atento saludo!

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Gracias por contestar ante todo

Lo unico que planteaba es


"Sin dejar de ser importantes ni menosopreciables por supuesto los pesos. Que nunca lo he dicho.
Digo que su "contribucion a la inestabilidad" disminuye a medida que va aumentando el tamaño y desplazamiento total del barco.....
¿o no?"

Referido a barcos de recreo (incluyendo superyates veleros)
en los que las variaciones de carga (en % respecto a la total) por papsajeros, agua, combustible... disminuyen en terminos relativos a medida que crece el tamaño del buque..

Nada mas y gracias por tus explicaciones

Buenas

Depende del barco y su aplicación. Por ejemplo, la tripulación de un petrolero es de unas 35 personas, en peso es 2.65 toneladas, mas 30 kilos de equipaje por cada tripulante, 1.05 toneladas.

El petrolero de 250000. toneladas de desplazamiento a máxima carga, la tripu representa el 0.00106 % del desplazamiento total.

En este caso la aplicación del buque es de carga liquida a granel, crudo, y como se puede ver la aportación del pasaje es poca, de hecho, no aplica tripulación a la banda, como comprenderás. Desde el punto de vista de estabilidad son buques extremadamente estables. Su proyecto tiene otras complicaciones y connotaciones, pero su dificultad no es cuadrar la estabilidad.

Ahora bien, si en el libro de estabilidad no pones en la condición de carga el peso de la tripulación con su Kg, correspondiente y el peso del equipaje correctamente situado, la estabilidad no la aprueban.

Nos vamos ahora a un barco de pasaje. "Wonder of the Seas" desplazamiento aproximadamente el mismo 236857 toneladas, con 7000 almas a bordo si incluimos los tripulantes 2000 mas aprox.

Peso del pasaje y tripulación con su equipaje 945 toneladas. 0.4 % del desplazamiento. Parece poco, pero estamos hablando de vidas humanas, y que estos barcos pueden tener una 20 cubiertas, a unos 3 metros de altura cada cubierta, barcos con GM bajos, para comodidad del pasaje, y con una serie de condicionantes de diseño que pueden ser críticos cuando todo ese pasaje se ponga a la banda en condiciones de mala mar y viento fuerte (probabilidad baja de que ocurra pero puede ocurrir). Por lo que se hace obligatorio, incluso sin que el peso de ese pasaje supere el 0.5% del desplazamiento total del buque, ensayar esa condición de mal tiempo y pasaje a la banda. El barco no puede superar con todos esos pares escorantes las condiciones siguientes:

- Inclinación menor de 10º
- El francobordo residual no debe ser menor que el 50% del francobordo del buque.

Si el buque tuviera grúa, esta deberá estar desplegada a la banda y con la máxima carga en el penol. Es decir la peor condición posible.

Creo que voy respondiendo a tu pregunta, lo entenderás mejor con el siguiente ejemplo.

Un velerito 14 metros 13.5 toneladas de desplazamiento máximo. 12 pasajeros en zona C, 8 pax en zona A.

Aportación del pasaje al desplazamiento total 105x12 = 1.26 por lo que es el 9% del desplazamiento total.

Esto ya es un velerito, por lo que se rigen por la normas ISO, la cual pretende unos ensayos con mínima carga, y máxima carga, entre ellos pide que el barco con el pasaje a la banda no incline unos determinados grados y no entre agua en cubierta, y hace tambien referencia a los puntos de inundación. Según como pasen las pruebas y los márgenes que se obtengan en las mismas, después de aplicar una formulitas mas o menos empíricas determina si por estabilidad el velerito puede clasificarse en tal o cual categoría de navegación. Realmente es una chorradita, yo lo tengo hecho en un excel.

Volvemos al párrafo anterior Zona C, 12 pax, Zona A solo admite a 8 pasajeros. Es decir en unas condiciones de mar y viento, el barco admite un numeros de pasajeros mayor que otra dependiendo de las exigencias de entorno, que se presumen mas duras en altamar.

Respuesta corta, los pesos de los pasajeros, son mas determinantes en la estabilidad considerando dimensiones del barco, a mas pequeños, para la misma aplicación reducirá el numero de pax, y a mayores estos significaran una menor proporción del desplazamiento total del barco, por lo que el par escorante que provocaran será menor y en reacción podrán aumentar el numero de pasajeros. Si estamos en embarcaciones de recreo, máximo 12 pax. No pueden ir mas.

