Veleros que aguantan el mal tiempo y los que nunca lo haran

[HALCON MILENARIO]

Originalmente publicado por guillermogefaell

El volumen de desplazamiento es el volumen de la carena (mas apéndices) hasta la flotación. Para un desplazamiento determinado el volumen puede variar según la densidad del agua en que se navega.

Me temo que tienes algún concepto mal. Peso y desplazamiento son lo mismo. Lo que puede estar ocurriendo es que 1550 kg sea el peso (desplazamiento) a barco vacío (en "rosca") y el de 2.200 el de máxima carga. Tal vez.

El volumen de desplazamiento en agua de mar lo puedes estimar como desplazamiento/1,025 (1,025 t/m3 se puede considerar una densidad media)

Saludos.

Hola.

Textualmente dice:

Hull displacement........entiendo desplazamiento del casco: 2.200 kg
transport weight......... peso en transporte: 1.550 kg

Para mí el peso es el segundo, pero no entiendo el otro dato

Gracias por todo Gillermo.

Saludos

[Cedemont]

por fin salio el Guillermo que yo queria. No desaprovecheis nada de lo que os diga

[Sidrimer]

aupa , aupa , que esto va bien .... avante toda con este rumbo..... ,

" cualquier barco puede volcar " , bien , demos un paso mas , : y que pasa si volcamos ??? que podemos esperar ??? que podemos preveer en cuanto a la reaccion posterior del barco y su posible comportamiento ??? como debemos actuar ??? . , se agareceria la opinón tanto de los tecnicos como de los " expertos " que hayan sufrido esta dramatica experiencia . Sus opiniónes y consejo , seguro que nos ayudará a visualizar y protocolizar reacciones o comportamientos ante una situacion de este tipo

saludos marineros ,

sidrimer

[Mascocó]

Originalmente publicado por Cedemont

Vamos a ver, yo estoy de lo mas tranquilo, pero es que el asunto no es contigo o contra ti...no..no sera con las reglas que ponen determinadas regatas de altura o la mismisima RYA o el RORC.

Y ahora, aunque de verdad que me parto de risa , siempre son los mismos los que tratan de abrir brecha para que el hilo decaiga, y el dia que el hilo se acabe pues se acabara y punto, pero mientras a los cofrades les sigan interesando estos temas relacionados con la seguridad, el diseño y los calculos de ingenieria naval....como que me da que la gente seguira entrando y opinando, aunque haya , en un minimo porcentaje, cofrades que intenten desprestigiar toda la informacion que aqui se ha volcado. Creo que a esos 3-4 señores, por las razones que sea, no les gusta este tema.

Personalmente estoy dispuesto a confrontar ideas, sin ningun problema pero a lo de " te tiro la piedra porque si", a eso no entro, ni pierdo el tiempo.

Este hilo y lo dije en un momento de este post, esta dedicado a Guillermo Gefaell, porque en cierta ocasion, entro aqui, hablo y su post se perdio por los siglos de los siglos, cuando algunos empezaron a criticar con mal estilo, y claro, normal ...se fue. Por fortuna ha vuelto a aparecer, aunque si esto sigue asi, se ira otra vez, es normal....todo el mundo huye de las bajas ciclonicas

Eso digo yo, vamos a ver querido amigo, cada vez que alguien te contradice vienes con el cuento de que su primer interés es que decaiga o se cierre el hilo; el argumento de que decaiga cualquiera (menos tú) puede ver que se cae por si mismo (te lo explico, cada intervención significa que el hilo se va al puesto #1), lo de que se cierre, no siendo un tema problemático en sí parece realmente difícil, antes sería alguien sancionado creo yo.

Lo de que la pelea es con la RYA, RORC etc... por favor... nadie discute que algún punto de partida con base científica (o lo más aproximada posible al menos) tiene que haber para clasificar los barcos. Luego, unos confiarán más o menos en UN solo número, ¡el STIX!. Y esta es la base de la cuestión, de hecho lo que yo más criticaría al STIX o, mejor dicho, al gabinete implicado en su implantación, es que, al mismo tiempo que la clasificación de la embarcación (en Cat.A, B, etc...) no se haya obligado a los astilleros a suministrar al armador el propio número de STIX junto con los datos que llevan a él.

