2.000, 2.500, 3.000 ¿a cuanto le pongo?

[juan alberto]

buenos dias . en mi oceanis 370 con el volvo 30cv a 2000, 2100 rpm va redondo entre 6 o 6,5 nudos
saludos

[Itaca2]

Pues yo tengo un Volvo 2020 , 18 CV y dicen que el regimen de maxima potencia es de 3200 a 3600 rpm pero el aconsejado esta 500 rpm por debajo, es decir de 2700 a 3100. Pongamos 2900 rmp de media. Yo normalmente no sobrepaso las 3000 rpm.

Ah !! y unas

[Chus]

Hola Royor, ante todo una ronda de mi cuenta, hay una manera sencilla de averiguar eso de forma aproximada, se lo he visto hacer a marineros profesionales de los que trasladan veleros de una parte a otra.
Una vez que el motor esta a temperatura de trabajo, lo llevan a maximas revoluciones durante escasos segundos, para averiguar donde esta el limite, entonces toman nota del valor, y la velocidad de crucero sera aproximadamente el 75% .
En verano en elgunas lugares la temperatura del agua llega a 30º c, en esas condiciones es mejor bajar vueltas y mantener cruceros al 60 % de las revoluciones maximas, ya que el motor refrigera muy mal

[Scou]

Viernes....unas rondas tranquilas en la siesta......Veamos, si tu motor es un Volvo de 30, ( no sé si el modelo en concreto es el D1-30), el fabricante da, en las curvas de motor y par, unas revoluciones máximas de 3200 y un par casi constante , en forma de campana bastante acusada, entre 2000 y 2400 rpm, con un máximo algo picudo en el centro, 2300 rpm, , correspondiéndoles a eso regímenes, unas potencias de entre 20 a 24 caballos, por lo tanton el mejor rendimiento de consumos, potencia y tranquilidad de marcha la tendrás entre esas vueltas.
Saludos reposados....

[nalari]

Originalmente publicado por ROyOR

Tabernero pon de beber a todos que tengo una pregunta que me ronda la cabeza y quiero que, con ayuda de la invitación, se acerque por este lado de la barra lo mejorcito de este antro.
Vamos a ver. Cuando Eolo se cansa de soplar y no hay ni vientecillo se nos ocurre arrancar el motor y entonces es cuando me acuerdo de todas las veces que he ido preguntando acerca de esto. ¿A cuantas revoluciones puedes/debes llevar un motor? Por ejemplo el mio es un volvo de 30 cv y me han dicho que no le pase de 2.000, otro me dijo de 2.500 y ayer comentando esto me dijeron que a 3.000 no le pasaba nada de nada. Como veo que nadie se pone de acuerdo ..... ¿que opináis, vosotros, ilustres cofrades?
Muchas gracias y seguir bebiendo hasta que se acabe, que espero se acabe la huelga antes y nos traigan mas alcohol y refrescos.

Mi volvo d1 30 cv acabadito de estrenar.
Revoluciones maximas 3200
80 % de potencia 2600
De ahi no pasar

[TXELFI]

Buenas

Me he mamado la curva de potencia de los motores propulsores de todos los barcos en los que he trabajado. En el oficio que yo tenía el consumo es fundamental, tanto que a día de hoy el combustible supone el 50% del total de gastos de explotación de un atunero, cuando en 1984 pasé de Capitán a Patrón, esto suponía el 5%, así es que como para no mirarlo. Aparte de esto la mecánica siempre ha sido mi hobby favorito.
Resultado de mis inquietudes y en líneas generales os puedo comentar que:

Las RPM no van en consonancia con la potencia que desarrolla el motor, esto es de Perogrullo. La resistencia que opone el agua al avance del barco es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad, y por ende la potencia que debe desarrollar el motor. Consecuencia de esto es que el consumo sube de forma exponencial con la velocidad, tanto es así que al 60 % de RPM el motor desarrolla el 25% de potencia, al 80% de RPM el 50% de potencia, y al 90% de RPM el 75% de potencia. Conclusión, ningún constructor de motores recomienda mantener regímenes por debajo del 25% de carga porque el motor trabaja con temperaturas por debajo de las recomendables, así como tampoco recomiendan regímenes por encima del 75% de carga porque el consumo y el esfuerzo a que se somete al motor es desproporcionado para lo que se gana en velocidad que es insignificante. Ésto último lo hemos experimentado tod@s l@s que hemos gobernado un barco.
Total, que a mi modesto entender creo que un motor propulsor para navegación prolongada lo más prudencial es el 50% de carga, que viene a ser el 80% de las RPM máximas que alcanza el motor.
Si queremos que nuestro motor consuma como un mechero podremos navegar al 60% de RPM, pero ojo, aquí quiero hacer una puntualización.
Los cálculos a los que aludo unos renglones más arriba están hechos con una condición de viento y mar en calma, si tenemos viento de Popa o corriente a favor nos será rentable navegar con poca máquina, pero si el viento o la corriente es de Proa puede ocurrir que con poca máquina no avancemos o lo hagamos tan poco que que en lugar de ahorrar estemos derrochando combustible. De ello se deduce que en según qué casos puede resultar rentable navegar al 75% de carga.

Perdón por el tocho, pero quizá a alguien le sirva de orientación.

Salud y

[sacratif]

Originalmente publicado por TXELFI

Buenas

Me he mamado la curva de potencia de los motores propulsores de todos los barcos en los que he trabajado. En el oficio que yo tenía el consumo es fundamental, tanto que a día de hoy el combustible supone el 50% del total de gastos de explotación de un atunero, cuando en 1984 pasé de Capitán a Patrón, esto suponía el 5%, así es que como para no mirarlo. Aparte de esto la mecánica siempre ha sido mi hobby favorito.
Resultado de mis inquietudes y en líneas generales os puedo comentar que:

Las RPM no van en consonancia con la potencia que desarrolla el motor, esto es de Perogrullo. La resistencia que opone el agua al avance del barco es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad, y por ende la potencia que debe desarrollar el motor. Consecuencia de esto es que el consumo sube de forma exponencial con la velocidad, tanto es así que al 60 % de RPM el motor desarrolla el 25% de potencia, al 80% de RPM el 50% de potencia, y al 90% de RPM el 75% de potencia. Conclusión, ningún constructor de motores recomienda mantener regímenes por debajo del 25% de carga porque el motor trabaja con temperaturas por debajo de las recomendables, así como tampoco recomiendan regímenes por encima del 75% de carga porque el consumo y el esfuerzo a que se somete al motor es desproporcionado para lo que se gana en velocidad que es insignificante. Ésto último lo hemos experimentado tod@s l@s que hemos gobernado un barco.
Total, que a mi modesto entender creo que un motor propulsor para navegación prolongada lo más prudencial es el 50% de carga, que viene a ser el 80% de las RPM máximas que alcanza el motor.
Si queremos que nuestro motor consuma como un mechero podremos navegar al 60% de RPM, pero ojo, aquí quiero hacer una puntualización.
Los cálculos a los que aludo unos renglones más arriba están hechos con una condición de viento y mar en calma, si tenemos viento de Popa o corriente a favor nos será rentable navegar con poca máquina, pero si el viento o la corriente es de Proa puede ocurrir que con poca máquina no avancemos o lo hagamos tan poco que que en lugar de ahorrar estemos derrochando combustible. De ello se deduce que en según qué casos puede resultar rentable navegar al 75% de carga.

Perdón por el tocho, pero quizá a alguien le sirva de orientación.

Salud y

Muy buen aporte me ha venido de lujo gracias.

[Jadarvi]

Hola a todos, este es un tema que siempre resulta interesante. Yo, que por suerte o por desgracia suelo llevar unos cuantos barcos cada año, siempre hago lo mismo, a falta de indicaciones expresas, es decir, si no me han indicado cuál es el régimen ideal de crucero para ese motor.