Lo de los pasajeros trasládalo a los tanques de fuel y agua, pero ojo estos llevan connotaciones de perdida de estabilidad por superficies libres, mayor es el tanque mayor es la inercia de su superficie. Ojo con esto.

El caso que nos ocupa en este hilo, El porcentaje del peso de los pasajeros, 22 en relación con el desplazamiento que según he leído es de 500 toneladas, pues supone el 0.462 %, por lo que estamos en las mismas condiciones que en el buque de pasaje, y deberemos hacer las misma pruebas, que garantizan que el buque cumple con los criterios de estabilidad establecidos para este tipo de buques.

Ahora bien, recordad, es muy importante.

El cumplimiento de los criterios de estabilidad no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al Capitán de sus responsabilidades. Los patrones deben tener prudencia y buen sentido marinero, prestando atención al estado de la mar, estación del año, previsiones del tiempo y zona en la que navegue el buque.

Todas las puertas de acceso y otras aberturas a través de las cuales pueda entrar agua en el casco, caseta, castillo, etc., se cerrarán convenientemente en caso de mal tiempo y para ello todos los dispositivos necesarios se mantendrán a bordo en buen estado listos para su empleo.

Perdón por el rollo

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por Galatea Nautica

Buenas

Depende del barco y su aplicación. Por ejemplo, la tripulación de un petrolero es de unas 35 personas, en peso es 2.65 toneladas, mas 30 kilos de equipaje por cada tripulante, 1.05 toneladas.

El petrolero de 250000. toneladas de desplazamiento a máxima carga, la tripu representa el 0.00106 % del desplazamiento total.

En este caso la aplicación del buque es de carga liquida a granel, crudo, y como se puede ver la aportación del pasaje es poca, de hecho, no aplica tripulación a la banda, como comprenderás. Desde el punto de vista de estabilidad son buques extremadamente estables. Su proyecto tiene otras complicaciones y connotaciones, pero su dificultad no es cuadrar la estabilidad.

Ahora bien, si en el libro de estabilidad no pones en la condición de carga el peso de la tripulación con su Kg, correspondiente y el peso del equipaje correctamente situado, la estabilidad no la aprueban.

Nos vamos ahora a un barco de pasaje. "Wonder of the Seas" desplazamiento aproximadamente el mismo 236857 toneladas, con 7000 almas a bordo si incluimos los tripulantes 2000 mas aprox.

Peso del pasaje y tripulación con su equipaje 945 toneladas. 0.4 % del desplazamiento. Parece poco, pero estamos hablando de vidas humanas, y que estos barcos pueden tener una 20 cubiertas, a unos 3 metros de altura cada cubierta, barcos con GM bajos, para comodidad del pasaje, y con una serie de condicionantes de diseño que pueden ser críticos cuando todo ese pasaje se ponga a la banda en condiciones de mala mar y viento fuerte (probabilidad baja de que ocurra pero puede ocurrir). Por lo que se hace obligatorio, incluso sin que el peso de ese pasaje supere el 0.5% del desplazamiento total del buque, ensayar esa condición de mal tiempo y pasaje a la banda. El barco no puede superar con todos esos pares escorantes las condiciones siguientes:

- Inclinación menor de 10º
- El francobordo residual no debe ser menor que el 50% del francobordo del buque.

Si el buque tuviera grúa, esta deberá estar desplegada a la banda y con la máxima carga en el penol. Es decir la peor condición posible.

Creo que voy respondiendo a tu pregunta, lo entenderás mejor con el siguiente ejemplo.

Un velerito 14 metros 13.5 toneladas de desplazamiento máximo. 12 pasajeros en zona C, 8 pax en zona A.

Aportación del pasaje al desplazamiento total 105x12 = 1.26 por lo que es el 9% del desplazamiento total.

Esto ya es un velerito, por lo que se rigen por la normas ISO, la cual pretende unos ensayos con mínima carga, y máxima carga, entre ellos pide que el barco con el pasaje a la banda no incline unos determinados grados y no entre agua en cubierta, y hace tambien referencia a los puntos de inundación. Según como pasen las pruebas y los márgenes que se obtengan en las mismas, después de aplicar una formulitas mas o menos empíricas determina si por estabilidad el velerito puede clasificarse en tal o cual categoría de navegación. Realmente es una chorradita, yo lo tengo hecho en un excel.

