Veleros que aguantan el mal tiempo y los que nunca lo haran

[BUFAVENT]

¿Ese libro está sólo en inglés?

[Zalata]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Voy a transcribir lo que dice Gerr en el inicio del Capítulo 43 de su excelente libro "Nature of Boats", que recomiendo vivamente a todos aquellos que les gusta saber el como y el porqué de las cosas de los barcos (el subtítulo del libro es: "Insights and Esoterica for the Nautically Obsessed")

Pues tambien recomiendo uno que tengo de Gerr que se llama "The Elements of Boat Strength" (subtitulo for Builders, Designers and Owners). En este libro, aparte de unas simples reglas que se ajustan a ABS, explica los motivos. No requiere un master en ingenieria para entenderlo, ya que esta pensado para el amateur, en particular el armador que quiere saber cosas de su barco. 34$ en Amazon.

[Cedemont]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Cede,
Esl el D/L ratio, no el factor FDL de la fórmula del STIX.

Saludos.

Se que es el ratio D/L, y no el FDL, pero lo digo asi Factor D/L para que la gente no se lie, como entremos en muchos tecnicismos, nos perdemos y perdemos el norte de que nos leen todos no solo los ingenieros y arquitectos navales. Todos contentos digamos que es el factor o ratio que mide la relacion entre la eslora y el desplazamiento

El carbono tiene esa relacion muy baja, sin embargo en teoria es muy duro y muy rigido. Consecuencia? Acelera ante la mas minima brisa, mantiene mas tiempo el planeo y su rigidez hace que su potencial de velocidad sea mayor

Podriais los entendidos decir algo asi de los demas materiales para que TODOS se enteren?

[Cedemont]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Cede,
Esl el D/L ratio, no el factor FDL de la fórmula del STIX.

Voy a transcribir lo que dice Gerr en el inicio del Capítulo 43 de su excelente libro "Nature of Boats", que recomiendo vivamente a todos aquellos que les gusta saber el como y el porqué de las cosas de los barcos (el subtítulo del libro es: "Insights and Esoterica for the Nautically Obsessed")

"Crema de queso.
De hecho, casi todos los materiales tradicionales y la mayoría de los nuevos y sus tipos de construcción pueden dar lugar a un barco de calidad superior si tanto el diseñador como el constructor entienden la estructura con la que están trabajando. Esto es lo fundamental. Cualquier barco, esté construido con las más modernas técnicas y materiales de construcción o con el más probado de los métodos tradicionales, puede ser un desastre si el diseñador y el constructor no conocen en profundidad lo que están haciendo. Por otra parte, si ambos conocen bien el método constructivo que emplean, pueden producir un excelente barco casi de cualquier cosa. Incluso, casi, casi, la crema de queso sería utilizable."

Independientemente del material, las estructuras diseñadas y construidas de acuerdo a los reglamentos de alguna Sociedad de Clasificación, o la más reciente ISO 12215 con sus diferentes exigencias para las diferentes categorías de diseño, son lo suficientemente sólidas como para producir barcos resistentes y seguros, si están bien realizadas y los barcos usados conforme a aquello para lo que fueron concebidos, que es el quid de la cuestión.

Cuando decimos que los barcos antiguos duraban más hay que preguntarse porqué. Primero, como ya se ha dicho, han durado mucho los que estaban bien diseñados, construidos y usados, desde luego. Segundo, porque en general muchos modelos de barcos se construían como para cruzar océanos, fuese el barco que fuese. Algunas reglas de construcción en uso hace 30-40 años, daban tablas de factores y espesores que no afinaban demasiado y se curaban en salud. Reglas muy sencillas de usar, a las que recurrían los diseñadores porque así sabían que se producían excelentes y durables estructuras (si luego se realizaban bien, claro). Y tercero, porque aún no sabemos cuanto van a durar las unidades recientes bien diseñadas y construidas, valga la perogrullada.

Hoy en día las reglas afinan mucho más y tienen en cuenta las diferentes solicitaciones correspondientes a unas específicas condiciones de mar y viento, que se espera que sean las mayores que encuentre el barco a lo largo de su vida en el uso para el que es concebido. Este cálculo más ajustado, unido a nuevas técnicas constructivas, produce además ahorros en los costes, lo que permite poner barcos más competitivos en el mercado.

Pero lo que no se puede pretender es que un barco diseñado y construido para categoría C, es decir para navegaciones costeras con buen tiempo, por ejemplo, esté libre de averías o tenga una alta durabilidad si le damos un uso para el que no ha sido concebido, como por ejemplo cruzar océanos sobrecargado o enfrentar frecuentemente en regatas costeras condiciones de olas y viento superiores a las consideradas en diseño.

Por otra parte, hay trucos de diseño que permiten ahorrar materiales y peso, pero que pueden dar sus problemas, como por ejemplo utilizar el mobiliario como parte de la estructura resistente. Una práctica que puede dar lugar a fallos en el largo plazo, al alterarse los laminados de madera de los muebles, por ejemplo, por causas tales como la humedad o modificaciones hechas por el propietario para acomodar el barco a sus necesidades o reparaciones sobrevenidas.

Además no hay duda de que las normas no son infalibles y no contemplan todas las posibilidades ni todos los detalles constructivos, por lo que también se depende mucho de la experiencia y profesionalidad del diseñador y el constructor. Sobre todo de este último.

