Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a paso

[Icarus]

Es habitual ve en el foro hilos de cofrades con problemas achacables al sistema de refrigeración del motor. Un mantenimiento sistemático y completo de este sistema ayudará a evitará dichos problemas.

Son operaciones en general sencillas que seguro que la mayoría las realizáis sin menor problema, pero puede que el hilo sea de utilidad para alguien que tenga que hacer este tipo de mantenimiento y todavía no tenga práctica o el conocimiento necesario.

En algunos casos se incluyen trucos sencillos para realizar alguna de las operaciones o para solventar algún problema.

Par más claridad en algunos casos se incluyen también los principios de funcionamiento del componente

Vuestras aportaciones, opiniones, trucos que utilizáis etc seguro que ayudaran a mejorar este hilo y a facilitar la realización de estas operaciones.

El motor es un Volvo-Penta MD2030D de 2005 con refrigeración indirecta y transmisión Saildrive 130-S. Las horas actuales de motor son 1.800.




Las tareas de mantenimiento que se describen comprenden todo el sistema de refrigeración.
En cada tarea se indicará el tiempo/horas motor transcurridas desde la última vez que se realizó, aportando imágenes del estado antes y después de la intervención para que se pueda observar como afectó ese tiempo a esa parte del motor.

El sistema de refrigeración se divide en dos circuitos independientes, cada uno con las operaciones de mantenimiento siguientes:

Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE:
1) Vaciado del líquido refrigerante/anticongelante.
2) Desmontaje y limpieza del intercambiador de calor.
3) Bomba de recirculación de refrigerante y termostato.
4) Relleno con nuevo refrigerante/anticongelante.

Circuito de AGUA DE MAR:
1) Limpieza de la toma de agua de mar
2) Limpieza del filtro de agua.
3) Limpieza de la válvula de vacío anti-sifón.
4) Verificación-cambio del rodete de la bomba de agua de mar.
5) Limpieza del codo de escape.

Para no hacer intervenciones demasiado largas, haré una independiente por cada una de las tareas descritas más arriba.

Comenzamos viendo el ESQUEMA COMPLETO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN con los dos circuitos independientes:



El CIRCUITO DE AGUA DE MAR
Aspira el agua a través de la cola sail-drive, pasa a través de un filtro de agua de mar y a continuación va a la bomba de agua salada.
A la salida de la bomba la tubería forma un cuello de cisne con una válvula de vacío en la parte superior (no representada en el esquema) para evitar el efecto sifón.
A continuación el agua es conducida al intercambiador de calor donde enfría el refrigerante.
Finalmente pasa al codo de escape dónde el agua salada es inyectada en el conducto de gases de escape. Ahí el agua cumple la misión de evitar altas temperaturas en el conducto y tiene además un efecto silenciador por las turbulencias creadas en el colector de aguas y también en el silenciador, si el sistema lo equipa.

EL CIRCUITO DE REFRIGERANTE/ANTICONGELANTE
Mientras el motor esta frío, la bomba de recirculación impulsa el líquido a través del bloque del motor. Como el termostato está cerrado, el refrigerante, que se va calentando, circula a través del calentador de agua (si existe) y retorna a la bomba de re-circulación y de ahi nuevamente al bloque motor, y así sucesivamente.
Cuando el líquido alcanza la temperatura de inicio de apertura del termostato (82 ºC en este motor), parte del líquido pasa hacia el intercambiador y retorna a la bomba y otra parte sigue circulando a través del calentador. A medida que va aumentando la temperatura del refrigerante, mas porcentaje de líquido circulará por el intercambiador, hasta conseguir un equilibrio que mantiene al motor dentro de su temperatura de régimen.

[Reivah]

El planteamiento promete.
Lo iré leyendo con mucha atención.

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

[Santiago]

Una iniciativa impagable.
Yo tengo el mismo motor y no sé si la misma cola. Suelo animarme a chafardear en él, aunque hay cosas que me dan cierto respeto por falta de conocimiento y/o experiencia, así que el hilo me vendrá de perlas.
Ánimo con ello!!!

[Icarus]

Originalmente publicado por Santiago

Una iniciativa impagable.
Yo tengo el mismo motor y no sé si la misma cola. Suelo animarme a chafardear en él, aunque hay cosas que me dan cierto respeto por falta de conocimiento y/o experiencia, así que el hilo me vendrá de perlas.
Ánimo con ello!!!

Pues si alguna vez necesitas una mano avisa que estamos en el mismo club

[Ligera]

Originalmente publicado por Icarus

Es habitual ve en el foro hilos de cofrades con problemas achacables al sistema de refrigeración del motor. Un mantenimiento sistemático y completo de este sistema ayudará a evitará dichos problemas.