Volvemos al párrafo anterior Zona C, 12 pax, Zona A solo admite a 8 pasajeros. Es decir en unas condiciones de mar y viento, el barco admite un numeros de pasajeros mayor que otra dependiendo de las exigencias de entorno, que se presumen mas duras en altamar.

Respuesta corta, los pesos de los pasajeros, son mas determinantes en la estabilidad considerando dimensiones del barco, a mas pequeños, para la misma aplicación reducirá el numero de pax, y a mayores estos significaran una menor proporción del desplazamiento total del barco, por lo que el par escorante que provocaran será menor y en reacción podrán aumentar el numero de pasajeros. Si estamos en embarcaciones de recreo, máximo 12 pax. No pueden ir mas.

Lo de los pasajeros trasládalo a los tanques de fuel y agua, pero ojo estos llevan connotaciones de perdida de estabilidad por superficies libres, mayor es el tanque mayor es la inercia de su superficie. Ojo con esto.

El caso que nos ocupa en este hilo, El porcentaje del peso de los pasajeros, 22 en relación con el desplazamiento que según he leído es de 500 toneladas, pues supone el 0.462 %, por lo que estamos en las mismas condiciones que en el buque de pasaje, y deberemos hacer las misma pruebas, que garantizan que el buque cumple con los criterios de estabilidad establecidos para este tipo de buques.

Ahora bien, recordad, es muy importante.

El cumplimiento de los criterios de estabilidad no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al Capitán de sus responsabilidades. Los patrones deben tener prudencia y buen sentido marinero, prestando atención al estado de la mar, estación del año, previsiones del tiempo y zona en la que navegue el buque.

Todas las puertas de acceso y otras aberturas a través de las cuales pueda entrar agua en el casco, caseta, castillo, etc., se cerrarán convenientemente en caso de mal tiempo y para ello todos los dispositivos necesarios se mantendrán a bordo en buen estado listos para su empleo.

Perdón por el rollo

Ya especifiqué que me referia a veleros de recreo a efectos comparativos con superyates-veleros (o motorsailer) como el Bayesian . Ni petroleros, ni bacos de 5.000 pasajeros y otros miles de triuplación.

Me quedo pues con esto que es lo que preguntaba:

- "Un velerito 14 metros 13.5 toneladas de desplazamiento máximo. 12 pasajeros en zona C, 8 pax en zona A.
Aportación del pasaje al desplazamiento total 105x12 = 1.26 por lo que es el 9% del desplazamiento total."

-"El caso que nos ocupa en este hilo, El porcentaje del peso de los pasajeros, 22 en relación con el desplazamiento que según he leído es de 500 toneladas, pues supone el 0.462 %"

-"Lo de los pasajeros trasládalo a los tanques de fuel y agua,.."
"Respuesta corta, los pesos de los pasajeros, son mas determinantes en la estabilidad considerando dimensiones del barco, a mas pequeños, para la misma aplicación reducirá el numero de pax, y a mayores estos significaran una menor proporción del desplazamiento total del barco, por lo que el par escorante que provocaran será menor y en reacción podrán aumentar el numero de pasajeros. Si estamos en embarcaciones de recreo, máximo 12 pax. No pueden ir mas."

En resumen, que a condiciones de "plena carga" de un velero grande la estabilidad se ve menos variada, menos afectada, que un velero menor a su "plena carga". Comparando ambos respecto a condiciones mínimas de carga.

Entiendo que los pesos de pasaje (recuerdo, veleros de recreo) y consumibles son menores, relativamente, cuanto mayor es el barco, velero, de recreo

Y me refiero como "veleros de recreo" también a veleros de más de 25 y de 50 metros para aclarar , cuyo uso típico es el recreo, estén como estén clasificados por normativas.

No incluyo al Club Med II

Gracias de nuevo

[ODIN]

Curioso y hasta sorprendente que la cosa derive en si todo el pasaje puede estar en una banda u otra en un barco de semejante porte...¿Papel de fumar...?
Falta añadir si en ese momento pasaba una Zodiac a toda leche levantando una ola del carajo.

Odin

[caribdis]

Para Galatea, en español!!

https://pdfelementcloud.wondershare....476EN-r-BEzZ28

Repase usted que se obtiene primero, si los GZ o los KN



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[caribdis]

Más fácil:


https://upcommons.upc.edu/server/api...a05232/content

[Cozumel Reefs]

"Caso Bayesian: Dos nuevos sospechosos de la muerte de un buzo holandés durante la operación de salvamento en Porticello."