Los constructores de los barcos de grandes series para el mercado generalista, tienden a construir con diseños estructurales ajustados y métodos constructivos que les permiten ahorrar mano de obra, a fin de ser lo más competitivos posible. No cabe duda de que los barcos construidos así son en general menos resistentes y durables que los construidos buscando la solidez sin tener en cuenta tales limitaciones.

Por tanto lo que tenemos que hacer es saber lo que estamos comprando, para qué lo queremos usar y cuales son nuestras limitaciones económicas. Y después usarlo conforme a todo ello y no pedirle peras al olmo.

Saludos.

Y esta es la razon por que todos debemos de pedir normas y calculos. Algunos creen que bajando la inversion en costes, se mejora su economia pero no la seguridad de las tripulaciones.

Nada mas que por eso, merece la pena que exista el STIX

[LORDRAKE]

Es la primera vez que no encuentro este hilo en la primera pagina, lo subo jeje..
Os dejo este enlace sobre metodos y materiales de construcción.

LORDRAKE
http://www.windpilot.com/n/wind/sp/yach/mate/

[Cedemont]

Sospecho que vas a poner el mismo piloto de viento que yo

[U25pies]

(MiniTon "James" partiendo hacia las Georgias del Sur)

Cuaderno de bitácora de U25

He recortado en cartón el quillote,
la cosa va lenta; pero avanza poco a poco

U25

Despues de coquetear con Espíritu de la Tradición 21,
me embarqué en pensar diversas variantes de Dorna Express 20-26,
y tampoco cuadraban todos los numerosos requerimientos del Almirantazgo,
esbocé entonces el flamante Ukanka 32 [esto fue antes de la crisis del 2008/09]
y después de tremendo viaje por diversos cascos y aparejos he vuelto a U25
U25 comenzó con las siguientes meditaciones y un quillote de 1 metro de calado y 600 kilos de plomo,
y siguiendo con las siguientes meditaciones aumentó su calado a 1,2 metros y el lastre a 750 kilos de plomo.

Marejada: remolcador oceánico saliendo al mar

La mayoría de los vídeos de youtube tienen una música deleznable,
pero este vídeo es cojonudo, y además de su emocionante belleza
-y de recordarnos los encantos de los pesos pesados-
suscita la siguiente pregunta: ¿A qué distancia de la costa comienza el "océano"?
La distinción entre "oceánico" y "alta mar" tiene escaso sentido,
si tiene algún sentido se refiere quizá a la autonomía
o a cosas como las regiones polares, el cabo de Hornos y esas cosas
Así que la cuestión relevante estriba en "inshore" y "offshore",
y para terminar de complicar la cuestión de qué sea "alta mar"
-y dónde se encuentre el "océano", si a pie de playa o a pie de acantilado-
se da la curiosa cicunstancia que el "cabotaje costero" consiste
en navegar unas veces "inshore" y otras veces -para pasar el cabo- "offshore"

El "Captain": la desaparición del navio
más poderoso del imperio británico

"El naufragio del acorazado Captain es la historia
de un extraño experimento militar que zozobró inesperadamente
en una noche de mal tiempo a pocas millas al suroeste del cabo Finisterre"
(Juan Campos, Náufragos de antaño, editorial juventud)
La escuadra navegaba rumbo al cabo Finisterre con viento fresco, que refrescó a fresquito y más tarde frescachón. En
el flamante acorazado de Su Majestad británica navegaba el diseñador: el capitán Cowper Phipps Coles, que se ahogó
con otros 471 hombres atrapados en el vanguardista acorazado.
La navegación era impresionante, navegaban ciñendo el frescachón viento del suroeste.
El almirante quiso visitar el último prodigio de la ingenieria naval al servicio de Su Majestad británica,
y embarcó en su bote, y desde el buque insignia de la escuadra navegó hasta el acorazado Captain.
Abordo del acorazado Captain, el capitán del acorazado y el diseñador -el capitán Cowper- estaban entusiasmados,
y el almirante de la escuadra no sabía qué pensar.
Establecido el frescachón, espectacular cómo navegaba el flamante acorazado,
aquello era para verlo, se lanzaron vítores a su graciosa majestad. Y fue cayendo la tarde.
Ya sólo quedaba cenar y celebrar ese día tan memorable.
El almirante de la escuadra declinó amablemente la invitación a cenar,
y se fue en su bote navegando hacia el buque insignia de la escuadra,
no sin grandes risas de la marinería, pues una ola lo empapó al embarcar en su bote.
Al filo de esa medianoche del 7 de septiembre de 1870
se escuchó en el acorazado que navegaba con gavia y velacho:
-"Arriar la gavia!"
No hubo tiempo para nada, zozobró y se hundió

Memento Fastnet, Fastnet in Memoriam

Recordemos 1979, la Fastnet Race:
Clase II (Rating: 29.0-32.9 pies)
zarparon 53, llegaron a la meta 23, se retiraron 30
tripulación perdida: 0
Calse III (Rating: 25.5-28.9 pies)
zarparon 64, llegaron a la meta 6, se retiraron 52
tripulación perdida: 6

El Bote del Almirantazgo

¿Qué hace falta para salir al mar?
Respuesta:
8 toneladas de Desplazamiento o un Bote bien pensado
Un barco (y un barco es Tonelaje > 8 tons) casi se puede hacer como uno quiera por así decirlo,
porque su tamaño y desplazamiento tapa los posibles puntos débiles del diseño;
pero a un bote el mar no le perdona un tropiezo: un bote tiene que estar bien pensado:
el centro de gravedad (CG) debe estar delante a proa del centro de resistencia lateral (CRL)
Pensemos en un dardo: delante a proa va el contrapeso y detrás a popa van las plumas o las aletas.
La mayoría de los veleros de la época de la Fasnet Race eran peligrosos dardos lanzados al revés.