Son operaciones en general sencillas que seguro que la mayoría las realizáis sin menor problema, pero puede que el hilo sea de utilidad para alguien que tenga que hacer este tipo de mantenimiento y todavía no tenga práctica o el conocimiento necesario.

En algunos casos se incluyen trucos sencillos para realizar alguna de las operaciones o para solventar algún problema.

Par más claridad en algunos casos se incluyen también los principios de funcionamiento del componente

Vuestras aportaciones, opiniones, trucos que utilizáis etc seguro que ayudaran a mejorar este hilo y a facilitar la realización de estas operaciones.

El motor es un Volvo-Penta MD2030D de 2005 con refrigeración indirecta y transmisión Saildrive 130-S. Las horas actuales de motor son 1.800.




Las tareas de mantenimiento que se describen comprenden todo el sistema de refrigeración.
En cada tarea se indicará el tiempo/horas motor transcurridas desde la última vez que se realizó, aportando imágenes del estado antes y después de la intervención para que se pueda observar como afectó ese tiempo a esa parte del motor.

El sistema de refrigeración se divide en dos circuitos independientes, cada uno con las operaciones de mantenimiento siguientes:

Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE:
1) Vaciado del líquido refrigerante/anticongelante.
2) Desmontaje y limpieza del intercambiador de calor.
3) Bomba de recirculación de refrigerante y termostato.
4) Relleno con nuevo refrigerante/anticongelante.

Circuito de AGUA DE MAR:
1) Limpieza de la toma de agua de mar
2) Limpieza del filtro de agua.
3) Limpieza de la válvula de vacío anti-sifón.
4) Verificación-cambio del rodete de la bomba de agua de mar.
5) Limpieza del codo de escape.

Para no hacer intervenciones demasiado largas, haré una independiente por cada una de las tareas descritas más arriba.

Comenzamos viendo el ESQUEMA COMPLETO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN con los dos circuitos independientes:



El CIRCUITO DE AGUA DE MAR
Aspira el agua a través de la cola sail-drive, pasa a través de un filtro de agua de mar y a continuación va a la bomba de agua salada.
A la salida de la bomba la tubería forma un cuello de cisne con una válvula de vacío en la parte superior (no representada en el esquema) para evitar el efecto sifón.
A continuación el agua es conducida al intercambiador de calor donde enfría el refrigerante.
Finalmente pasa al codo de escape dónde el agua salada es inyectada en el conducto de gases de escape. Ahí el agua cumple la misión de evitar altas temperaturas en el conducto y tiene además un efecto silenciador por las turbulencias creadas en el colector de aguas y también en el silenciador, si el sistema lo equipa.

EL CIRCUITO DE REFRIGERANTE/ANTICONGELANTE
Mientras el motor esta frío, la bomba de recirculación impulsa el líquido a través del bloque del motor. Como el termostato está cerrado, el refrigerante, que se va calentando, circula a través del calentador de agua (si existe) y retorna a la bomba de re-circulación y de ahi nuevamente al bloque motor, y así sucesivamente.
Cuando el líquido alcanza la temperatura de inicio de apertura del termostato (82 ºC en este motor), parte del líquido pasa hacia el intercambiador y retorna a la bomba y otra parte sigue circulando a través del calentador. A medida que va aumentando la temperatura del refrigerante, mas porcentaje de líquido circulará por el intercambiador, hasta conseguir un equilibrio que mantiene al motor dentro de su temperatura de régimen.

Gracias por tu iniciativa; y en mi caso de doble utilidad al montar el mismo motor y cola.... Cuando estañe más avanzado prometo importunarte.

Estas copas las pago yo.

Saludos

[Icarus]

Originalmente publicado por Ligera

Gracias por tu iniciativa; y en mi caso de doble utilidad al montar el mismo motor y cola.... Cuando estañe más avanzado prometo importunarte.

Estas copas las pago yo.

Saludos

Aquí estamos para ayudar si las preguntas si no son muy difíciles

[Icarus]

Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: Vaciado del líquido refrigerante/anticongelante.

Cambio anterior de refrigerante en septiembre de 2018, es decir, hace cuatro años y seis meses. Anticongelante anterior con 20% glicol y aditivos anticorrosión.

El vaciado será la primera operación a realizar pues es necesario que el circuito este vacío para llevar a cabo las demás tareas a realizar en este circuito.
Es mejor realizarla con el motor frio para evitar riesgo de quemaduras con el refrigerante caliente.

No sé si será igual en todos los modelos de MD2030, pero en mi motor el diseño del sistema de vaciado del refrigerante, no es especialmente limpio. El tapón de vaciado original provoca que, al abrirlo y quedar el hueco de salida enrasado con el bloque motor, el refrigerante salga de un modo que es difícil de recoger en un recipiente sin producir salpicaduras porque tampoco hay espacio para el recipiente, con lo cual una parte del refrigerante escurre por el lateral del motor hacia la sentina de este.