Se amplía la investigación sobre la trágica muerte del buzo holandés Rob Cornelis Huijben, ocurrida el 9 de mayo durante las operaciones de recuperación del velero Bayesian en Porticello, un pequeño pueblo de pescadores en las afueras de Palermo.

Tras la inscripción en el registro de sospechosos de De Kam Pieter Leedert Willem, representante legal de la empresa holandesa Smit Salvage, para la que trabajaba Huijben, la investigación se amplía ahora a Mange Willem Woute, que elaboró el plan de seguridad, y a Mooij Jeroen, supervisor de la obra.

Las operaciones de rescate del naufragio, realizadas a una profundidad de 50 metros, presuntamente se llevaron a cabo infringiendo las normas de seguridad para actividades de buceo. Según los investigadores, el incumplimiento de las medidas de seguridad esenciales contribuyó al accidente mortal, lo que dio lugar a cargos de homicidio involuntario y violación de las normas de seguridad laboral contra los sospechosos.

No recibir la formación adecuada ni inscribirse en el Registro de la Región de Sicilia constituiría una infracción grave de las disposiciones establecidas en la Ley Consolidada de Seguridad Laboral (Decreto Legislativo n.º 81/2008). Este registro es un requisito mínimo para operar en el sector, garantizando no solo la competencia técnica de los buceadores, sino también la protección de los empleadores e instituciones

https://www.blogsicilia.it/comunicat...cello/1144994/

[Cozumel Reefs]

"El patrimonio de Mike Lynch, víctima del superyate Bayesian, se enfrenta a la quiebra tras una sentencia de fraude de 700 millones de libras."

Se complica el juicio en cuanto a la responsabilidad civil última.
Si el capitán del yate James Cutfield , el oficial de máquinas Tim Parker Eaton y el marinero Matthew Griffith son condenados por los 7 homicidios imprudentes, lo mas seguro que así sea y no pagan la responsabilidad civil a dia de hoy de mas de 370 millones de €, la mujer de Lynch sería la responsable subsidiaria ultima y falta por conocer el testamento de Lynch sobre su cónyuge y el patrimonio de ella.
Entiendo que el seguro salvo que el Juez así lo dicte, no se hará responsable al haber sido varias presuntas negligencias y por lo tanto queda exonerado.
Tampoco cabe "Fuerza Mayor o Acto de Dios", porque solo ha habido este daño, ni en el yate continúo Sir Robert Baden Powell, ni en la costa, casas, se han reportado daños, que siempre debe haber para aplicar este concepto.

Independiente de eso, le han declarado hace días en bancarrota tras una sentencia de fraude de 700 millones, luego si el testamento no se ha ejecutado que sea lo mas probable por el siniestro del Bayesian, la masa patrimonial de Lynch a testar, se verá disminuida por esta reciente sentencia

https://www.lbc.co.uk/world-news/bay...-fraud-ruling/

https://www.dailymail.co.uk/news/art...ankrupted.html

[Cozumel Reefs]

En el Código Penal italiano, el homicidio imprudente, también conocido como homicidio culposo, se encuentra regulado en el artículo 589. Horquilla de penas entre 3.5 años y 35 años, con un máximo de 15 años
Aplicado a este caso, las penas que enfrentan el capitán del yate James Cutfield , el oficial de máquinas Tim Parker Eaton y el marinero Matthew Griffith, varían entre mínimo 6 meses por víctima, lo que da una horquilla de 3.5 años y hasta 35 años, limitado a 15 años máximo (como suma de penas). Una pena por cada víctima mortal u Homicidio

Este delito se configura cuando la muerte de una persona es causada por negligencia, imprudencia o impericia, sin la intención de matar. Las penas varían dependiendo de las circunstancias, pero generalmente oscilan entre seis meses y cinco años de prisión.

Código Penal italiano:
Artículo 589:
Establece la base del homicidio culposo, castigando la muerte causada por negligencia, imprudencia o impericia.

Penas y circunstancias agravantes:
La pena básica para el homicidio culposo es de seis meses a cinco años de prisión.
Si el delito se comete en violación de normas de tráfico, la pena puede aumentar a entre dos y siete años de prisión.
Si el delito se comete bajo los efectos del alcohol o drogas, la pena puede aumentar a entre tres y diez años de prisión.