Y el problema que veo que se puede estar creando con este hilo en concreto es que precisamente su gran extensión impedirá a la mayoría de lectores analizarlo en profundidad, con lo que las afirmaciones categóricas, muchas veces gratuitas y otras directamente erróneas que te sirves repetir una y otra vez a lo largo del hilo, pueden equivocar a una gran mayoría. Sabido es que una necedad repetida un millón de veces no deja de ser una necedad, pero también, base de la propaganda, que la insistencia machacona obtiene sus frutos.

Así que, ya puestos, te diré que personalmente no creo que tengas la base teórica suficiente para hacer las afirmaciones que haces, de hecho a los verdaderos expertos se les ve mucho más relativistas en este asunto, así que hace tiempo que te he desautorizado a nivel técnico y tus afirmaciones no pueden equivocarme, pero no todos serán tan críticos como yo (yo mismo no lo seré en otros temas) y eso es lo que me da miedo de un tema que implica cuestiones de seguridad con todas sus consecuencias.

Realmente creo que, aparte de tu carácter, tu entusiasmo te ha perdido en este hilo, así que repito mis agradecimientos a tí por abrir y hilo y por mantenerlo y mi crítica también a tí por el cómo lo haces.



PD. No paras de mencionar a Guillermo, pero cada vez que él corrige alguno de tus errores, y ya van unos cuantos, o haces caso omiso o nos sueltas otra filípica de las tuyas. Se ve que rectificar no es lo tuyo.

[Cedemont]

No creo que nadie se haya equivocado con nada que yo haya dicho de la pregunta que me hubiere hecho. Lo bueno que tienen los numeros es que son y estan, y se puede estar de acuerdo, pero asi se se quedan. He puesto en conocimiento de todos bases de datos que casi nadie sabian que existian...pues bien...ahora muchos cofrades lo saben, y saben que en regatas de altura piden determinados numeros, que los hacen mas seguros, y por algo sera....no te parece?

Repito, me conformo con que la gente si no al 100% tenga claro conceptos basicos de estabilidad y navegabilidad de su velero.
Como comprenderás,Mascocó, me da exactamente igual lo que opines de mi y te lo digo sin acritud. Creo que algunas de las criticas mas potentes que he recibido aqui, han salido de cofrades que tienen intereses en alguna marca y que por la razon que sea, no les gusta que salgan a la luz, determinados datos. Otros simplemente no les gusta que la gente pregunte y opine, y a otros directamente es que no les gusta que alguien ayude a los demas, asi de claro.

Ronda para todos, la noche es larga, me tomo una con vosotros pero me retiro,mañana me voy a navegar tempranito. Gracias a todos, incluso a los que me criticais , buenas noches amigos cofrades.

[ravon]