Para mejorar este sistema, se puede sustituir el tapón del motor por una mini llave de bola con un racor para conectar una manguera en el momento del vaciado del refrigerante, que irá así limpiamente a la garrafa de recogida (tarea pendiente para el próximo vaciado).



Hay que tener en cuenta además que las salpicaduras de refrigerante que caen en suelo de madera (barnizada o sintética) puede atacar a la superficie decolorándola si se deja actuar cierto tiempo.

Si no tenemos instalada la válvula de bola, para hacer el vaciado se abre primero el tapón del vaso expansor para eliminar cualquier sobrepresión en el circuito y se vuelve a poner. Si no existe vaso expansor se realiza la misma operación con la tapa de la parte superior del intercambiador abriéndola despacio y con un trapo encima para evitar salpicaduras.
A continuación abrimos la salida del refrigerante, que al estar cerrado el tapón del vaso expansor saldrá lentamente, y después ya podemos abrir el tapón del vaso expansor (o en su defecto el tapón del intercambiador) para que vacíe más rápido.

Si ya tenemos instalada la válvula de bola con su manguera hasta la garrafa de recogida, se puede abrir directamente poco a poco porque habrá algo de presión en el circuito.

Una vez vaciado todo el refrigerante, cerramos el tapón de salida del mismo (o la llave de bola).

El anticongelante salió limpio y transparente, señal de que hizo correctamente el trabajo anticorrosión.

[Ligera]

Originalmente publicado por Icarus

Aquí estamos para ayudar si las preguntas si no son muy difíciles

Ya te estoy esperando ....

[Clapton]

Gracias Icarus, en mi caso, un Lombardini LDW702 20cv con refrigeracion indirecta como el tuyo lleva ahora 500 horas de uso por tanto pronto me tocará hacer esa tarea por primera vez. No creo que sea muy diferente de la tuya por tanto seguiré tus pasos atentamente y a poco que pueda yo también subiré fotos.

Unas

[Icarus]

Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: Desmontaje y limpieza del intercambiador de calor.

Desmontado y limpio la última vez en septiembre de 2018, es decir, hace cuatro años y seis meses.
Limpieza del circuito de agua salada con vinagre en abril 2021, hace dos años.

Hay productos en el mercado para limpiar el circuito del refrigerante, aunque yo nunca los he probado. Aquí se va a describir como realizar la limpieza física desmontando el intercambiador.

Se aflojan las dos abrazaderas de cada uno de los capuchones de goma delantero y trasero del intercambiador. En el trasero se afloja también la abrazadera que une el capuchón al codo de escape. Se retiran los dos capuchones con cuidado de no forzar los terminales del inserto de tubos interior.



Tener en cuenta no intercambiar los capuchones, el que estaba en la zona anterior se debe de volver a montar en la zona anterior para que asienten mejor.

No utilizar destornilladores o similares introducidos entre el cuerpo del intercambiador y la goma del capuchón porque se pueden dañar las superficies internas del inserto y del capuchón, que son las que procuran la estanquidad.
Si alguna vez se rompió una pala del rodete de la bomba de agua de mar, lo encontrareis casi seguro dentro del capuchón delantero al que llega el agua de mar desde la bomba.




Retirar el inserto por la parte delantera del intercambiador procurando no forzar la unión de los tubos de cobre con los cabezales. Se puede girar hacia ambos lados para facilitar la salida si estuviese algo agarrotado, mientras se empuja por la parte trasera.

Por el interior de los tubos de cobre circula el agua de mar y por el exterior de los mismos el líquido refrigerante. El cobre es un muy buen conductor térmico.

El interior de los tubos, que fueron limpiados con vinagre dos años antes, estaban perfectamente limpios y libres de cualquier incrustación. No necesitan ninguna acción de limpieza. Si fuese necesario limpiarlos, se puede hacer con una varilla de diámetro adecuado a la que se le matan los ángulos del extremo para que no dañe los tubos.

En el exterior de los tubos había algunos depósitos de anticongelante solidificado en la parte que estaba hacia arriba. La parte inferior apenas tenía residuos. Con un alambre se sacan hacia el exterior los residuos que hay entre los tubos (son blandos y salen fácilmente). Se limpia todo el exterior frotando con un cepillo de las uñas debajo de un chorro de agua caliente para que salgan todos los pequeños trozos de residuos que pudiese haber entre los tubos interiores.

En las imágenes antes y después de la limpieza.





A continuación se limpian los bordes y el interior del cuerpo del intercambiador con cuidado de que los residuos no caigan al interior del hueco por el que retorna el refrigerante a la bomba.