Si hay múltiples víctimas o se causan lesiones además de la muerte, las penas pueden ser aumentadas, pero no pueden superar los quince años.
En el caso del homicidio vial, si el conductor se da a la fuga, la pena se incrementa en un tercio o dos tercios, pero no puede ser inferior a cinco años.
Consideraciones adicionales:
La familia de la víctima puede constituirse como parte civil en el proceso penal.
El fiscal es el encargado de ejercer la acción penal contra el responsable del delito.

INVESTIGACIÓN DE LA NEGLIGENCIA
Ha quedado demostrado de los tres puntos que investiga el Fiscal (en Italia llevan ellos la instrucción y no el juez de Instrucción como en España), que la quilla no se había bajado como ordena el Manual de Operacion, que habia alarmas oficiales de mal tiempo y los rescoldos de un temporal de hacia 48 horas y falta el tercer punto saber si el Capitán como ordena el Manual del Bayesian, el libro de estabilidad y las practicas marineras, cerró todos los compartimentos, puertas de paso etc y preparó el Bayesian para la situación de la mar. (Explicado por Galatea en su ultimo Post que copio)

"El cumplimiento de los criterios de estabilidad no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al Capitán de sus responsabilidades. Los patrones deben tener prudencia y buen sentido marinero, prestando atención al estado de la mar, estación del año, previsiones del tiempo y zona en la que navegue el buque.

Todas las puertas de acceso y otras aberturas a través de las cuales pueda entrar agua en el casco, caseta, castillo, etc., se cerrarán convenientemente en caso de mal tiempo y para ello todos los dispositivos necesarios se mantendrán a bordo en buen estado listos para su empleo."

Una vez que se compruebe este último tercer punto es cuando el Fiscal hará acusación formal a los tres investigados, definiendo el tipo penal, la pena de los años de cárcel y responsabilidad civil y pasaríamos al juicio

La pericial del Bayesian recuperado junto con una pericial informática de las grabaciones, datos y registros de todo ya sean del yate como celulares personales y CCTV de la costa incluso los testimonios del Sir Robert Baden Powell, es la prueba clave y definitiva que puede desplazar la horquilla de 3.5 años hasta los 15 años de cárcel

En mi opinión la condena a cárcel estaría entre los 6 y 9 años ya que hablamos de 7 homicidios imprudentes, horquilla media, imprudencia demostrada y no hay agravantes.

[Bertie]

Pues parece raro. A fin de cuentas el capitán también está en el barco y es el primer interesado en que no se hunda. Muy perezoso tendría que ser para no cerrar todas las entradas ni bajar la quilla en un barco como ese donde es solo apretar un botón. O simplemente no lo consideró necesario, lo que sería un error de juicio, pero no imprudencia. Ya puestos, lo más prudente habría sido entrar a puerto.

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por caribdis

Para Galatea, en español!!

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Repase usted que se obtiene primero, si los GZ o los KN



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Correcto Caribdis, este es uno de los libros que yo tengo recomendado en mi bibliográfica de publicaciones.

Si te lo estudias ya no tendré que seguir explicándote cosas.

El libro que propones cubre todo el temario que debes conocer para entender la teoría del buque.

Cualquier duda, aquí estamos.

Saludos,

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Ya especifiqué que me referia a veleros de recreo a efectos comparativos con superyates-veleros (o motorsailer) como el Bayesian . Ni petroleros, ni bacos de 5.000 pasajeros y otros miles de triuplación.

Me quedo pues con esto que es lo que preguntaba:

- "Un velerito 14 metros 13.5 toneladas de desplazamiento máximo. 12 pasajeros en zona C, 8 pax en zona A.
Aportación del pasaje al desplazamiento total 105x12 = 1.26 por lo que es el 9% del desplazamiento total."

-"El caso que nos ocupa en este hilo, El porcentaje del peso de los pasajeros, 22 en relación con el desplazamiento que según he leído es de 500 toneladas, pues supone el 0.462 %"

-"Lo de los pasajeros trasládalo a los tanques de fuel y agua,.."
"Respuesta corta, los pesos de los pasajeros, son mas determinantes en la estabilidad considerando dimensiones del barco, a mas pequeños, para la misma aplicación reducirá el numero de pax, y a mayores estos significaran una menor proporción del desplazamiento total del barco, por lo que el par escorante que provocaran será menor y en reacción podrán aumentar el numero de pasajeros. Si estamos en embarcaciones de recreo, máximo 12 pax. No pueden ir mas."