Stability Index (STIX) y las Etiquetas

40: "barcazo"
32: "barco"
28: "barquito cojonudo"
23: "barquito"
14: "bote grande"
5: "bote chico"

¿Cómo hacer para que un barquito sea seguro?

Un barquito tiene las siguientes dimensiones estáticas:
7-9 metros de eslora, 6.5-8.5 metros en la línea de flotación, 1-4 tons, Stix > 23,
y sus parámetros dinámicos (la Ligereza o Pesadez [Desplazamiento / Línea de flotación] y la Potencia)
varían enormemente según la tecnología de construcción que se utilice ...
Y el tamaño del carromato embarcado (la carga de pago, lo que hay que transportar):
mobiliario variado, una pareja o 3-4 tripulantes, el motor, la gasolina, el agua,
la cerveza, las latas de fabada ...
Un solución es hacerlo estrecho y otra solución es hacerlo rápido,
y en cualquiera de los dos casos tiene que ir bien lastrado.
Dicho de otra forma:
Si el barquito es mangudo, entonces tiene que ser ligero
Si el barquito es pesado, entonces tiene que ser estrecho
Los barcos (> 8 tons) pueden ser como quieran por así decirlo para entendernos en este contexto;
pero los barquitos no pueden ser pequeños, y encima anchos y pesados si quieren salir al océano.
Una buena ola grandota es un tren de mercancias navegando a 13-15-20 nudos de velocidad,
y ante tamaño reto caben dos posibilidades para un barco chiquito:
o estrecho como un monomarán o capaz de correr rápido y correr muy bien
En el caso de un bote mangudo estas tres cuestiones me parecen esenciales para la seguridad:
1) El centro de resistencia lateral (CRL) tiene que estar lo más atrás a popa posible del centro de gravedad (CG)
2) El centro de gravedad tiene que estar en la línea de flotación (LWL)
3) El bote tiene que ser águil y rápido
El barquito-pesadilla tiene un jarcia marconi que arrastra el palo muy delante a proa del centro del barco,
que arrastra a la orza hacia proa para equilibrarlo en la ceñida, si además está poco lastrado, tiene formas
redondeadas y un culo estrecho y de mal asiento y para rematar la faena el timón no está bien despachado ...
Entonces es una pura desesperación su comportamiento, se mueve como en una jabonera, y al bajar la ola la popa
quiere adelantar a la proa ... Si a su comportamiento insufrible se le suma una mar confusa entre las grandes olas
... Entonces uno sólo quiere abandonar el barco como sea, como de hecho ocurrió en la Fasnet Race con las tallas
pequeñas.

CA Marchaj es un poco o un bastante bruto

El siguiente esquema es muy útil para comprender los veleros,
pues todos los veleros independientemente de su tamaño
se definen por la ligereza o pesadez (D/L) y la Potencia de su casco:
Vela Pesada: D/L > 200, Potencia < 5%
Vela Ligera: D/L < 100, Potencia > 20%
Lo interesante es que hay un punto óptimo alrededor de D/L 150 y Potencia 10%
Un Bote con los parámetros dinámicos D/L 150 y Potencia 10%
se puede construir con diversas tecnologías y con diversos tamaños.
Si el tamaño es pequeño casi se puede conseguir con tecnología de los años 30 del siglo pasado:
cuadernas, listones y madera laminada, todo bien pegado con la sangre de Alien: las resinas Epoxy
[U25, LWL: 295 pulgadas, 24.5 pies (7.5 metros) D/L 161, Potencia 8%-9%, Stix 32]
Y sale un bote muy bonito: el catamarán camuflado en un monocasco
de 2.9-3-3.2 metros de manga y tres esloras en la línea de flotación: 6.5-7.5-8.5 metros
"El hijo bastardo de la espumadera y la cargadora de sacos (ver Figura 62)" (!?)
(CA Marchaj, Seaworthiness, The forgotten factor)
Pues no y pues sí, porque doy la vuelta a la página,
y qué me encuentro -oh sorpresa-
en la Figura 62 aparece el "Shadow" de Nat Herreschoff
[un casco del año 1870 que hay que mirarlo de rodillas]
y "Susie", una preciosa cargadora de sacos (sandbagger)

Teoría del MiniTon

Hay tres botes posibles con tecnología del siglo pasado:
6.5 (LWL) 3 metros de manga, 1.1 tons, D/L 110
7.5 (LWL) 3 metros de manga, 2.2 tons, D/L 150
8.5 (LWL) 3 metros de manga, 3.3 tons, D/L 150
Que vienen a ser
El bote de 1/4 de tonelada
El bote de media tonelada
El bote de 3/4 de tonelada
Pero en 6.5 ni soñarlo y en 7.5 parece que no entra el carromato y el cuarto de baño
Ahora bien, siguiendo el sumo pontificado de CA Marchaj:
si "El hijo bastardo de la espumadera y la cargadora de sacos" es mangudo
entonces tiene que tener un francobordo monstruoso
pues un barco con mucha manga y poco francobordo puede ser peligroso,
y entonces resulta un bote donde entra el carromato.
(Además la ventaja de un bote pequeño y estanco es que puede ir bien relleno de espuma,
y en un caso extremo, inundado por completo flota, y partido el barco flotan los trozos)