Se limpia también el interior de los dos capuchones de goma verificando el buen estado de las superficies internas contra las que hace el sellado el inserto y el cuerpo del intercambiador. En concreto la superficie de menor diámetro es contra la que ajusta el terminal del inserto. De la estanqueidad de esta unión dependerá el que estén completamente aislados los circuitos de agua de mar y de refrigerante. Si la estanqueidad no es completa habrá intercambio de líquidos pudiendo pasar agua de mar al circuito del refrigerante o bien perderse refrigerante por pasar éste al circuito de agua salada como puede verse en el siguiente esquema que he realizado para mayor claridad:



El interior de la carcasa del intercambiador:



El interior de los capuchones:



Una vez que está todo bien limpio procedemos al montaje.

Hay que tener en cuenta que el fabricante ha realizado una marca en el anillo central del inserto para que se monte siempre con esa marca hacia arriba (ver imagen). Dado que el inserto es simétrico, la única razón que se me ocurre es para que los capuchones de goma queden siempre en la misma posición con respecto al inserto, facilitando la estanqueidad de la unión de ambos al ser un capuchón que ya ha estado apretado en esa misma posición.




Cuando introduzcamos el inserto en su alojamiento, la marca del anillo central quedará oculta. Para saber que la marca esta hacia arriba y que no se gira al poner el capuchón de goma trasero (el primero que se coloca), haremos una marca con rotulador en el extremo que queda fuera del cuerpo del intercambiador para verificar que no se ha girado.






(continuará en otro post)


.

[Reivah]

Originalmente publicado por Icarus

Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: Vaciado del líquido refrigerante/anticongelante.



Cambio anterior de refrigerante en septiembre de 2018, es decir, hace cuatro años y seis meses. Anticongelante anterior con 20% glicol y aditivos anticorrosión.



El vaciado será la primera operación a realizar pues es necesario que el circuito este vacío para llevar a cabo las demás tareas a realizar en este circuito.

Es mejor realizarla con el motor frio para evitar riesgo de quemaduras con el refrigerante caliente.



No sé si será igual en todos los modelos de MD2030, pero en mi motor el diseño del sistema de vaciado del refrigerante, no es especialmente limpio. El tapón de vaciado original provoca que, al abrirlo y quedar el hueco de salida enrasado con el bloque motor, el refrigerante salga de un modo que es difícil de recoger en un recipiente sin producir salpicaduras porque tampoco hay espacio para el recipiente, con lo cual una parte del refrigerante escurre por el lateral del motor hacia la sentina de este.







Para mejorar este sistema, se puede sustituir el tapón del motor por una mini llave de bola con un racor para conectar una manguera en el momento del vaciado del refrigerante, que irá así limpiamente a la garrafa de recogida (tarea pendiente para el próximo vaciado).







Hay que tener en cuenta además que las salpicaduras de refrigerante que caen en suelo de madera (barnizada o sintética) puede atacar a la superficie decolorándola si se deja actuar cierto tiempo.



Si no tenemos instalada la válvula de bola, para hacer el vaciado se abre primero el tapón del vaso expansor para eliminar cualquier sobrepresión en el circuito y se vuelve a poner. Si no existe vaso expansor se realiza la misma operación con la tapa de la parte superior del intercambiador abriéndola despacio y con un trapo encima para evitar salpicaduras.

A continuación abrimos la salida del refrigerante, que al estar cerrado el tapón del vaso expansor saldrá lentamente, y después ya podemos abrir el tapón del vaso expansor (o en su defecto el tapón del intercambiador) para que vacíe más rápido.



Si ya tenemos instalada la válvula de bola con su manguera hasta la garrafa de recogida, se puede abrir directamente poco a poco porque habrá algo de presión en el circuito.



Una vez vaciado todo el refrigerante, cerramos el tapón de salida del mismo (o la llave de bola).



El anticongelante salió limpio y transparente, señal de que hizo correctamente el trabajo anticorrosión.

Icarus, ¿De qué medida es la rosca?
Lo de la tuerca cuadrada de estos motores tiene guasa.

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

[Icarus]

Originalmente publicado por Reivah

Icarus, ¿De qué medida es la rosca?
Lo de la tuerca cuadrada de estos motores tiene guasa.

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

No puse la medida porque no estoy seguro. Mañana o pasado iré por el barco y la mido.

[Ligera]

Originalmente publicado por Icarus

Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: Desmontaje y limpieza del intercambiador de calor.

Desmontado y limpio la última vez en septiembre de 2018, es decir, hace cuatro años y seis meses.
Limpieza del circuito de agua salada con vinagre en abril 2021, hace dos años.

Hay productos en el mercado para limpiar el circuito del refrigerante, aunque yo nunca los he probado. Aquí se va a describir como realizar la limpieza física desmontando el intercambiador.