En resumen, que a condiciones de "plena carga" de un velero grande la estabilidad se ve menos variada, menos afectada, que un velero menor a su "plena carga". Comparando ambos respecto a condiciones mínimas de carga.

Entiendo que los pesos de pasaje (recuerdo, veleros de recreo) y consumibles son menores, relativamente, cuanto mayor es el barco, velero, de recreo

Y me refiero como "veleros de recreo" también a veleros de más de 25 y de 50 metros para aclarar , cuyo uso típico es el recreo, estén como estén clasificados por normativas.

No incluyo al Club Med II

Gracias de nuevo

Buenas,

Si, pero con connotaciones.

Los efectos son menores, pero el buque es mas pequeño.

Para no liar el tema mas, podemos acordar que estamos de acuerdo.

Por fin!!!!, ya vamos avanzando

O no?

Estamos peor pero estamos mejor, porque antes estábamos mal pero era mentira, no como ahora, que estamos mal pero es verdad Cantinflas.

Esta frase es aplicable a los derroteros que esta tomando este hilo

Veremos a ver si sale mas noticias interesantes sobre todo de las periciales.

Saludos,

[caribdis]

Originalmente publicado por Galatea Nautica

Correcto Caribdis, este es uno de los libros que yo tengo recomendado en mi bibliográfica de publicaciones.

Si te lo estudias ya no tendré que seguir explicándote cosas.

El libro que propones cubre todo el temario que debes conocer para entender la teoría del buque.

Cualquier duda, aquí estamos.

Saludos,

Muy bien, ahora te recuerdo:

anoche en la cena nos partimos el pecho con el comentario del compañero, algunos éramos ingenieros navales y eso del GZ y el centro de carena para estabilidad a grandes ángulos pues dio para muchos chistes.

luego recapacite y me dio un poco de pena, ya que este chico (sabemos quienes somos) no es mala persona y creo que no mereció los comentarios que hice a sus explicaciones, erróneas si, pero esto es un foro de opinión y se deben de respetar todas

no debemos ni descalificar a nadie, ni mofarnos de su falta de conocimientos técnicos o falta de capacitación académica

estas en un error de concepto

el error de concepto que arrastras

Amigo mío, que no veas o no sepas como se calculan las cosas no significan que estén pasadas de moda

Ni que decir tiene que estas suspenso en teoría del buque


te aconsejo que antes de exponer algunas cosas pilles algún libro de teoría del buque, y refresques conceptos básicos, los tienes muy olvidados.

Y que dice el libro que afortunadamente recomiendas?

https://upcommons.upc.edu/server/api...a05232/content

Para simplificar esta situación, las curvas que hay a bordo para calcular los brazos adrizantes suelen representar unas curvas de brazos, denominadas curvas KN, (Apéndices A y B), en las que se ha supuesto que el cetro de gravedad del buque ocupa una posición fija, aunque ficticia, situada en el punto definido por la línea central y la quilla,

NO se hacen primero las KN y después se obtienen los GZ, hacer las KN es una forma de representar las GZ para varios desplazamientos, pero en un velero eso no tiene demasiado sentido, por eso con hacer las curvas de GZ directamente es suficiente. Y en el libro del enlace hay por lo menos cuatro métodos para hallarlas.

Sería elegante que pidieses disculpas, pero seguramente para intervenir en un foro con asiduidad ya hay que venir llorado de casa, y realmente tampoco hay que ser amigo de todo el mundo, la cordialidad, de todas formas, siempre se agradece.

Buen día a todos

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por ODIN

Curioso y hasta sorprendente que la cosa derive en si todo el pasaje puede estar en una banda u otra en un barco de semejante porte...¿Papel de fumar...?
Falta añadir si en ese momento pasaba una Zodiac a toda leche levantando una ola del carajo.

Odin

Parece curioso y sorprendente, pero todo suma.

- El pasaje a la banda provoca par escorante, cuanto mas alto este el pasaje o mas a la banda pues mayor es el efecto reductor del par adrizante.

- Viento transversal aplicado en la superficie velica. Pues lo mismo, otro par escorante que reduce eficacia a la curva de pares adrizantes.