Vamos a ver,en primer lugar no quiero que este hilo se acabe en absoluto,pero se puede discrepar ¿o no?.Me gusta hablar sobre barcos y todo le rodea pero con mucha,mucha humildad, pues creo que necesitariamos varias vidas para llegar a dominar el arte de navegar,si es que se puede.Dicho esto,me asombra que alguien pueda ser tan contundente en sus consideraciones y afirmaciones sobre que barcos son seguros y cuales no.Algo que ni siquiera se atreven a comentar los más prestigiosos diseñadores.Por otra parte,es cierto que en algunas regatas de altura en diferentes paises piden unos requisitos para participar,que cumplan unos mínimos de estabilidad,creo que en España y para regatas ORC piden 115º de stability index.Pero lo que no dicen es que barcos son seguros para ir a cualquier parte,eso lo dices tú Cedemont.
Tengo amigos en Australia que han hecho la sydney-hobart,y me cuentan que a raiz de la tragedia que se cobró seis vidas,hubo una presión política y social muy grande para que se suspendiese la regata pero al final los clubes náuticos,navegantes,armadores y hasta familiares de las víctimas dijeron que no,que señores eran gajes del oficio.Lo que si se creó fue un comité de expertos para tratar de evaluar las causas llegando a las con clusiones ya conocidas de que ni el diseño ni la construcción tuvieron que ver en el hundimiento de los barcos,sino,la virulencia del temporal y que en en el futuro se llegaran a dar las mismas condiciones de mar y viento podría volver a pasar lo mismo.Creo que en la fasnet del 79 llegaron a la misma conclusión.
Por otra parte se acordó que en el futuro se limitarían las regatas a barcos que tuvieran un mínimo de estabilidad,más que nada,para cubrirse las espaldas los organizadores.Todos los que hacemos regatas sabemos que firmamos un formulario exonerando de cualquier responsabilidad a los organizadores de una regata.
Creo que está bien que sepamos los datos técnicos de nuestros barcos,pero no como una verdad absoluta,y en este caso me gustan las intervenciones de gefael porque siendo realmente el que sabe de construcción naval habla con mucho sentido común y humildad.
Pienso que no es lo mismo navegar por los alisios,que doblar el cabo de hornos en invierno,para los primero creo que cualquier barco construido por un astillero serio valdría,para lo segundo ya no lo sé,yo no me atrevería.
he visto un prima 38,barco con un stix creo que de 53,estabilidad a prueba de bombas, con unas grietas en la fibra que rodea a los cadenotes de los obenques que metian miedo,un video de un j 120 (creo que era),moverse los mamparos que sujetan el arraigo de los obenques,que parecian de goma,en fin,creo que una buena estabilidad tiene que estar relacionada con una construcción exquisita,que soporte las tremendas cargas generadas en los obenques.
Creo que es muy fácil para un astillero hacer un barco con mucha estabilidad,peso en la orza y ya está,pero ¡Ay amigo! el problema es como haces de fuerte el casco para soportar esas tensiones.
Cedemont, me gusta el hilo,pero no entiendo el sentido de tus afirmaciones ni tú postura cuando alguien no está de acuerdo con lo que dices,creo que mientras no se le falte al respeto a nadie es muy bueno el intercambio de ideas.Saludos.

[veleronagi]

En cuanto al gib sea 392 creo que no coincide con lo que tu dices, ya que tiene una orza larga en forma de aleta, de acero naval de 3000 kilos que provoca un calado de 2, 50 metros y he escorado con el 50 grados sin problemas con vientos duros

[Quim]

Bueno parece que poco a poco se empiezan a leer opiniones con sentido comun, menos mal que esto empieza a dejar de ser un hilo de "el pastor y su rebaño" y se va conviertiendo en "la cedemontologia Vs el sentido comun"

me alegro de que por fin se empiecen a ver voces razonables.

Gracias Madrugon por abrir el tarro de las esencias y gracias a Guillermo por ser claro en sus matices.

[Solc]

Resumiendo:

- Se ha explicado la definición de los conceptos, stix y cia.
- Estos indices teóricos estan al alcance de quien quiera consultarlos en diferentes paginas web y publicaciones, sino se pueden pedir al constructor. Cedemont, como aficionado y teniendo por ello mas tiempo que Guillermo, ha facilitado información a los interesados.
- La probabilidad de salir indemne de un temporal clasificado como duro para cualquier eslora no depende solo de dichos conceptos teoricos.
- En regatas como la Sidney-Hobart ni el diseño ni la construcción fueron determinantes en la tragedia.
- Los organizadores de regatas intentan limitar la participación a barcos con un STIX determinado, para cubrirse las espaldas.
- No existe el barco seguro al 100%

Guillermo es el experto en el tema, el profesional con una dilatada experiencia (y por ello es normal que no tengas tanto tiempo para aparecer por aqui). Cedemont es aficionado al tema y con tiempo para contestar a las dudas de los interesados. No obstante también he comprobado que cuando Guillermo corrije a Cedemont éste no reconoce su error o interpretacion erronea y sigue a lo suyo.