Las curvas de estabilidad hidroestática dependen de

1) la posición vertical del centro de gravedad
2) la proporción Manga / Puntal (B/D) [Puntal = Francobordo + profundidad del casco de la canoa]
(Ver CA Marchaj, Seaworthiness, The forgotten factor)
Con una proporción de 2/1 Manga/Puntal y el centro de gravedad en la línea de flotación
la resistencia al vuelco se desvanece alrededor de 130 grados.
Así que U25 de ser será Manga/Puntal =< 2
Supongamos que zozobra como el acorazado Captain que se lo pusieron por sombrero.
Entonces el portillo estanco de entrada y salida tiene que estar cerca del suelo de la bañera.
Y el palo tiene que ir cerrado para que si sobrevive ayude a la ola a enderezar el barco.
Si el impacto de la rompiente es tan tremendo que acelera un vuelco capaz de romper el palo, entonces el mismo
impulso adriza el barco dando una voltereta por completo; si el barco zozobra con menos violencia entonces el palo
ayuda a adrizar el velero en vez de estorbar el adrizamiento.
A estas ideas hay que sumar un "salvaguardia" bien pensado:
un cabo sale de un firme arraigo en el fondo de la bañera donde está atado con un "as de guía",
y termina en un mosquetón que trinca el arnés de seguridad con chaleco salvavidas,
de donde sale un cabo corto que termina en un mosquetón que se trinca en la "línea de vida".
Los "guardamancebos" son un quita miedo que no guarda a los niños correteando por la cubierta.
Ni sirven como "línea de vida" en el caso raro que navegando en alta mar haya que salir de la bañera.
Así que U25 el martes 9 de noviembre del año 2010
tiene dos timones, una orza de calado variable a popa y un quillote profundo con el lastre.

Un bote bien despachado

LWL: 7.5 m
Manga: 3 m
Timones (dos): calado 1.2 m, cuerda 0.6 m, perfil NACA-0010
Orza (una): calado máximo 1.8 m, cuerda 0.7 m, perfil NACA-65-010
Quillote (uno): calado 1.2 m, cuerda 1.6 m, perfil NACA-0020
Francobordo medio: 1.2 m en la cuaderna maestra, proa 1.3 m, popa 1.1 m [1,10]
Tal despliegue de superficie lateral facilita algo la amortiguación del balanceo

Bingo!

Contessa 32 (4,4 tons) [4,4 + 0,6 = 5 tons]
Lwl: 24 pies (7,30-31-32 m)
Manga: 9 pies y 6 pulgadas (2,90-98 m)
Trapo: 50-52 metros cuadrados
Lastre: 2 toneladas
Puerta(s): 1

U 25 (2,2 tons) [Stix 32] [2,2 + 0,1 = 2,3 tons]
En madera laminada, Okume del Gabón,
largueros de cedro, y tres o cuatro piezas de carballo,
e inevitablemente todo recubierto de poliuretano (esto es: pintado de blanco)
y una mesa barnizada, y también va barnizado los asideros de la cuaderna maestra
Lwl: 295 pulgadas, 24,5 pies, 7,5 m
Manga: 3 metros
Trapo: 29 metros cuadrados
Lastre: 750 kilos de plomo, unos pernos siderales, 12 tuercas de acero y 250 litros de agua
Puerta(s): 1

Aleta para la varada: 1 con dos alas, una a cada lado del fondo del quillote:
si se queda en seco o sin suficiente agua para flotar el barquito se posa
sobre la arena o el fango o una rampa de varada

Trapo:
Mayor de 18 metros, 9 controlados por la botavara, 9 por la cangreja
Foque de 11 metros, en su botavara con carro de banda a banda
Spy simétrico triradial de 30 metros cuadrados en botalón orientable a proa

La cosa se pone interesante con el perfil del quillote (NACA 0020, radio de la nariz 4%) recortado en cartón.
Ahora tengo que revisar y pasar a limpio los cálculos de la hidroestática del casco. Y no llevarme ninguna sorpresa.
Esto se eterniza. Que me va a llevar bastante tiempo dibujar los planos de U25: Mini-Yago-32
Curiosamante U25/MiniYago32 fue engendrado en una noche turbulenta.
En fin, paciencia

[Cedemont]

Como puedes decir tantas cosas a la vez sin morir en el intento cofrade U-25?

[escat]

Originalmente publicado por BUFAVENT

¿Ese libro está sólo en inglés?

Yes only in english. Pero muy entendible y recomendable

[Zalata]

Originalmente publicado por U25pies

el centro de gravedad (CG) debe estar delante a proa del centro de resistencia lateral (CRL)

Has tenido en cuenta la posicion relativa del centro velico (CE) con respecto al CRL? Si llevas este muy atras puede ser que con el CG en la posicion que dices despues el barco, en cuanto escore, tenga el asiento muy a proa. Y ademas que no sea nada ardiente, cosa que una pizca es siempre muy recomendable.

Lo de partir para el diseño de los ratios no esta mal (es basarse en la experiencia previa), pero despues hay que dibujar una carena que lo cumpla, y ya esta mas complicado. Sobre todo la distribucion de volumenes a proa y popa (y esto hay que calcularlo)

[Cedemont]

El dia 5 de Noviembre le pregunte a Guillermo en este foro:

"Guillermo, tu que eres ingeniero naval:

1.- Cual seria en tu opinion el velero perfecto para hacer navegacion oceanica?, no me refiero a marca sino a caracteristicas.