Se aflojan las dos abrazaderas de cada uno de los capuchones de goma delantero y trasero del intercambiador. En el trasero se afloja también la abrazadera que une el capuchón al codo de escape. Se retiran los dos capuchones con cuidado de no forzar los terminales del inserto de tubos interior.



Tener en cuenta no intercambiar los capuchones, el que estaba en la zona anterior se debe de volver a montar en la zona anterior para que asienten mejor.

No utilizar destornilladores o similares introducidos entre el cuerpo del intercambiador y la goma del capuchón porque se pueden dañar las superficies internas del inserto y del capuchón, que son las que procuran la estanquidad.
Si alguna vez se rompió una pala del rodete de la bomba de agua de mar, lo encontrareis casi seguro dentro del capuchón delantero al que llega el agua de mar desde la bomba.




Retirar el inserto por la parte delantera del intercambiador procurando no forzar la unión de los tubos de cobre con los cabezales. Se puede girar hacia ambos lados para facilitar la salida si estuviese algo agarrotado, mientras se empuja por la parte trasera.

Por el interior de los tubos de cobre circula el agua de mar y por el exterior de los mismos el líquido refrigerante. El cobre es un muy buen conductor térmico.

El interior de los tubos, que fueron limpiados con vinagre dos años antes, estaban perfectamente limpios y libres de cualquier incrustación. No necesitan ninguna acción de limpieza. Si fuese necesario limpiarlos, se puede hacer con una varilla de diámetro adecuado a la que se le matan los ángulos del extremo para que no dañe los tubos.

En el exterior de los tubos había algunos depósitos de anticongelante solidificado en la parte que estaba hacia arriba. La parte inferior apenas tenía residuos. Con un alambre se sacan hacia el exterior los residuos que hay entre los tubos (son blandos y salen fácilmente). Se limpia todo el exterior frotando con un cepillo de las uñas debajo de un chorro de agua caliente para que salgan todos los pequeños trozos de residuos que pudiese haber entre los tubos interiores.

En las imágenes antes y después de la limpieza.





A continuación se limpian los bordes y el interior del cuerpo del intercambiador con cuidado de que los residuos no caigan al interior del hueco por el que retorna el refrigerante a la bomba.

Se limpia también el interior de los dos capuchones de goma verificando el buen estado de las superficies internas contra las que hace el sellado el inserto y el cuerpo del intercambiador. En concreto la superficie de menor diámetro es contra la que ajusta el terminal del inserto. De la estanqueidad de esta unión dependerá el que estén completamente aislados los circuitos de agua de mar y de refrigerante. Si la estanqueidad no es completa habrá intercambio de líquidos pudiendo pasar agua de mar al circuito del refrigerante o bien perderse refrigerante por pasar éste al circuito de agua salada como puede verse en el siguiente esquema que he realizado para mayor claridad:



El interior de la carcasa del intercambiador:



El interior de los capuchones:



Una vez que está todo bien limpio procedemos al montaje.

Hay que tener en cuenta que el fabricante ha realizado una marca en el anillo central del inserto para que se monte siempre con esa marca hacia arriba (ver imagen). Dado que el inserto es simétrico, la única razón que se me ocurre es para que los capuchones de goma queden siempre en la misma posición con respecto al inserto, facilitando la estanqueidad de la unión de ambos al ser un capuchón que ya ha estado apretado en esa misma posición.




Cuando introduzcamos el inserto en su alojamiento, la marca del anillo central quedará oculta. Para saber que la marca esta hacia arriba y que no se gira al poner el capuchón de goma trasero (el primero que se coloca), haremos una marca con rotulador en el extremo que queda fuera del cuerpo del intercambiador para verificar que no se ha girado.






(continuará en otro post)


.

Como ya has llegado donde yo quería te asalto conforme te anticipe. Nuestro motor en el año 2019 (verano) se le hicieron trabajos en el sistema de refrigeración según nos comentó y documento el dueño anterior. Hemos advertido que el capuchón trasero, el que queda más cerca de la bomba de agua, se le forma alrededor de la abrazadera, una capa blanca como de salitre. ¿entiendes ncesario el cambio de ese capuchón sin más , a la vista del poco tiempo que se actuó sobre el sistema de refrigeración o aprovechando que se desmonta limpiamos todos los tubos?

Saludos,,,, creo que esta te la sabes !!

[Icarus]

Originalmente publicado por Ligera

Como ya has llegado donde yo quería te asalto conforme te anticipe. Nuestro motor en el año 2019 (verano) se le hicieron trabajos en el sistema de refrigeración según nos comentó y documento el dueño anterior. Hemos advertido que el capuchón trasero, el que queda más cerca de la bomba de agua, se le forma alrededor de la abrazadera, una capa blanca como de salitre. ¿entiendes ncesario el cambio de ese capuchón sin más , a la vista del poco tiempo que se actuó sobre el sistema de refrigeración o aprovechando que se desmonta limpiamos todos los tubos?