Lo que hago es exactamente lo que dice Butxeta, darle a tope y esperar a que se establezca, y luego bajo a un régimen entre el 70 y el 75% del máximo alcanzado.

Y en cuanto a lo de dar caña a fondo de vez en cuando, el otro día lo hice con un tractor impresionante (a veces me subo a alguno), una Riva 56 Sportriva que fuimos a probar para un cliente interesado en comprarla (el modelo es este http://www.riva-yacht.com/en-us/mode...IdBm=18&IdM=32) con dos motores ciertamente potentes. A crucero íbamos a unos 23 Kn .... y en un momento dado y, porque la gente de Ferretti en Palma nos había pedido que lo hiciésemos, le dimos a fondo, llegando a los 30 Kn que mantuvimos durante unos 15 minutos. A ese régimen indicaba que íbamos gastando nada menos que 250 ltrs/hora por motor.

Me llamó la atención que, siendo un barco perfectamente mantenido porque es propiedad del astillero, y que no había humeado nada durante todo el día, cuando le dimos a fondo salió una buena cantidad de humo negro durante los primeros cinco minutos ... seguro que los escapes quedaron como una patena.

salud!!!

[tanisevo]

Yo tengo un Volvo de 27 Cv y siguiendo las recomendaciones del fabricante no lo paso de 2.000 rpm, por ello te aconsejo que mires lo que dice el manual o le pidas instrucciones al fabricante

[mario147]

Hola Nostromo,
A mi me sorprendió también al principio, pero todos los expertos que he leido tienden a recomendar el 70 u 80% del régimen máximo.
Sin ser un experto, por un lado intuitivamente parece que menos rpm es igual a menos desgaste. Eso es así, pero los motores están preparados para ese régimen y no es tan importante.
Sin embargo, hay otro factor y es la mala combustión y por tanto el depósito de carbonillas tanto en el motor en si y en el sistema de escape, especialmente sensible en los motores marinos de refrigeración indirecta (la mayoría de los actuales)
La comparación con un motor moderno de coche no es válida porque estos gestionan la inyección muy precisamente, gracias a la electrónica, pudiendo incluso hacer varias inyecciones por ciclo en función de múltiples parámetros (régimen, temperatura del motor, temperatura de admisión, etc etc) de forma que la cantidad de combustible sea mucho más ajustada y evitando en parte la formación de carbonillas. En un motor de barco es todo mecánico por durabilidad.
Dicho esto, me sigue pareciendo increíble lo atrasados que están los motores marinos, cuando hoy en dia un motor diesel de coche hace 200 o 300.000 km sin problemas y con rendimientos de más de 75 cv / litro (frente a los 25 que suelen dar los marinos) sin inmutarse, sin casi vibraciones y a regímenes mucho más elevados, con muchos más ciclos de calentado / enfriado. La electrónica es muy fiable y la excusa del hostil medio marino no me acaba de convencer a estas alturas.

[JVPIT3R]

A mi buen entender, el máximo par ocurre a las revoluciones en las que el timing del motor es óptimo. Los eventuales avances y retrocesos de apertura y cierre de válvulas, idem con las inyecciones, avance del frente de llama en la cámara de combustión, velocidad del frente de llama Vs pistón, inercias de aire de admisión y escape, etc.
Por tanto, cabe pensar que la combustión más perfecta posible se da en el entorno del par máximo, lo que minimiza los inquemados, carbonilla, etc.
Otra cosa es el bajo rendimiento de los motores marinos clásicos frente a los de automoción. Como se ha mencionado, está muy basado en la gestión electrónica de la inyección, y la sobrealimentación. Ambas tecnologías complican en sobremanera los motores, y, para mí, la sencillez y robustez en la náutica son un aspecto tan importante como las prestaciones. Aquí es cierto que hablo desde óptica trapera, y reconozco que no me quita el sueño el rendimiento por litro del motor que me saca y me mete en el puerto, pero compartido con tractoristas, es un enfoque muy común. Un tanto retro? Pues posiblemente.
Saludos!

Enviado desde mi CPH1931 mediante Tapatalk

[dr.spooky]

Hola.