2.-Y cual seria para ti un STIX ideal para navegacion de altura?.

3.-Y cuales serian para ti los ideales en los Old Ratios?

Gracias como siempre

PD. Sin noticias del SWIX??

"

Como todavia no tengo respuesta, voy a dar la mia

A)Velero pequeño de 27 a 32 pies, con al menos 4 T de desplazamiento y al menos el 40% de lastre,poco mangudo y con quilla corrida o en su defecto profunda orza con potente par de adrizamiento. Su STIX superaria hasta en 5 puntos su eslora como minimo y sus old ratios serian: MCR: al menos 25 CR: al menos 1.80 y su AVS entre 140 y 170º. Palo justo,mayor pequeña, genova al 110% y trinqueta

Ejemplo: El Vancouver 28 STIX 36

B)Velero mediano de 32 a 42 pies,con al menos 8 T de desplazamiento y al menos el 35% de lastre,un poco mas mangudo con profunda orza y potente par de adrizamiento. Su STIX superaria hasta en 5 puntos su eslora como minimo y sus old ratios serian: MCR: al menos 30 CR: al menos 1.90 y su AVS entre 125 y 145º. Palo justo,mayor mediana, genova al 110% y trinquetaç

Ejemplo: El HR 37 STIX 49 o el IMX 40 STIX 47

C)Velero grande de 42 a 52 pies,con al menos 12 T de desplazamiento y al menos el 29% de lastre, mangudo con profunda orza en bulbo y potente par de adrizamiento. Su STIX superaria hasta en 3 puntos su eslora como minimo y sus old ratios serian: MCR: al menos 30 CR: al menos 1.90 y su AVS entre 115 y 135º. Palo justo,mayor grande con 3 rizos, genova al 110% y trinqueta. Lleva botalon para envergar asimetricos y Code cero

Ejemplo: Cualquiera que con 42 pies puntue 45
Cualquiera que con 45 pies puntue 48
Cualquiera que con 47 pies puntue 50
Cualquier que con 50 pies puntue 53

Hablando asi creo que todos nos entienden, porque como nos metamos en temas tecnicos, perderemos audiencia.

Esta es mi opinion, pero pregunto existen otras???

Yo he puesto un solo barco de ejemplo, pero que barcos incluiriais en los 3 grupos como realmente seguros para aguantar el mal tiempo y por tanto poder hacer con seguridad navegacion oceanica

[sondemar]

Muy marinero el U25 peeeeero, digo yo ,¿podrias ponerle medio metrito mas de eslora? . Lo digo para encajarlo mas al amarre de 8 metros.

[Cedemont]

Bueno, pues aqui teneis un video de un clasico: La salida de Azores hasta Portugal o España con 30 nuditos de nada....pero eso si hay que aguantarlos con seguridad

Mirad como van en este barco....ni se inmutan

http://www.youtube.com/watch?v=drbuH...ure=grec_index

De que barco se trata? Que STIX creeis que tiene?

[Capicua]

Originalmente publicado por Cedemont

Bueno pues vamos alla

Voy a hacer unos breves comentarios sobre la cuestion mental cuando llega el mal tiempo, los voy a enumerar:

1.-El componente psicologico esta en directa relacion con la propia personalidad del invididuo. Es decir, aquel que tenga algun trastorno de dicha personalidad aunque sea lo que los sajones llaman "border line", no debe de estar sometido a horas de mal tiempo porque puede descompensarse. Ojo patrones. Hay tripulantes que no deben nunca embarcar.

2.-El componente psicologico esta en directa relacion, con los sistemas de seguridad que lleve el barco. Es decir, si los que navegan saben que hay radiobaliza,balsa, trasponder y sobre todo un plan liderado y comandado por el patron o capitan, lo mas que puede pasar es que se acabe en una situacion sin riesgo vital,porque existen medios de rescate que nos van a recoger.

3.-El componente psicologico esta en directa relacion con lo que nosotros esperamos de nuestro barco. En una situacion limite no es lo mismo echarse a dormir y ponerse al pairo sabiendo que todo trincado y puesto a son de mar, nada ocurrira porque el casco y el que lo diseño va a cuidar de ti. Aqui si interviene cuantos numeros revelen las capacidad marinera de un barco, se llamen STIX,SWIX,MCR o CR. Guillermo podria explicar que hay barco con los que te puedes poner al pairo y otros que por su construccion, en absoluto. Esto tambien hay que saberlo, y dejarse de tonterias y correr el temporal

4.-El componente psicologico esta en directa relacion, con las comunicaciones del barco. Todos sabemos que las ondas VHF o HF o las MF tranquilizan cuando el asunto se pone feo. El hablar y escuchar como seres humanos que somos, nos tranquiliza. Si todo eso falla, sube mucho la moral llevar un iridium portatil a buen recaudo.