Que un velero sea seguro, marinero, significa que es capaz de afrontar un temporal duro sin sufrir daños, roturas graves, recuperarse de un vuelco a 90º-100º y un corto etc. Evidentemente todos sabemos que a menor eslora el temporal llega antes, que es importante que todo este en buen estado, el saber hacer de la tripulación y que el mejor barco al que se puede acceder para ir a Ibiza, Grecia, Hornos o Galapagos es el que se tiene, sea cual sea el stix.

Digo 90 o 100 porque los vuelcos superiores a 100º son muy raros. Las quillas al sol (salvo alguna quilla perdida o estar en zona de rompientes muy cerca de costa) son, entre la comunidad mundial de cruceristas, rarísimas.

Hay que recordar que los Open 60 de la generacion del 95 tenian un AVS de 110º y sólo después de los naufragios de Dubois y cia se aumentó dicho angulo.

Un ejemplo: velero de 35 pies, con un AVS de 109, tumbado a 90-100 y adrizado. Una sola vez en un muchas millas.

[Cedemont]

Buenos dias a todos:

Antes de irme a navegar, he pensado que iria bien la direccion de esta web. En ella expertos acaban por considerar veleros capacitados para navegacion de altura, y los diferencian de los demas. Segun esto,las "afirmaciones rotundas" no las hago solo yo ( que soy amateur) sino cualquiera que este metido en el mundo de la navegacion oceanica. Sin embargo, y esto lo he comentado varias veces, son mas peligrosos determinados puntos,fechas y estaciones de España, que solo estan a una milla de la costa. Para todos aquellos que se han comido literalmente un fuerza 7-8, de proa o eso y mas de popa, va dirigido este post.

La intencion de este post es ayudar a la comprension de la construccion de veleros en relacion a la seguridad y proporcionar datos a aquellos que en el futuro o en el presente quieran cambiar su barco.No hay mas, pero tampoco menos.

Guillermo y yo coincidimos en casi todo, de hecho cuando el dice que un barco con CR > 2 no tiene por que volcar, lleva toda la razon. Y la lleva por que no se puede aislar ese parametro y sacar una conclusion, y es que ese parametro hay que confrontarlo con otros como:

- LBS:que prima más la eslora en flotación que la eslora total
- FDS: que tiende a penalizar los desplazamientos excesivamente ligeros
- FIR: queda especial relevancia a la proporción de lastre en la quilla aumentanto el AVS y por tanto este factor y ademas la posición de su centro de gravedad.
- FKR: que indica la capacidad de recuperación del barco en una tumbada en la que las velas se llenen de agua.
- FDL: que penaliza un desplazamiento ligero frente a la eslora
- FBD: que penaliza las mangas amplias ( peor recuperacion tras inversion)
- FWM: que da especial importancia al angulo de inundacion ( atencion a los roofs y su elevacion )
- FDF: que favorece a los de alto francobordo
- DELTA: que favorece a espacios insumergibles en el velero que le mantengan a flote despues de una inundacion o rotura de casco.

Sin todos estos aislar un valor y en base a eso juzgar a un barco es INCORRECTO. Por eso Guillermo dijo lo que dijo,y no hay ningun problema. Ademas de todos estos valores, y siempre que se haga larga distancia aparece el valor del Motion Comfort Ratio o MCR, que facilita enormemente la vida a bordo, fuera pero sobre todo, dentro.

No os olvideis del periodo de rolido o balance , que debe ser mayor de 4 seg, pero que la mayoria de los astilleros franceses y por su construccion no suele subir de 2.80 aprox.

No os olvideis de la aceleracion de rolido o de la balance, que si pasa de 0.20 Gs es insoportable para uno mismo y para la familia que navegue.


Es decir, aqui se han extraido conclusiones, formulas y conceptos que estan comprobados por otros no por mi, y que ALGO DE BUENO DEBEN TENER, cuando las principales regatas de atura los aplican, por algo sera. La ultima, la ARC, y dentro de muy poco la Sidney-Hobart.

De ahi, a como pretenden algunos( muy pocos) hablar de " Cedemontologia" es para partirse de risa y ademas son ganas de liar al personal sobre conceptos que ya habian aprendido a asumir. Porque si yo afirmo algo, es porque esta demostrado, no porque me lo saque de la manga en un truco de magia.