Aporto mi opinión, sin ser un experto, por lo tanto, pura especulación. Como bien se comenta aquí, los motores marinos se busca simplificar, y sencillez, algo difícil de ver en el mundo actual.

Ya que se compara con motores de automoción, son mundos muy diferentes, los motores de automoción, debe de trabajar un rango de regímenes muy variables, no son como los motores marinos que pones el régimen de giro y a tirar millas.
Y otra cuestión más importante, al menos para mí. Es tiempo de funcionamiento. Dudo mucho que un motor de automoción, tenga una vida longeva trabajando con jornadas de varios días funcionando sin parar. Pero estoy seguro que cuando se mariniza, un motor se piensa que dicho motor pueda trabajar varios días seguidos sin parar. Quizás los de la fe verdadera no estarán tanto tiempo como el motor en marcha, pero los tractoristas, seguramente habrán estado más de 24h con el motor en marcha.

Sino, fijaros en los grandes buques (algún forero ha creado un tema de los motores que utiliza en el buque que esta embarcado) utilizan motores de 2T. Por el motivo de ser motores simples, y que un buque puede estar 1 semana con el motor en marcha sin parar.

Cuando más piezas y ahora cuando más sensores, más posibilidad de dar problemas. En el mundo de la automoción, se llama a la asistencia en carretera y punto, pero en medio de un temporal que no te arranque el motor porque el sensor X que mide el parámetro Y de una lectura errónea y el motor no arranque o vaya a la mitad de su funcionamiento no debe de ser muy agradable

[BORRASCA]

Yo lo llevo al 75% de las rpm maximas, asi va descansado y con potencia
Si tienes ocasion mira la curva de potencias que suele venir en el manual

[Apagapenol]

Vamos a por un planteamiento sistemático de la cuestión; lo primero es echar un vistazo a las gráficas siguientes, llamadas curvas características de plena carga, en las que se representan tres parámetros básicos del motor: potencia, par y consumo específico en función del régimen de giro:



Estas curvas se obtienen en banco de ensayo, para la máxima apertura de la mariposa en los motores de encendido provocado (gasolina) o para la máxima entrega de combustible por la bomba de inyección en los motores de encendido por compresión (diesel); por eso se llaman curvas de plena carga.

En las gráficas se observa que el par motor va aumentando según aumenta el régimen de giro, alcanza un valor máximo y luego disminuye. La potencia desarrollada por el motor presenta un aumento muy acentuado, llega aun valor máximo y luego disminuye, ya muy cerca del máximo régimen de giro admisible por el motor. El consumo específico (cociente entre el consumo de combustible por unidad de tiempo y la potencia desarrollada por el motor - se mide en g/kW·h) varía muy poco con el régimen de giro, presenta un valor mínimo algo por encima del régimen de par máximo, y aumenta ligeramente al final de la curva. Por cierto, éstas son las curvas de plena carga de un motor de automóvil, no del motor diesel de un barco de recreo típico.

¿Qué conclusiones sacamos de esta gráfica? Varias; veamos...

Por un lado, hay una zona en la que el motor está desarrollando un gran par, con una potencia considerable y con un consumo mínimo. Es la zona de funcionamiento eficiente del motor. Siempre es preferible mantenerse en el lado de bajas revoluciones de esta zona, ya que en el lado de altas revoluciones el par baja considerablemente, y aunque la potencia aumenta, no llega a compensar la disminución del par; el consumo específico aumenta y el rendimiento disminuye: estamos obligando al motor a trabajar en unas condiciones demasiado rigurosas.

Los libros suelen indicar, como ya han dicho varios cofrades, que el régimen de par máximo es aproximadamente un 70% del régimen máximo del motor (en esta gráfica sucede exactamente eso), pero esta es una regla general que hay que contrastar con las curvas características de nuestro motor.