5.-Por ultimo y lo mas importante. Cuando el organismo humano siente un peligro cercano se trastoca la quimica cerebral. Por un lado se disparan la adrenalina y norepinefrina, que inducen euforia y preparan al peligro pero por otro se consume rapidamente la SEROTONINA, que es el neurotransmisor de la felicidad. Un organismo privado de la misma, se encuentra mucho mas predispuestos a:

-Ideas repetitivas obsesivo-compulsivas sobre lo que puede ocurrir

-Directamente a una depresion exogena o secundaria al momento y dependiente del mal tiempo

Es por ello que siempre he recomendado a aquellos que hacen viajen largos como a aquellos que navegan en solitario en larga distancia que lleven fluoxetina 20 mgr. este farmaco, para el que hace falta receta, compensa lo anteriormente descrito y hace afrontar el mal tiempo de otra forma. Podriamos decir que es el equivalente a sumar un mayor AVS unido a hacer un casco insumergible, solo que ahora hablamos de un particular STIX MENTAL.

Em navegaciones oceanicas y mas en solitario, siempre y por sistema aconsejo que el capitan lleve bajo llave este medicamento. Entre otras cosas, evita y previene la denominada "mamparitis"

Todo esto que relato, es independiente de lo experimentada que sea la tripulacion y el patron. Cada cual lleva dentro de si un limite, que no es posible medir aunque si intuir por un profesional, a partir del cual, directamente se deja morir o lucha por vivir.

Podriamos entonces afirmar sin equivocarnos que todos llevamos un "STIX" mental grabado en nuestro genoma

Con esto es suficiente para que entendais algunas cosas. No me voy a explayar con conceptos medicos mas profundos, creo que el mensaje ha llegado

PD.Este post tiene una utilidad manifiesta para los solitarios y para aquellos que saben el caos que se puede liar en una navegacion transoceanica cuando hay alguien que saca los pies del plato en la tripulacion y llega el caos

Cedemont.


Considero tus colocaciones como profesional del área muy interesantes. No obstante me as generado algunas dudas. No conozco el medicamento creo tratarse de un psico fármaco.


Observe que lo recomiendas inclusive para aquellos que navegan en solitario. Das algunos detalles de como se anteceder a la una crísi. No obstante me queda la duda si es confiable o recomendable alguien se auto medicar, cuando navegador solitario. No se, pero no consigo aquí identificar una pre-crisis, o estamos en crisi o no. No veo también, que en esta situación alguien tendría condiciones de se auto reconocer con el problema. Algo asi como pretender que un alcoholatra reconozca que lo sea!


Por otro lado aprovecho para hacer la consulta completa. Uno de mis tripulantes sufre de PTI ( purpura citopenica idiopatica).Tiene problemas de coagulación. Podría ingerir este medicamento? Estos datos no aparecen en las bulas.

[Cedemont]

Originalmente publicado por Capicua

Cedemont.


Considero tus colocaciones como profesional del área muy interesantes. No obstante me as generado algunas dudas. No conozco el medicamento creo tratarse de un psico fármaco.


Observe que lo recomiendas inclusive para aquellos que navegan en solitario. Das algunos detalles de como se anteceder a la una crísi. No obstante me queda la duda si es confiable o recomendable alguien se auto medicar, cuando navegador solitario. No se, pero no consigo aquí identificar una pre-crisis, o estamos en crisi o no. No veo también, que en esta situación alguien tendría condiciones de se auto reconocer con el problema. Algo asi como pretender que un alcoholatra reconozca que lo sea!


Por otro lado aprovecho para hacer la consulta completa. Uno de mis tripulantes sufre de PTI ( purpura citopenica idiopatica).Tiene problemas de coagulación. Podría ingerir este medicamento? Estos datos no aparecen en las bulas.

Lo primero que te recomendaria es que hablases con algun medico de tu pais para que te pudiera aconsejar mejor. Yo manejaria con cuidado la fluoxetina en pacientes complicados y la PTI, hace todo muy complicado. Y tu debes saber que un PTI embarcado que se caiga y tenga una hemorragia, ya sabes directamente se desangra, casi al mismo nivel que la hemofilia. Yo, nunca tendria un tripulante con PTI, o si lo tuviera y como medico de la marina que soy le pediria un minimo de 175.000 plaquetas por mm3.

La fluoxetina debe de darse a pacientes sanos y sobre todo antes de un viaje hay que darla en tierra para ver la reaccion, y solo si todo va bien, se da a bordo y como dije en determinados casos

[BUFAVENT]

Originalmente publicado por Cedemont

Bueno, pues aqui teneis un video de un clasico: La salida de Azores hasta Portugal o España con 30 nuditos de nada....pero eso si hay que aguantarlos con seguridad

Mirad como van en este barco....ni se inmutan

http://www.youtube.com/watch?v=drbuH...ure=grec_index

De que barco se trata? Que STIX creeis que tiene?

No sé que barco es pero esa gran rueda...ese banco a Popa con antiescora...esas brazolas planas... esa cubierta y ese tangón donde "Dios manda". La escota de la mayor en el penol de la botavara, el tamaño del winche y la tapa de regala perforada que evacúa el agua...
Y el stix del tipo que habla, que se nota está amarinado, todo resulta de lo más " sécurisant".

[Xeneise]

Originalmente publicado por Cedemont

Bueno, pues aqui teneis un video de un clasico: La salida de Azores hasta Portugal o España con 30 nuditos de nada....pero eso si hay que aguantarlos con seguridad

Mirad como van en este barco....ni se inmutan

http://www.youtube.com/watch?v=drbuH...ure=grec_index

De que barco se trata? Que STIX creeis que tiene?