Saludos,,,, creo que esta te la sabes !!

Por lo que comentas, viendo el esquema de arriba de esa parte, parece una ligera fuga de refrigerante que se seca con el calor del motor y deja ese residuo.

Empezando por lo más fácil, primero vería si la abrazadera de mayor diámetro esta bien apretada. Si se puede apretar un poco más, apretarla, limpiar el residuo y ver si se vuelve a formar.
Si ya está bien apretada, entonces habrá que desmontar ese capuchón y limpiar bien el interior del capuchón y la superficie del cuerpo del intercambiador. Si no se ve dañado el capuchón o la carcasa del intercambiador, se puede montar el mismo utilizando una ligera capa de silicona de juntas de motor (como veremos en el siguiente post) en esa zona de sellado para garantizar que no haya fugas.

[Icarus]

Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: Desmontaje y limpieza del intercambiador de calor. (CONTINUACIÓN)


Dada la importancia ya comentada de la estanqueidad de la unión entre el capuchón y el inserto, yo particularmente prefiero aplicar en dicha zona (inserto y capuchón) una ligera capa de silicona especial de juntas para así garantizar una estanqueidad perfecta. Esta silicona no dificulta el desmontaje cuando toque la próxima intervención. Yo he utilizado una de Wurth, pero sirve cualquier otra de calidad para este cometido.







Dado que los dos capuchones son iguales, hay que asegurarse que el inserto se monta centrado con respecto al cuerpo del intercambiador, de modo que sobresalga lo mismo por los dos extremos. En el caso del MD2030 debe de sobresalir 23 mm. por cada lado.

Si se utiliza la silicona de juntas, mientras está fresca es bastante deslizante. En este caso, para poder comprobar que sigue centrado después de colocados los capuchones, con el inserto en su posición introducimos un rotulador por hueco del tapón de llenado y hacemos una marca en un tubo del inserto que nos servirá de referencia para verificar que sigue centrado después de colocar y apretar los dos capuchones.





Para montar los capuchones es mejor comenzar por el posterior por ser el más complicado al tener que conectar también la unión con el colector de escape, para lo cual hay que forzar un poco la goma. Ésta operación es más fácil si el inserto todavía no está fijado por el capuchón delantero.

Una vez que comprobamos que está centrado apretamos las abrazaderas del capuchón posterior y verificamos que en el extremo anterior sigue saliendo los 23 mm. Entonces procedemos a colocar el capuchón anterior y apretamos las abrazaderas. Verificamos de nuevo el centrado a través del hueco del tapón observando la marca de referencia.




Para terminar, solo queda la tapa del intercambiador. En realidad es algo más que una tapa. Es la encargada de que el circuito del refrigerante trabaje a una presión más alta que la atmosférica y así elevar la temperatura de ebullición del refrigerante y evitar que hierva, lo cual si ocurriese ocasionaría graves problemas de refrigeración.

En el esquema de abajo se ve el funcionamiento del mismo: cuando el motor se caliente sube la presión del refrigerante. Cuando la presión sube por encima de un valor prefijado, el resorte grande de la figura cede y permite que escape refrigerante por el tubo hacia el vaso de expansión (flechas blancas) ajustando así la presión. Cuando se apaga el motor y el refrigerante se enfría y se contrae, se genera un vacío que hace abrirse la válvula pequeña que permite el retorno del refrigerante desde el depósito de expansión hacia el circuito (flechas negras), restableciendo así la situación de partida.




En el siguiente video se explica perfectamente el funcionamiento:

https://www.youtube.com/watch?v=k0b6d8S3dg8

El tapón se limpiará con agua abundante (mejor caliente) y se realizará una inspección visual de las juntas y del funcionamiento de las válvulas.

Este tapón requiere que al hacer el llenado del anticongelante, se haga trabajar unos minutos el motor a temperatura de régimen sin el tapón, para permitir salir las burbujas de aire que hayan quedado atrapadas. Después rellenar hasta arriba y volver a poner el tapón.

Existe otra versión de tapa de intercambiador (la que lleva mi motor) en la que esta tapa tiene en la parte superior un racor en forma de T y no dispone de válvulas de presión.




Este tapón deja paso libre del refrigerante hacia el vaso expansor por un extremo de la T (el de menor diámetro) y recibe el refrigerante del vaso expansor por el otro extremo de la T (el de mayor diámetro).

Con este tipo de tapón de las burbujas de aire se liberan automáticamente hacia el vaso expansor no necesitando ser realizado el proceso de purga indicado con el otro tipo de tapón.



En este caso es el vaso expansor el que lleva una tapa con una válvula de presión calibrada a 75 kPa. Esta tapa también se limpia con abundante agua.