Lo ideal sería que el motor trabajara en el punto de consumo específico mínimo (esto es, de mínima relación consumo / potencia), pero en un motor diesel esto no debe preocuparnos; si representamos el consumo específico en función de la potencia del motor obtendremos una gráfica muy plana (ojo, esta gráfica también es de un motor de automóvil, pero sirve como ejemplo):



La línea de trazos representa los valores de consumo específico superiores en un 10% al valor mínimo; puede observarse que barre un intervalo de potencias enormemente amplio. Esto quiere decir que aunque nos alejemos - bastante - del punto de consumo específico mínimo, podremos dar un abanico muy amplio de potencias sin que el consumo se vea seriamente afectado. De hecho, ésta es la característica más sobresaliente en cuanto al consumo de los motores diesel frente a los de gasolina.

Finalmente, contestando la pregunta del título del hilo ¿a cuánto le pongo?, la respuesta es: al régimen de par máximo o algo por encima - no mucho. Yo llevo el mío a unas 2400~2600 rpm, con el régimen máximo en 3600 rpm - alrededor de un 70%.

Otra cuestión es que si tenemos el motor funcionando largo tiempo, por ejemplo en travesías largas, conviene variar ligeramente el régimen de giro durante unos 15 minutos de cada hora.

Saludos y

[nostromo68]

Apagapenol, la curva de potencia que has puesto corresponde a un motor de gasolina, no es extrapolable su curva de par con un motor diesel.
Respecto al origen de los motores, en cilindradas pequeñas suelen proceder de motores agrícolas o estacionarios, en cilindradas medias de la automoción y en grandes cilindradas de maquinaria industrial o pesada, no es cuestión de fabricar un motor exclusivo para la poca venta que va a tener, fabricar un motor de cero es carísimo. Dicho esto me reitero, en la mayoría de los casos se coge un motor terrestre, que suele tener el máximo de giro en 4.500 o 5.000 rpm (diesel) y se le quitan 500, 700 o 1000 vueltas, eso afecta a la potencia máxima, pero no debería afectar al par motor, que es lo que interesa.
De todas formas sigo creyendo que el oído es el mejor consejero, y todo lo que sea por encima de unas 1200 rpm y el 80% del máximo es un buen margen y dentro de el hay que ir donde mas cómodo sintamos el motor, cuando se escucha un tremor o se siente una vibración en el casco, normalmente es por algo y el motor no quiere ir a ese régimen, normalmente subes o bajas 100 rpm y las sensaciones cambian.
Un saludo.

[Apagapenol]

Originalmente publicado por nostromo68

Apagapenol, la curva de potencia que has puesto corresponde a un motor de gasolina, no es extrapolable su curva de par con un motor diesel.

[...]

Tienes razón, la subida de la curva de par de los motores diesel por debajo del par máximo no es tan abrupta y el par máximo tiene lugar a un régimen más bajo que en los motores de gasolina; sin embargo, puse la gráfica porque en ella se veía bien la zona por encima del régimen de par máximo en la que el motor se encuentra "cómodo".

Las curvas de plena carga de un motor diesel son más parecida a ésta:



¡Gracias por la puntualización!

Saludos y

[Apagapenol]

Originalmente publicado por nostromo68

[...]

cuando se escucha un tremor o se siente una vibración en el casco, normalmente es por algo y el motor no quiere ir a ese régimen, normalmente subes o bajas 100 rpm y las sensaciones cambian.

Cuando ocurre lo que comentas no es porque el motor no quiera ir a ese régimen; más bien es porque algún otro elemento del barco (mástil, candeleros, jarcia, etc.) entra en resonancia con las vibraciones del motor. Basta con variar ligeramente el régimen de giro para salir de la frecuencia propia de vibración del elemento de que se trate y las vibraciones desaparecen.