Ni idea de que modelo se trata. Pero no es pequeño (mas de 45 pies?) Me quedé con las ganas de ver la disposición de las velas.
Te dejo aquí un enlace de lo que te prometí hace tiempo(estos me dan una paz)
http://www.youtube.com/watch?v=MJ-vJpXpffY
http://www.youtube.com/watch?v=JzNgYDe7D6Y
A ver si tu adivinas el modelo y el stix
pd: perdón por la demora pero recién hoy aprendí a subirlos ahora intentaré con otro con mas viento)

[Ayibal]

Me ha resultado cuanto menos, curiosa, la anotación en el cuaderno de bitácora del J.S. Elcano, el cual, nos ha dado a conocer el cofrade "Tonina" en el hilo http://foro.latabernadelpuerto.com//...ad.php?t=62264 ; una reseña el día 5 de Enero de 2010, que hace mención a lo marinero del prestigioso barco escuela en una travesía Cádiz-Las Palmas, cuyo fragmento transcribo a continuación:

[...] Lo peor del frente ya ha pasado, se han alcanzado rachas máximas de 60 nudos, y escoras de 37 grados, pero también hemos comprobado que nos encontramos en un barco muy marinero, el cual se ha comportado perfectamente consiguiendo capear el temporal sin daños de personal ni material.[...]

Barcos más marineros habrán caido, pero, siendo yo un novato en estas lides, se me presentan varias cuestiones ¿Cuales son las condiciones límite a las que podría enfrentarse un velero de estas características o lo que es lo mismo, cuanto de "A" es nuestro buque escuela? ¿Es reseñable esos 37 grados de escora para un buque de estas características?

[Capicua]

Originalmente publicado por Cedemont

Lo primero que te recomendaria es que hablases con algun medico de tu pais para que te pudiera aconsejar mejor. Yo manejaria con cuidado la fluoxetina en pacientes complicados y la PTI, hace todo muy complicado. Y tu debes saber que un PTI embarcado que se caiga y tenga una hemorragia, ya sabes directamente se desangra, casi al mismo nivel que la hemofilia. Yo, nunca tendria un tripulante con PTI, o si lo tuviera y como medico de la marina que soy le pediria un minimo de 175.000 plaquetas por mm3.

La fluoxetina debe de darse a pacientes sanos y sobre todo antes de un viaje hay que darla en tierra para ver la reaccion, y solo si todo va bien, se da a bordo y como dije en determinados casos

Bueno gracias por los comentarios. Conozco los riesgos de la PTI y hemos recibido un entrenamiento especial para situaciones de emergencia. El nivel de plaquetas normal de esta persona es 125000 plaquetas, para padrones de normalidad del laboratorio de 120000 a 400000 plaquetas . Conforme orientación de especialistas no habría problemas con estos niveles, con la resalva de fracturas expuestas. Por suerte no es habitual que lo tenga abordo, no obstante no quería dejar pasar la oportunidad de hacer la consulta. Como dirían estoy con un STIX 90 cuando el recomendado es 132.


Gracias.

[Capicua]

Originalmente publicado por Cedemont

Y esta es la razon por que todos debemos de pedir normas y calculos. Algunos creen que bajando la inversion en costes, se mejora su economia pero no la seguridad de las tripulaciones.

Nada mas que por eso, merece la pena que exista el STIX

Coincido con las colocaciones de Guillermo.


No obstante, no creo que sea tan simple como pedir normas y cálculos la solución. Creo es mucho mas complicado que esto. Ya que no hay una regla clara e única , que de cumplirse satisfaz todas las posibilidades y necesidades.


Si observamos el desenrollar de hilo constatamos que no hay una única embarcación que tenga todas sus características clasificadas como optimas. Lo que hay si son embarcaciones que con suerte cumplen con mayor o menor grado con algunas de las características ideales para cada propósito . Cuidado no me restrinjo con características únicamente a las de estabilidad y si a todo aquello que como usuarios podemos pretender.


Yo soy de la opinión de que hay que observar los costos. Ya que de no hacerlo estaríamos atentando contra la existencia de los navegantes como tal. No por esta digo que hay que negligenciar la seguridad muy por el contrario.


Por otro lado lo exigible de los constructores es el cumplimiento de las normas. En todo caso si la norma es blanda no es un problema únicamente del constructor y si mucho mas de aquel que hace la norma ( nuestros gobiernos) . Pero esto sin me eximir de mi responsabilidad de exigir de las autoridades el estudio, aprimoramiento continuo, aplicación y fiscalización de normas que garanticen condiciones satisfactorias de construcion, seguridad, comunicacion, etc.

No me refiero a STIX y si a normas como la ISO12215-1a6 ,12217-1 a3 y otras.

[Cedemont]

Originalmente publicado por Xeneise

Ni idea de que modelo se trata. Pero no es pequeño (mas de 45 pies?) Me quedé con las ganas de ver la disposición de las velas.
Te dejo aquí un enlace de lo que te prometí hace tiempo(estos me dan una paz)
http://www.youtube.com/watch?v=MJ-vJpXpffY
http://www.youtube.com/watch?v=JzNgYDe7D6Y
A ver si tu adivinas el modelo y el stix
pd: perdón por la demora pero recién hoy aprendí a subirlos ahora intentaré con otro con mas viento)

Acuerdate de mi cuando estes en una castaña gorda, ya veras la sensacion de seguridad que te da tu "fortaleza"

[Cedemont]

Originalmente publicado por Ayibal

Me ha resultado cuanto menos, curiosa, la anotación en el cuaderno de bitácora del J.S. Elcano, el cual, nos ha dado a conocer el cofrade "Tonina" en el hilo http://foro.latabernadelpuerto.com//...ad.php?t=62264 ; una reseña el día 5 de Enero de 2010, que hace mención a lo marinero del prestigioso barco escuela en una travesía Cádiz-Las Palmas, cuyo fragmento transcribo a continuación:

[...] Lo peor del frente ya ha pasado, se han alcanzado rachas máximas de 60 nudos, y escoras de 37 grados, pero también hemos comprobado que nos encontramos en un barco muy marinero, el cual se ha comportado perfectamente consiguiendo capear el temporal sin daños de personal ni material.[...]