- Acción del mar de costado, otro par escorante que resta par adrizante.

Todo lo anterior esta regulado, aquí en España aplica normas nacionales e internacionales, si no me equivoco:

O.M.C 1970 BUQUES CARGA Y PASAJE
CODIGO IS 2008 DE OMI
CIRCULAR 12/90 B.MERCANTES Y PASAJE
CIRCULAR 9/82 PESOS EXTRAÑOS
CIRCULAR 11/82 FRB, ESTAB PASAJE NACIONALES
RD 1247/1999 y RD 1423/2002
SOLAS 1974/1978

Cuando calculamos todos estos pares escorantes lo que puede acontecer en un momento determinado se debe considerar, es decir nos ponemos en la peor situación posible, el barco con pocos consumibles, generalmente el 10% o algo mas para que aplique superficies libres, El pasaje a la banda y a la mayor altura posible, el viento con una determinada presión impactando en toda la superficie velica, y la acción del mar de costado.

La suma de todos estos pares se aplica a la curva de estabilidad estática, y dinámica, y el barco en ninguna de sus condiciones de carga puede escorar mas de 10º en estabilidad intacta, y menos de 15º en estabilidad en averías, es decir con los compartimentos reglamentarios inundados.

Aunque parezca que no, todo suma, y se debe de tener en cuenta.

Por eso repito mi extrañeza, a un velero como el que nos ocupa que se le ha sometido a todas estas pruebas, que dichas pruebas han sido aprobadas y certificadas por entes privados y organismos oficiales, se hunda por una racha de viento con las velas recogidas, y con el pasaje en puntos bajos donde estan los camarotes. Y suponiendo que el buque tiene estudios de estabilidad en averías.

Si con la descomunal superficie velica que tiene ese barco, sometida a vientos de través, el barco no se hunde, ¿Cómo es que se hunde fondeado y con las velas recogidas?

Si el barco se hubiera volcado, pues aun estaría barajando la falta de estabilidad, pero no, el barco se ha hundido, que es muy diferente.

Este tema tiene muchas aristas, y el siniestro no será cosa de un solo factor. El siniestro, y así se demostrará (estoy seguro), se ha provocado por la confluencia fatídica de muchos factores, que generalmente es improbable que sucedan pero que pueden suceder, han sucedido y el barco se ha hundido.

Salud amigos

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por caribdis

Muy bien, ahora te recuerdo:

anoche en la cena nos partimos el pecho con el comentario del compañero, algunos éramos ingenieros navales y eso del GZ y el centro de carena para estabilidad a grandes ángulos pues dio para muchos chistes.

luego recapacite y me dio un poco de pena, ya que este chico (sabemos quienes somos) no es mala persona y creo que no mereció los comentarios que hice a sus explicaciones, erróneas si, pero esto es un foro de opinión y se deben de respetar todas

no debemos ni descalificar a nadie, ni mofarnos de su falta de conocimientos técnicos o falta de capacitación académica

estas en un error de concepto

el error de concepto que arrastras

Amigo mío, que no veas o no sepas como se calculan las cosas no significan que estén pasadas de moda

Ni que decir tiene que estas suspenso en teoría del buque


te aconsejo que antes de exponer algunas cosas pilles algún libro de teoría del buque, y refresques conceptos básicos, los tienes muy olvidados.

Y que dice el libro que afortunadamente recomiendas?

Para simplificar esta situación, las curvas que hay a bordo para calcular los brazos adrizantes suelen representar unas curvas de brazos, denominadas curvas KN, (Apéndices A y B), en las que se ha supuesto que el cetro de gravedad del buque ocupa una posición fija, aunque ficticia, situada en el
punto definido por la línea central y la quilla,

NO se hacen primero las KN y después se obtienen los GZ, hacer las KN es una forma de representar las GZ para varios desplazamientos, pero en un velero eso no tiene demasiado sentido, por eso con hacer las curvas de GZ directamente es suficiente.

Sería elegante que pidieses disculpas, pero seguramente para intervenir en un foro con asiduidad ya hay que venir llorado de casa, y realmente tampoco hay que ser amigo de todo el mundo, la cordialidad, de todas formas, siempre se agradece.

Buen día a todos

De verdad, déjalo me rindo, para ti la peseta

[caribdis]

Serían elegantes unas disculpas..


en fin...