Saludos y

[nostromo68]

Intentaba editar para corregir el régimen mínimo, puse 1200 rpm y quería decir 1500, no porque a 1200 el motor no vaya redondo, que lo va, sino porque hay que tener en cuenta que en un barco el motor siempre trabaja "cuesta arriba", siempre tiene carga de trabajo, no hay llanuras ni bajadas en las que funcionar sin carga y por eso es importante que tenga aporte de par motor, que es lo que interesa en el caso de los motores de los que hablamos.
De todas formas es imposible generalizar sobre esto, hay que tener en cuenta el motor que lleve cada armador instalado, no es lo mismo hablar de un solé mini que de un Cummnis x12, por poner un ejemplo, habrá motores que tengan un tope de revoluciones por encima de las 4000 y otros que no llegarán a las 2000, por eso decía que hay que procurar trabajar siempre en torno al régimen de par, es el rendimiento óptimo del motor.
Dicho esto solo por lo que he leído en los muchos años que llevo enganchado al tema automóvilístico y náutico, no porque sea un especialista en el sector.
Lo que si que está claro (hablando de bajas cilindradas) es que salvo casos muy raros (Yanmar, Lombardini y poco mas) los fabricantes a los que compramos los motores solo los marinizan, no los fabrican, de hecho Volvo, que probablemente sea de los mayores productores, solo ha comercializado propios la series 2000 (2001, 2002, 2003 y 2003t) y hace bastantes años de esto (hasta el 90 si no me equivoco), en motores pequeños le sale mas rentable comprar el bloque a otro productor y adaptarlo a sus requerimientos. Otra cosa es hablar de motores de gran desplazamiento, que tienen derivaciones industriales y que se pueden amortizar instalandolos en camiones, maquinaria, generadores industriales.... Incluso en automóviles, casi todos los Volvo instalan propulsores que compra a otras marcas (Audi, Renault, Mitsubishi....) en algunos casos con mejores resultados que laas propias marcas de origen.

[Reivah]

Como armador novato e ignorante en mecánica os agradezco muchísimo estas explicaciones.

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

[elcider]

Muy buenas,
En mi velero llevo un Yanmar diésel*4JH3E de 50 cv.

Hace tiempo pregunté en Yanmar i me dijeron que el máximo son 3.800 rpm i de crucero 3.650 rpm.

[KikoCat]

Originalmente publicado por elcider

Muy buenas,
En mi velero llevo un Yanmar diésel*4JH3E de 50 cv.

Hace tiempo pregunté en Yanmar i me dijeron que el máximo son 3.800 rpm i de crucero 3.650 rpm.

Yo tengo ese motor y creo que son 40cv..

En el manual te dice:
"..The JH4 series engines are designed to be

operated at maximum throttle

(3000 - 3200 rpm) for less than 5% of total

engine time (30 minutes out of every 10

hours) and cruising speed (2800 rpm or

less) for less than 90% of total engine time

(9 hours out of every 10 hours)."
Saludos.

[elcider]

Originalmente publicado por KikoCat

Yo tengo ese motor y creo que son 40cv..

En el manual te dice:
"..The JH4 series engines are designed to be

operated at maximum throttle

(3000 - 3200 rpm) for less than 5% of total

engine time (30 minutes out of every 10

hours) and cruising speed (2800 rpm or

less) for less than 90% of total engine time

(9 hours out of every 10 hours)."
Saludos.

Es otro motor, la frase en inglés que has puesto empieza por The JH4 series... y el mío es 4JH3E...
En el manual del mío especifica lo mismo que me dijeron en Yanmar...

[kUcHilla]

No obstante a lo comentado, hay condicionantes externos como es el planeo en una embarcación a motor.

¿Qué pasaría si la velocidad de planeo de la embarcación llevara al motor a unas revoluciones "no idóneas"? ¿Mal diseño de barco/motor? Supongo que los astilleros tienen en cuenta ese detalle¿No?



Moscow Mule - Gobbi 265 Cabin - 2 x KAD32 Diesel

[markuay]

Esquema Yanmar 1GM10.

https://drive.google.com/file/d/1tPo...ew?usp=sharing

[TARABUSI]

Hola.
Hace poco tiempo hice esta consulta al departamento técnico de Solé para navegaciones de 1 h en un MIni 17 y me respondieron que "tranquilamente 3000 RPM".
Siempre pensando que la hélice permita llegar al máximo de 3600.

Saludos