Barcos más marineros habrán caido, pero, siendo yo un novato en estas lides, se me presentan varias cuestiones ¿Cuales son las condiciones límite a las que podría enfrentarse un velero de estas características o lo que es lo mismo, cuanto de "A" es nuestro buque escuela? ¿Es reseñable esos 37 grados de escora para un buque de estas características?

El BE J.S El Cano " Tu Primus circundedistime ",en el cual he navegado y mas aun, tuve el privilegio de llevarlo de noche en ceñida durante media hora, no creo contestando a tu pregunta que tenga limite. Con 112 mts de eslora total necesitaria una ola de 35 mts rompiente por su costado para hacerle un knockdown, pero sobre todo con su quilla corrida y su desplazamiento tan potente, 37º de escora no es nada, debe tener su avs hacia los 100º, y su mayor par de fuerza debe hacerlo hacia los 55-65 º o sea fijate si le falta recorrido en tonelametros.

Recuerda que cuanta mayor eslora se permite un menor AVS y cuanta menor eslora mayor AVS

[marauca]

Originalmente publicado por Cedemont

El dia 5 de Noviembre le pregunte a Guillermo en este foro:

"Guillermo, tu que eres ingeniero naval:

1.- Cual seria en tu opinion el velero perfecto para hacer navegacion oceanica?, no me refiero a marca sino a caracteristicas.

2.-Y cual seria para ti un STIX ideal para navegacion de altura?.

3.-Y cuales serian para ti los ideales en los Old Ratios?

Gracias como siempre

PD. Sin noticias del SWIX??

"

Como todavia no tengo respuesta, voy a dar la mia

A)Velero pequeño de 27 a 32 pies, con al menos 4 T de desplazamiento y al menos el 40% de lastre,poco mangudo y con quilla corrida o en su defecto profunda orza con potente par de adrizamiento. Su STIX superaria hasta en 5 puntos su eslora como minimo y sus old ratios serian: MCR: al menos 25 CR: al menos 1.80 y su AVS entre 140 y 170º. Palo justo,mayor pequeña, genova al 110% y trinqueta

Ejemplo: El Vancouver 28 STIX 36

B)Velero mediano de 32 a 42 pies,con al menos 8 T de desplazamiento y al menos el 35% de lastre,un poco mas mangudo con profunda orza y potente par de adrizamiento. Su STIX superaria hasta en 5 puntos su eslora como minimo y sus old ratios serian: MCR: al menos 30 CR: al menos 1.90 y su AVS entre 125 y 145º. Palo justo,mayor mediana, genova al 110% y trinquetaç

Ejemplo: El HR 37 STIX 49 o el IMX 40 STIX 47

C)Velero grande de 42 a 52 pies,con al menos 12 T de desplazamiento y al menos el 29% de lastre, mangudo con profunda orza en bulbo y potente par de adrizamiento. Su STIX superaria hasta en 3 puntos su eslora como minimo y sus old ratios serian: MCR: al menos 30 CR: al menos 1.90 y su AVS entre 115 y 135º. Palo justo,mayor grande con 3 rizos, genova al 110% y trinqueta. Lleva botalon para envergar asimetricos y Code cero

Ejemplo: Cualquiera que con 42 pies puntue 45
Cualquiera que con 45 pies puntue 48
Cualquiera que con 47 pies puntue 50
Cualquier que con 50 pies puntue 53

Hablando asi creo que todos nos entienden, porque como nos metamos en temas tecnicos, perderemos audiencia.

Esta es mi opinion, pero pregunto existen otras???

Yo he puesto un solo barco de ejemplo, pero que barcos incluiriais en los 3 grupos como realmente seguros para aguantar el mal tiempo y por tanto poder hacer con seguridad navegacion oceanica

Porque será que a mi el HR 37 me hace tilin?
Hay unos barcos de marca de helado (Contessa) que me gustaria que evaluases. Es que hay uno en Holanda que está bien de precio. About 37 feet.

[marauca]

Originalmente publicado por Cedemont

Bueno, pues aqui teneis un video de un clasico: La salida de Azores hasta Portugal o España con 30 nuditos de nada....pero eso si hay que aguantarlos con seguridad

Mirad como van en este barco....ni se inmutan

http://www.youtube.com/watch?v=drbuH...ure=grec_index

De que barco se trata? Que STIX creeis que tiene?

La disposición de la escota indica barco nórdico. La capota antirociones metálica indica nórdico. La cubierta de madera indica nórdico.
Pues, no sé.

[Xeneise]

Originalmente publicado por Cedemont

Acuerdate de mi cuando estes en una castaña gorda, ya veras la sensacion de seguridad que te da tu "fortaleza"

Ya ha pasado (a ver cuando puedo colgar uno ) Estos dos me gustan porque el velero no equipa piloto automático y la rueda va suelta