Adicionalmente digo: Cualquier patron, por alto que sea el STIX de su velero, si hace locuras, lo mas normal es que se vaya al fondo, y de la misma forma, cualquier patron que sepa lo que se haga, y sea prudente, experimentado, sepa surfear olas grandes y coger la mar por donde hay que cogerla, puede suplir un bajo STIX y llegar donde le de la gana. De hecho en los cruces atlanticos se hace esto subiendo o bajando de latitud en la vuelta a Europa que es mas dificil tecnicamente que la ida al Caribe. De esta forma encuentran viento mas fuerte y olas mas altas si suben y a la viceversa si bajan y aplican conceptos de meteo derrota para no forzar sus veleros.

Espero que haya quedado clara mi postura. Nadie me podra convencer que un Formosa 50 corre como un X-Yatchs, pero tampoco nadie me podra convencer que ese mismo Formosa, con MCR de 54-58, tiene un comportamiento con mala mar increiblemente bueno. Y eso no significa que yo sea inflexible en todo ( acepto pulpo como animal de compañia) sino que esta aceptado y demostrado.

Aqui teneis esta web, no aparece ningun Beneteau, ni ningun Jeanneau, aviso:

http://www.mahina.com/boats.html

[Cedemont]

Originalmente publicado por veleronagi

En cuano al gib sea 392 creo que no coincide con lo que tu dioces, ya que tiene una orza larga en forma de aleta, de acero naval de 3000 kilos que provoca un calado de 2, 50 metros y he escorado con el 50 grados sin problemas con vientos duros

Tu barco, y me reitero, tiene un desplazamiento de 17.680 lbs,una manga de 13.1 pies, una eslora de flotacion de 35.55 y un area velica de 860 pies cuadrados y sobre eso sale:

MCR:23.5 y CR= 2.01

Creo que te dije algo asi como que solo el 50 pies puntuaba el STIX como su eslora

y voy a remitirme a lo que dijo Guillermo cuando abrio su post:

"
El concepto subyacente del STIX es la definición de un índice o numeral, que se obtiene de las medidas principales de cada embarcación y su curva de brazos de adrizamiento GZ. Diferentes características del diseño que son importantes para las cualidades marineras de una embarcación y su seguridad, se identifican y expresan en forma de una serie de factores que se multiplican para obtener el numeral STIX.

En principio, cuanto mayor es el STIX, más seguro es el barco desde el punto de vista de la estabilidad. Como regla aproximada, sería deseable que el número STIX fuese igual o superior a la eslora de casco en pies.

La gran mayoría de los fabricantes de yates de vela ha optado por no publicitar este número, ya que podría ser contraproducente para sus intereses comerciales en algunos casos y simplemente se limitan a indicar la categoría de Diseño con la que cumple el barco. Así como tampoco publicitan ningún tipo de curvas de estabilidad. Una pena, en mi opinión."

Y ahora saca tu mismo conclusiones

[Jadarvi]

Hola Cedemont, he seguido este hilo con mucho interés, y quisiera consultarte acerca de un barco en el que está interesado un amigo mío, es el nuevo Oceanis 58, y estos son los datos que me ha pasado:

Eslora total: 18'24 m
Eslora casco: 17'75 m
Eslora flotación: 16'43 m
Manga máxima 4'99 m
Calado: 2'60 m
Lastre: 6.435 Kg
Altura máxima (mástil + francobordo): 27'5 m
Francobordo: 2'09 m
Desplazamiento en lastre CE: 21.658 kg
Mayor full batten: 93 mº
Génova (120%): 92 m2
I: 23'88 m
J: 6'88 m
P: 22'9 m
E: 6'90 m
GM0= 1.569m>0.150 m
GZ max=0'682 m
GZ 30º = 0'583 > 0'200 m
GZ Max @ 47'984º > 25º
Downflooding (supongo que es el AVS): 129'895 º
Static capsizing (ni idea de lo que es): 111'915º

He intentado calcular los índices pero no me aclaro... podrías decirme qué te parecen estos números?

Gracias y salud!!!

[Cedemont]

Originalmente publicado por Jadarvi

Hola Cedemont, he seguido este hilo con mucho interés, y quisiera consultarte acerca de un barco en el que está interesado un amigo mío, es el nuevo Oceanis 58, y estos son los datos que me ha pasado:

Eslora total: 18'24 m
Eslora casco: 17'75 m
Eslora flotación: 16'43 m
Manga máxima 4'99 m
Calado: 2'60 m
Lastre: 6.435 Kg
Altura máxima (mástil + francobordo): 27'5 m
Francobordo: 2'09 m
Desplazamiento en lastre CE: 21.658 kg
Mayor full batten: 93 mº
Génova (120%): 92 m2
I: 23'88 m
J: 6'88 m
P: 22'9 m
E: 6'90 m
GM0= 1.569m>0.150 m
GZ max=0'682 m
GZ 30º = 0'583 > 0'200 m
GZ Max @ 47'984º > 25º
Downflooding (supongo que es el AVS): 129'895 º
Static capsizing (ni idea de lo que es): 111'915º

He intentado calcular los índices pero no me aclaro... podrías decirme qué te parecen estos números?

Gracias y salud!!!

Vamos a ver que puedo hacer:

Te pongo numeros del

Oceanis 54 ( Fuente: Guillermo Gefaell )

Length/Beam Ratio (2Lwl + Lh)/3B = 3,15
Lwl/Bwl Ratio Lwl/Bwl = 3,40
Length/Draught Ratio Lh/T = 7,07
Beam/Draught Ratio Bmax/T = 2,13
WL beam/Body draught Bwl/Tc = 6,30
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,30
Displacement/Length Ratio D/L = 123,10
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 20,73
Sail Area/Wetted surface SA/WS = 2,21
SA (metric)/ Power (Imp.) SA/HP = 1,12
Power/ Disp. Ratio HP/D = 3,35 HP/ton
Hull speed HSPD = 9,40 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 10,74 Kn
Velocity Ratio VR = 1,14
Best motoring speed (1.1) CSPD = 7,72 Kn
Capsize Safety Factor CSF = 2,01
Motion Comfort Ratio MCR = 24,70
Heft Ratio HF = 0,74
Righting Moment/Beam RMB = 1,46
Moment of Inertia I = 2122949 Lb/ft2
Roll Period T = 2,61 Sec
Roll Acceleration Acc = 0,21 G's
Stability Index SI = 0,59

Angle of Vanishing Stability AVS = 115 º
Angle of downflooding (asumed) 115 º

Upright Heeling Moment UHM = 45849 Ft*pound
Righting Moment at 1º HM1º = 4429 Ft*pound
Heeling Moment at 20º HM20 = 38973 Ft*pound
Righting Moment at 20º RM20 = 79495 Ft*pound
Dellenbaugh Angle DA = 10 º (14 kn wind)

Wind pressure coefficient WPC = 2,04

STIX = 41,695

Y reflexiona sobre esto:

Capsize Safety Factor CSF = 2,01 ( tendencia al capsize)
Motion Comfort Ratio MCR = 24,70 ( muy bajo comfort con mar dura)
Roll Period T = 2,61 Sec ( muy rapido en los balancé)
Roll Acceleration Acc = 0,21 G's ( Gran tendencia inducir mareo)
Stability Index SI = 0,59 ( mejor = 1 )

[Jadarvi]

Pues no parece ninguna maravilla en este aspecto... si lo he interpretado bien.. le he dicho que pida datos al astillero o al distribuidor... pero, de momento, no se los han dado aún... claro que los pidió el jueves.

Gracias y salud!!!

[pacoperas]

Originalmente publicado por Cedemont

Vamos a ver que puedo hacer:

Te pongo numeros del

Oceanis 54

Length/Beam Ratio (2Lwl + Lh)/3B = 3,15
Lwl/Bwl Ratio Lwl/Bwl = 3,40
Length/Draught Ratio Lh/T = 7,07
Beam/Draught Ratio Bmax/T = 2,13
WL beam/Body draught Bwl/Tc = 6,30
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,30
Displacement/Length Ratio D/L = 123,10
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 20,73
Sail Area/Wetted surface SA/WS = 2,21
SA (metric)/ Power (Imp.) SA/HP = 1,12
Power/ Disp. Ratio HP/D = 3,35 HP/ton
Hull speed HSPD = 9,40 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 10,74 Kn
Velocity Ratio VR = 1,14
Best motoring speed (1.1) CSPD = 7,72 Kn
Capsize Safety Factor CSF = 2,01
Motion Comfort Ratio MCR = 24,70
Heft Ratio HF = 0,74
Righting Moment/Beam RMB = 1,46
Moment of Inertia I = 2122949 Lb/ft2
Roll Period T = 2,61 Sec
Roll Acceleration Acc = 0,21 G's
Stability Index SI = 0,59

Angle of Vanishing Stability AVS = 115 º
Angle of downflooding (asumed) 115 º

Upright Heeling Moment UHM = 45849 Ft*pound
Righting Moment at 1º HM1º = 4429 Ft*pound
Heeling Moment at 20º HM20 = 38973 Ft*pound
Righting Moment at 20º RM20 = 79495 Ft*pound
Dellenbaugh Angle DA = 10 º (14 kn wind)

Wind pressure coefficient WPC = 2,04

STIX = 41,695

Y reflexiona sobre esto:

Capsize Safety Factor CSF = 2,01 ( tendencia al capsize)
Motion Comfort Ratio MCR = 24,70 ( muy bajo comfort con mar dura)
Roll Period T = 2,61 Sec ( muy rapido en los balancé)
Roll Acceleration Acc = 0,21 G's ( Gran tendencia inducir mareo)
Stability Index SI = 0,59 ( mejor = 1 )

Algo no me cuadra, a mí me sale un CSF de 1,81.

Fórmula que uso yo: CSF = Manga/Raíz cúbica del volumen de desplazamiento

Volumen de desplazamiento: 21658/1025= 21,13 Raíz cúbica= 2,76

CSF = 4,99 / 2,76 = 1,81

No he calculado más ratios, pero habría que ver el por qué de la diferencia.

Salud y buenos vientos

[Cedemont]

Originalmente publicado por pacoperas

Algo no me cuadra, a mí me sale un CSF de 1,81.

Fórmula que uso yo: CSF = Manga/Raíz cúbica del volumen de desplazamiento

Volumen de desplazamiento: 21658/1025= 21,13 Raíz cúbica= 2,76

CSF = 4,99 / 2,76 = 1,81

No he calculado más ratios, pero habría que ver el por qué de la diferencia.

Salud y buenos vientos

Este calculo me lo hizo Guillermo Gefaell, estas seguro de los del CR Pacoperas??

[Cedemont]

Originalmente publicado por Jadarvi

Pues no parece ninguna maravilla en este aspecto... si lo he interpretado bien.. le he dicho que pida datos al astillero o al distribuidor... pero, de momento, no se los han dado aún... claro que los pidió el jueves.

Gracias y salud!!!

Efectivamente, no son ninguna maravilla, mucho dinero para poco STIX y mucho mareo

[pacoperas]

Originalmente publicado por Cedemont

Este calculo me lo hizo Guillermo Gefaell, estas seguro de los del CR Pacoperas??

Lo rehago en unidades inglesas:

21658Kg * 2,205 = 47755,89 libras

Volumen de desplazamiento = 47755,89/64= 746,19 pies cúbicos

Raíz cúbica = 9,07

4,99 m * 3,28 = 16,37 pies

CSF 16,37 / 9,07 = 1,805

Vamos, que de las dos formas sale lo mismo, hay una muy pequeña diferencia por tomar la densidad del agua 1025 kg /m3 o 64 libras/pie3 o en los factores de conversión a libras y pies.

Salud y buenos vientos

[Cedemont]

Originalmente publicado por pacoperas

Lo rehago en unidades inglesas:

21658Kg * 2,205 = 47755,89 libras

Volumen de desplazamiento = 47755,89/64= 746,19 pies cúbicos

Raíz cúbica = 9,07

4,99 m * 3,28 = 16,37 pies

CSF 16,37 / 9,07 = 1,805

Vamos, que de las dos formas sale lo mismo, hay una muy pequeña diferencia por tomar la densidad del agua 1025 kg /m3 o 64 libras/pie3 o en los factores de conversión a libras y pies.

Salud y buenos vientos

Ok pues recalculame el stix del Oceanis 54 con el archivo excel a ver que te sale

[pacoperas]

Originalmente publicado por Cedemont

Ok pues recalculame el stix del Oceanis 54 con el archivo excel a ver que te sale

No tengo el Excel con el que se han calculado los resultados que presentas, además, si por casualidad se ha deslizado un error en una fórmula, obtendremos los mismos resultados.

Supongo que el autor del Excel es Guillermo, cómo tienes fácil acceso a él , coméntale los resultados.

Salud y buenos vientos

[Mascocó]

Me da que estais mezclando cosas y barcos (no "cosas de barcos", que me suena ).

Jadarvi pregunta por el nuevo Oceanis 58 y Cedemont le responde con datos del Oceanis 54 .

Pacoperas calcula el CSV del 58' pero toma el valor del desplazamiento en lastre, pero según palabras de Guillermo debe tomarse el desplazamiento en rosca para el CSV. Para un desplazamiento tan alto quizás no haya mucha diferencia en el CSV calculado por Pacoperas pero en cualquier caso los desplazamientos del 58' y el del 54' (que desconozco) probablemente si lo sean.

[pacoperas]

Originalmente publicado por Mascocó

Me da que estais mezclando cosas y barcos (no "cosas de barcos", que me suena ).

Jadarvi pregunta por el nuevo Oceanis 58 y Cedemont le responde con datos del Oceanis 54 .

Pacoperas calcula el CSV del 58' pero toma el valor del desplazamiento en lastre, pero según palabras de Guillermo debe tomarse el desplazamiento en rosca para el CSV. Para un desplazamiento tan alto quizás no haya mucha diferencia en el CSV calculado por Pacoperas pero en cualquier caso los desplazamientos del 58' y el del 54' (que desconozco) probablemente si lo sean.

Tienes toda la razón, no me di cuenta lo del 54 y 58. Como el único desplazamiento que disponía era en lastre y además hay que obtener la raiz cúbica, para este barco no creo que haya mucha diferencia del CSF calculado para condición de lastre o de rosca.

Muchas gracias por descubrir el error.

Salud y buenos vientos

[Cedemont]

Originalmente publicado por Mascocó

Me da que estais mezclando cosas y barcos (no "cosas de barcos", que me suena ).

Jadarvi pregunta por el nuevo Oceanis 58 y Cedemont le responde con datos del Oceanis 54 .

Pacoperas calcula el CSV del 58' pero toma el valor del desplazamiento en lastre, pero según palabras de Guillermo debe tomarse el desplazamiento en rosca para el CSV. Para un desplazamiento tan alto quizás no haya mucha diferencia en el CSV calculado por Pacoperas pero en cualquier caso los desplazamientos del 58' y el del 54' (que desconozco) probablemente si lo sean.

No, no lo son el 54 pesa unos 15000 kg y el 58 unos 21500 kg , y de este ultimo nadie da nada, y no se por que

[Jadarvi]

Originalmente publicado por Cedemont

No, no lo son el 54 pesa unos 15000 kg y el 58 unos 21500 kg , y de este ultimo nadie da nada, y no se por que

Tengo las curvas de estabilidad... que sí se las enviaron.. ¿te pueden servir de algo?

salud!!!

[Cedemont]

Originalmente publicado por Jadarvi

Tengo las curvas de estabilidad... que sí se las enviaron.. ¿te pueden servir de algo?

salud!!!

Por supuesto que si sirven o me las mandas al privado o las cuelgas aqui!!!