Si el vaso expansor presentase residuos en la parte inferior es mejor desmontarlo y limpiarlo bien para que esos residuos no acaben en el circuito.

Así queda completado el mantenimiento del intercambiador de calor y sus accesorios.

[Santiago]

Originalmente publicado por Icarus

Pues si alguna vez necesitas una mano avisa que estamos en el mismo club

Mil gracias, lo mismo te digo. Cuando necesites un par de manos adicionales, cuenta conmigo. De paso, nos tomamos esa caña que está pendiente.
Y ya no intervengo más para no ensuciar el hilo.

[ROMO]

Muchas gracias icarus por el tutorial, que refrigerante le has puesto?. No te cuesta retirar la junta de silicona?, has probado alguna vez a aplicarle grasa de silicona?, buen trabajo compañero

[Reivah]

Originalmente publicado por Icarus

Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: Desmontaje y limpieza del intercambiador de calor. (CONTINUACIÓN)





Dada la importancia ya comentada de la estanqueidad de la unión entre el capuchón y el inserto, yo particularmente prefiero aplicar en dicha zona (inserto y capuchón) una ligera capa de silicona especial de juntas para así garantizar una estanqueidad perfecta. Esta silicona no dificulta el desmontaje cuando toque la próxima intervención. Yo he utilizado una de Wurth, pero sirve cualquier otra de calidad para este cometido.















Dado que los dos capuchones son iguales, hay que asegurarse que el inserto se monta centrado con respecto al cuerpo del intercambiador, de modo que sobresalga lo mismo por los dos extremos. En el caso del MD2030 debe de sobresalir 23 mm. por cada lado.



Si se utiliza la silicona de juntas, mientras está fresca es bastante deslizante. En este caso, para poder comprobar que sigue centrado después de colocados los capuchones, con el inserto en su posición introducimos un rotulador por hueco del tapón de llenado y hacemos una marca en un tubo del inserto que nos servirá de referencia para verificar que sigue centrado después de colocar y apretar los dos capuchones.











Para montar los capuchones es mejor comenzar por el posterior por ser el más complicado al tener que conectar también la unión con el colector de escape, para lo cual hay que forzar un poco la goma. Ésta operación es más fácil si el inserto todavía no está fijado por el capuchón delantero.



Una vez que comprobamos que está centrado apretamos las abrazaderas del capuchón posterior y verificamos que en el extremo anterior sigue saliendo los 23 mm. Entonces procedemos a colocar el capuchón anterior y apretamos las abrazaderas. Verificamos de nuevo el centrado a través del hueco del tapón observando la marca de referencia.









Para terminar, solo queda la tapa del intercambiador. En realidad es algo más que una tapa. Es la encargada de que el circuito del refrigerante trabaje a una presión más alta que la atmosférica y así elevar la temperatura de ebullición del refrigerante y evitar que hierva, lo cual si ocurriese ocasionaría graves problemas de refrigeración.



En el esquema de abajo se ve el funcionamiento del mismo: cuando el motor se caliente sube la presión del refrigerante. Cuando la presión sube por encima de un valor prefijado, el resorte grande de la figura cede y permite que escape refrigerante por el tubo hacia el vaso de expansión (flechas blancas) ajustando así la presión. Cuando se apaga el motor y el refrigerante se enfría y se contrae, se genera un vacío que hace abrirse la válvula pequeña que permite el retorno del refrigerante desde el depósito de expansión hacia el circuito (flechas negras), restableciendo así la situación de partida.









En el siguiente video se explica perfectamente el funcionamiento:



https://www.youtube.com/watch?v=k0b6d8S3dg8



El tapón se limpiará con agua abundante (mejor caliente) y se realizará una inspección visual de las juntas y del funcionamiento de las válvulas.



Este tapón requiere que al hacer el llenado del anticongelante, se haga trabajar unos minutos el motor a temperatura de régimen sin el tapón, para permitir salir las burbujas de aire que hayan quedado atrapadas. Después rellenar hasta arriba y volver a poner el tapón.



Existe otra versión de tapa de intercambiador (la que lleva mi motor) en la que esta tapa tiene en la parte superior un racor en forma de T y no dispone de válvulas de presión.









Este tapón deja paso libre del refrigerante hacia el vaso expansor por un extremo de la T (el de menor diámetro) y recibe el refrigerante del vaso expansor por el otro extremo de la T (el de mayor diámetro).



Con este tipo de tapón de las burbujas de aire se liberan automáticamente hacia el vaso expansor no necesitando ser realizado el proceso de purga indicado con el otro tipo de tapón.







En este caso es el vaso expansor el que lleva una tapa con una válvula de presión calibrada a 75 kPa. Esta tapa también se limpia con abundante agua.













Si el vaso expansor presentase residuos en la parte inferior es mejor desmontarlo y limpiarlo bien para que esos residuos no acaben en el circuito.



Así queda completado el mantenimiento del intercambiador de calor y sus accesorios.

Interesantísimo.
Una pregunta... Tengo el mismo motor. El barco lo tengo desde hace año y medio y en el pasado otoño tuvimos una dolorosa avería en el sistema de refrigeración, ya resuelta.
Con todo el sistema desmontado (por un mecánico profesional) intenté limpiar el depósito de expansión, con resultados lamentables. Vamos... que se ve igual de sucio.
¿Cómo consigues que el tuyo tenga ese aspecto inmaculado?

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

[Icarus]

La verdad es que no lo limpié nunca, siempre estuvo así.

¿Con que lo limpiaste?

El anticongelante es una mezcla de glicol, agua destilada y aditivos (orgánicos o inorgánicos) para mejorar varias propiedades.

Los residuos de glicol, con agua y detergente agitando el depósito deberían de salir, enjuagando bien después. Si hay restos de aditivos o de óxido del circuito yo probaría primero con Ferronet (o una disolución de ácido fosfórico que es el componente principal del Ferronet y es más barato)

[Ligera]

Originalmente publicado por Icarus

Por lo que comentas, viendo el esquema de arriba de esa parte, parece una ligera fuga de refrigerante que se seca con el calor del motor y deja ese residuo.

Empezando por lo más fácil, primero vería si la abrazadera de mayor diámetro esta bien apretada. Si se puede apretar un poco más, apretarla, limpiar el residuo y ver si se vuelve a formar.
Si ya está bien apretada, entonces habrá que desmontar ese capuchón y limpiar bien el interior del capuchón y la superficie del cuerpo del intercambiador. Si no se ve dañado el capuchón o la carcasa del intercambiador, se puede montar el mismo utilizando una ligera capa de silicona de juntas de motor (como veremos en el siguiente post) en esa zona de sellado para garantizar que no haya fugas.

Gracias ,,,, ves como si la sabías!
Esta tarde paso por barco y le doy un apriete a ver!

[Icarus]

Originalmente publicado por ROMO

Muchas gracias icarus por el tutorial, que refrigerante le has puesto?. No te cuesta retirar la junta de silicona?, has probado alguna vez a aplicarle grasa de silicona?, buen trabajo compañero

Esta junta, si es de buena calidad, no cuesta nada limpiarla, sale muy fácilmente y tampoco complica el desmontaje.

No tengo experiencia con la grasa de silicona como sellante, hasta donde yo sé creo que es mas como lubricante para determinadas aplicaciones. ¿La utilizaste alguna vez como sellante con buenos resultados?

En cuanto al refrigerante, si no te urge mucho, hoy o mañana pondré la parte correspondiente a los tipos existentes y sus características.

[Ligera]

Icarus es posible que nuestros motores vayan montados en diferentes sentido? ,,, me explico porque me lio cuando hablas de Capuchon delantero o trasero. Si abro mi acceso al motor levantando la escalera de acceso lo primero que veo es la cola y el capuchón que va al codo de escape arriba a la izquierda (salvo error es el posterior en tu explicación) En la parte trasera del motor, y con muy poco espacio para el trabajo,(arriba del alternador) esta el que tu llamas anterior. ¿Es posible?
La marca que haces para ver que no se mueve imposible de hacer en el mío porque no hay acceso superior en el camarote. Otra mejora que tengo en mente ,,,,,

Saludos,, muchísimas gracias, y enhorabuena porque lo explicas de forma que hasta lo entiendo yo!!!

[Icarus]

Si, hay motores VP que van montados girados 180 grados respecto al mío. Depende de como diseñasen el barco. Se puede montar en las dos posiciones.

El mío tiene la cola en la parte de popa y la polea del cigüeñal con la correa del alternador en proa.

[pepebas]

Magnífico tutorial. Muchas gracias de verdad.
Tengo cun Volvo D1 20 y guardo este tuto en favoritos para el día que me toque hacer el mantenimiento del sistema de refrigeración.
Tienes pagadas unas rondas.

[Reivah]

Originalmente publicado por Icarus

La verdad es que no lo limpié nunca, siempre estuvo así.



¿Con que lo limpiaste?



El anticongelante es una mezcla de glicol, agua destilada y aditivos (orgánicos o inorgánicos) para mejorar varias propiedades.



Los residuos de glicol, con agua y detergente agitando el depósito deberían de salir, enjuagando bien después. Si hay restos de aditivos o de óxido del circuito yo probaría primero con Ferronet (o una disolución de ácido fosfórico que es el componente principal del Ferronet y es más barato)

Pues probé con detergente.
Me parece buena idea el Ferronet. No se me ocurrió.
En el próximo cambio de refrigerante (ahora es nuevo) lo pruebo.
Gracias de nuevo.

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk