Vela La ceñida, un rumbo excepcional

[Atnem]

Sigamos comentando cosas relacionadas con la ceñida. Creo que ya es momento de entrar en las cambios en las formas de las velas, lo cual es vital en el trimado. El que le toca ahora es:

El alabeo (twist)

Se entiende por alabeo o twist, la curva que en el sentido vertical adopta la vela, principalmente en la baluma, aunque ello incide en el trapo entero. A pesar de que cuando hablamos del twist, instintivamente pensamos en la mayor por su mayor importancia, pero es un ajuste que afecta a las dos velas.

Génova
Por el ángulo del tiro de la escota, la tensión de la misma afecta primeramente a la baluma, antes que al pujamen. Es decir, si partimos de una posición en la que hay una tensión similar en ambos lados, si cazamos escota, se cierra la baluma antes que el pujamen, siendo lo contrario si amollamos.

Sin embargo, su regulación es sumamente fácil: si queremos cerrar la baluma (menos twist), no tenemos más que adelantar el carro del escotero, haciendo lo contrario cuando queremos obtener el resultado inverso.

Mayor
En esta vela, la cosa ya es un tanto más complicada. Partamos de la base de que tenemos la contra de la botavara (trapa) totalmente largada, lo cual es digamos lo correcto excepto en situaciones especiales o a fin de tener alguna ventaja concreta. De todo eso ya se ha hablado en otro hilo que trata de la contra: El amantillo y la contra de la botavara.

La responsable directa del twist de la vela es la escota. Por su tiro vertical, su tensión se traslada casi directamente a la baluma. Una vez obtenida la curvatura deseada, su mayor o menor cazado lo podemos obtener mediante el carro. El Cunningham también tiene su relación, pues al cazarlo, se aumenta el twist (importantísimo en el caso de tener suficiente viento y bastante mar)

Revisadas las características y herramientas para modificar dicha curva, entremos en el próximo post en cómo hacer los reglajes que den una forma correcta a la vela.

[Atnem]

Trimado del alabeo (twist)

El twist es crucial según las condiciones que tengamos (viento/mar). Como de la combinación de ambas salen infinitas posibilidades, resumiremos en 3:

Condiciones ideales
Son las que nunca se dan ( ). Más en serio, las definiría como las que ocurren cuando tenemos un viento suficiente para conseguir la máxima potencia en el barco y poder afrontar con tranquilidad el mar. En este caso, los que mandan son los catavientos (ver el hilo del mismo: Los catavientos): en el génova, adelantamos más o menos el carro hasta conseguir el alegre vuelo de todos los catavientos. En la mayor, largamos más o menos escota hasta conseguir lo mismo, excepto el catavientos de arriba en el caso que queramos conseguir el máximo de ganancia de barlovento, en cuyo caso, podemos dejar que se vaya escondiendo intermitentemente a sotavento.

Como se ha comentado, a cada movimiento de la escota, debe contrarrestarse con un movimiento del carro, tanto en la mayor, como en el génova.

Condiciones de poco viento
En este caso, debemos pelearnos para conseguir el máximo de potencia en las velas. Si el mar está plano, se pueden conseguir buenos resultados tensionando más de lo normal la baluma, lo cual, principalmente en el caso del génova, significa dar más curva en el pujamen (más potencia). En el caso de la mayor, podemos hacer lo mismo, pero siempre cuidando que eso no signifique parar el barco.

Condiciones de demasiado viento
Digamos que esa situación es aquélla en la cual aún no hemos de rizar, o bien evitamos rizar gracias principalmente a ese twist. Como es de esperar, los reglajes serán contrarios al caso anterior.

En el caso del génova, la cosa sigue siendo fácil: es suficiente con retrasar algo el carro. Eso permitirá tener una buena parte de la vela muy cazada (plana) y, sin embargo la parte superior abierta, lo cual ayudará a tener menos potencia allí arriba (donde hay más viento) y hacer que el barco escore menos.

En la mayor, más de lo mismo. Sin embargo, hemos de cuidar muy bien contrarrestar con el carro la acción efectuada sobre la escota. Al igual que en el génova, el aumento del twist tiene su mejor lugar cuando se empieza a ondular claramente el mar.

Con un twist pronunciado tenemos las distintas partes de la vela con distintos grados de incidencia, lo cual nos puede ayudar a que aunque el barco oscile, siempre haya una buena parte de la vela que esté rindiendo como debe. Dicho de otro modo: una vela con poco twist es más crítica.

[Capitan Barbosa]

Originalmente publicado por Atnem

Trimado del alabeo (twist)

El twist es crucial según las condiciones que tengamos (viento/mar). Como de la combinación de ambas salen infinitas posibilidades, resumiremos en 3:

Condiciones ideales
Son las que nunca se dan ( ). Más en serio, las definiría como las que ocurren cuando tenemos un viento suficiente para conseguir la máxima potencia en el barco y poder afrontar con tranquilidad el mar. En este caso, los que mandan son los catavientos (ver el hilo del mismo: Los catavientos): en el génova, adelantamos más o menos el carro hasta conseguir el alegre vuelo de todos los catavientos. En la mayor, largamos más o menos escota hasta conseguir lo mismo, excepto el catavientos de arriba en el caso que queramos conseguir el máximo de ganancia de barlovento, en cuyo caso, podemos dejar que se vaya escondiendo intermitentemente a sotavento.

Como se ha comentado, a cada movimiento de la escota, debe contrarrestarse con un movimiento del carro, tanto en la mayor, como en el génova.

Condiciones de poco viento
En este caso, debemos pelearnos para conseguir el máximo de potencia en las velas. Si el mar está plano, se pueden conseguir buenos resultados tensionando más de lo normal la baluma, lo cual, principalmente en el caso del génova, significa dar más curva en el pujamen (más potencia). En el caso de la mayor, podemos hacer lo mismo, pero siempre cuidando que eso no signifique parar el barco.

Condiciones de demasiado viento
Digamos que esa situación es aquélla en la cual aún no hemos de rizar, o bien evitamos rizar gracias principalmente a ese twist. Como es de esperar, los reglajes serán contrarios al caso anterior.

En el caso del génova, la cosa sigue siendo fácil: es suficiente con retrasar algo el carro. Eso permitirá tener una buena parte de la vela muy cazada (plana) y, sin embargo la parte superior abierta, lo cual ayudará a tener menos potencia allí arriba (donde hay más viento) y hacer que el barco escore menos.

En la mayor, más de lo mismo. Sin embargo, hemos de cuidar muy bien contrarrestar con el carro la acción efectuada sobre la escota. Al igual que en el génova, el aumento del twist tiene su mejor lugar cuando se empieza a ondular claramente el mar.

Con un twist pronunciado tenemos las distintas partes de la vela con distintos grados de incidencia, lo cual nos puede ayudar a que aunque el barco oscile, siempre haya una buena parte de la vela que esté rindiendo como debe. Dicho de otro modo: una vela con poco twist es más crítica.

Atnem, lo del tema del twist es muy interesante. Creo que lo que he marcado en rojo se tendría que ampliar un poquito más explicando los pasos con el carro y las escotas, como pa tontos

La otra duda sería si la tensión del back stay también influye en el twist ¿Que opinas?

Espero no haber abusado de tu confianza

[Atnem]

Originalmente publicado por Capitan Barbosa

Atnem, lo del tema del twist es muy interesante. Creo que lo que he marcado en rojo se tendría que ampliar un poquito más explicando los pasos con el carro y las escotas, como pa tontos

La otra duda sería si la tensión del back stay también influye en el twist ¿Que opinas?

Espero no haber abusado de tu confianza

Por supuesto que no, al fin y al cabo, soy yo el que solito me meto en esos berengenales.

...

Respecto al back, pues sí, en el génova no tanto, pero si solamente tocamos el back, se aumenta el twist.

En cuanto a lo que has marcado en rojo, veo que tus dudas están en lo de contrarrestar con el carro lo que se hace con la escota. Veamos si lo puedo explicar un poco sin enrollarme demasiado:

En el caso del génova, ya he comentado que a partir de un "buen cazado", si cazamos un poco más, inmediatamente se nos abrirá la baluma por su parte superior y justo lo contrario si amollamos. Eso quiere decir que si queremos mantener el twist, si amollamos un poco de escota, habremos de adelantar un tanto (poquito) el carro y al contrario, pues eso, al revés.

En la mayor, al soltar escota, la botavara sube (más twist), pero también se va a sotavento. Pues otra vez lo mismo: soltamos un poco de escota y a la vez hemos de cazar algo el carro a barlovento si queremos tener una incidencia parecida. En caso contrario, pues justo eso: cazamos escota, soltamos carro.

Todo acompasadito, como si bailáramos el twist...

[Capitan Barbosa]

Originalmente publicado por Atnem

Por supuesto que no, al fin y al cabo, soy yo el que solito me meto en esos berengenales.

...

Respecto al back, pues sí, en el génova no tanto, pero si solamente tocamos el back, se aumenta el twist.

En cuanto a lo que has marcado en rojo, veo que tus dudas están en lo de contrarrestar con el carro lo que se hace con la escota. Veamos si lo puedo explicar un poco sin enrollarme demasiado:

En el caso del génova, ya he comentado que a partir de un "buen cazado", si cazamos un poco más, inmediatamente se nos abrirá la baluma por su parte superior y justo lo contrario si amollamos. Eso quiere decir que si queremos mantener el twist, si amollamos un poco de escota, habremos de adelantar un tanto (poquito) el carro y al contrario, pues eso, al revés.

En la mayor, al soltar escota, la botavara sube (más twist), pero también se va a sotavento. Pues otra vez lo mismo: soltamos un poco de escota y a la vez hemos de cazar algo el carro a barlovento si queremos tener una incidencia parecida. En caso contrario, pues justo eso: cazamos escota, soltamos carro.

Todo acompasadito, como si bailáramos el twist...

Por mi parte queda clarísimo. Gracias de nuevo Atnem

[aviador]

Sin intención de interrumpir .

¡¡ hostias la leche !!

¡ lo que hay que saber !

Además de haber pagado el barco.

Bueno............ Ya iremos aprendiendo .

Saludos cordiales

[aviador]

Y ahora se me despierta la inquietud :

¿ no hay más gente escribiendo que navegando ?

Yo he tenido hoy, hace bien poco, la primera experiencia de atracar de noche.

Y ............. joder estaba solo.

Saludos y tragos

[Butxeta]

Esperando la continuación del capítulo Twist, me atrevo a introducir uno nuevo: el timoneo. En ceñida se pueden dar muchas condiciones distintas tanto en la intensidad del viento, en su constancia como en el mar.

En condiciones "normales" es decir cuando ni hay castaña de viento ni de mar la ceñida es un placer y timonear es la clave para arañar algo de barlovento y velocidad. Sentir la estabilidad del barco y sus movimientos es una sensación muy potente. Yo me voy a atrever a dejar un apunte relacionado con la navegada de ayer.

Salimos a probar el nuevo Salona 38 con viento algo racheado y sin ola. El viento rondaba los 10 nudos pero alguna vez rozaba los 15 (valores reales). Para un barco puntero como ese una variación así es muy importante, y aunque con tripulación a tope se tocarían muchas cosas, no era el caso. Si no estás atento te puedes ir de orzada, aunque ese pepino aguanta mucho más de lo esperado. Y la mayoría de veces es por ir demasiado caido cuando te carga la racha. Si te despistas y orzas, el barco se adriza, y se te para, así que te das cuenta. Pero si te despistas y caes 5 o incluso 10 grados el barco acelera y tu vas disfrutando. El problema es que cuando carga la racha no vas trimado para ese viento, y mientras te hace orzar los 10 grados de más que llevabas te escora más de la cuenta, pierdes control, y te vas sin control. Así que si el viento es racheado y en las puntas se acerca a los límites hay que ir muy cerca del rumbo óptimo. Si vas en el ángulo constante, en cuanto llega la racha y te hace orzar las velas se vacían casi en seguida. Además tú puedes dejar que el barco orce un poco, ganas algo de barlovento, y cuando crees que empiezas a perder velocidad, caes lo justo para volver a tener toda la potencia, pero bajo control. Si el viento sube algo por encima de lo que aguantas con el trapo que llevas puedes aguantar un rato navegando algo más orzado de lo que deberías, desventando algo las velas, llevando el grátil del génova pelín desventado y subiendo como un campeón. El exceso de viento te compensa la vela que llevas desventada y sigues manteniendo la velocidad. Timonear pinchado, como le llamamos, es crítico pero muy útil. Hay que afinar las manos.

Este rollo es muy fácil de contar y casi imposible de hacer. Pero yo me creí lo que ponía en el palito del polo: "Siga jugando, hay miles de premios"

[Atnem]

Consideraciones respecto al alabeo (twist)

Génova
Además de lo comentado anteriormente, lo habitual en un génova que llega más atrás de las crucetas, es cazarlo de forma que no toque nunca a los obenques. En consecuencia, en ese caso el trimado se hace un poco a la inversa: una vez conseguida esa distancia, se atrasa o se adelanta el carro en función de si queremos menos o más curva (potencia) en la vela (pujamen).

Mayor
Además de lo comentado respecto al interés de obtener un twist determinado en función de las condiciones, debemos tener en cuenta lo siguiente:

- Normalmente el viento aumenta a la que vamos alcanzando altura. Eso hace que en la parte alta de la vela, el viento real (y en consecuencia el aparente), se alargue, lo cual ya de por sí implica un reglaje más abierto de la parte superior.
En los barcos con un aparejo fuertemente fraccionado, además de lo anterior tenemos que la parte superior de la vela no está afectada por el génova, lo cual nos puede llevar a pronunciar más el twist que en un aparejo a tope de palo.

- Desde el interior del barco siempre parece que las velas tienen menos twist del que tienen. El día que tengáis la oportunidad de seguir detrás vuestro barco, quedaréis sorprendidos. A falta de ello, buena puede ser una fotografía.
En la mayor, como se ha comentado, a medida que sube el viento, es bueno “vaciarla” a base de largar escota y aumentar el twist. Pero eso tiene su límite pues en un momento dado, si la parte superior de la vela queda totalmente desventada, puede iniciar un fatídico flameo que arrastra a todo el resto de la vela, estropeándola y dejándola sin nada de potencia. Cuando nos vemos obligados a tal situación, es una clara señal de que debemos rizar.

- Se dice siempre que la botavara no debe sobrepasar la crujía. No estoy de acuerdo con ello. Lo que no debe sobrepasar nunca es el sable más bajo. Es decir, en los casos en los que nos convenga tener un twist pronunciado, podemos cazar el carro llevando la botavara más allá de crujía. Pero ¡ojo!, estamos ya en reglajes un tanto límite y se ha de estar muy al tento de uqe no estemos en realidad frenando el barco.

- También se dice siempre que el correcto alabeo es el que se consigue cuando el sable superior es paralelo a la botavara (cosa que solamente se debe apreciar situándonos debajo de ésta y mirando hacia arriba). En condiciones “normales” (la mayoría), creo que es una buena indicación.

…

Hasta aquí, creo que ya está bien de bailar el twist. Veamos si hay almas caritativas que aporten más cosas.

por los ladrillos

[joan]

Originalmente publicado por Atnem

Consideraciones respecto al alabeo (twist)

Génova
Además de lo comentado anteriormente, lo habitual en un génova que llega más atrás de las crucetas, es cazarlo de forma que no toque nunca a los obenques. En consecuencia, en ese caso el trimado se hace un poco a la inversa: una vez conseguida esa distancia, se atrasa o se adelanta el carro en función de si queremos menos o más curva (potencia) en la vela (pujamen).

Y porqué razó, estimado Atnem, me hace esta S el génova en la baluma? Es un mal trimado en navegación o que la vela está para


Geracias
Joan

[Atnem]

Originalmente publicado por joan

Y porqué razó, estimado Atnem, me hace esta S el génova en la baluma? Es un mal trimado en navegación o que la vela está para


Geracias
Joan

Bueno, no puedo asegurar demasiado a partir de la foto, pero parece que ese génova no está muy cazado pues el pujamen tiene también su buena curva. Quizás si habría que adelantar un poquito el carro, pero al barco se le ve alegre (su patrón también lo parece )

[Atnem]

Originalmente publicado por Butxeta

...la ceñida es un placer y timonear es la clave para arañar algo de barlovento y velocidad. Sentir la estabilidad del barco y sus movimientos es una sensación muy potente. ...
...Si no estás atento te puedes ir de orzada... Si te despistas y orzas, el barco se adriza, y se te para, ...puedes dejar que el barco orce un poco, ganas algo de barlovento, y cuando crees que empiezas a perder velocidad, caes lo justo para volver a tener toda la potencia, pero bajo control. ... El exceso de viento te compensa la vela que llevas desventada y sigues manteniendo la velocidad. Timonear pinchado, como le llamamos, es crítico pero muy útil. Hay que afinar las manos.
...

Totalmente de acuerdo. El timonel es de toda la tripulación, el que tiene que estar al 110% por el barco. El buen timonel es el que estando atento, siente el barco y es capaz de adelantarse a sus reacciones y saber cuando puede robar un poco de barlovento y cuando ha de perder algo de ganado a fin de volver a conseguir esa velocidad vital.

Cuando veo un timonel que no hace más que mirar el resto de los barcos, o estar todo el rato pendiente de los instrumentos, plotter o el móvil, pienso: malo!

A mi me encanta timonear (los que han navegado conmigo dicen que no me lavo las manos y, en consecuencia, me quedo pegado a la rueda - no la suelto ni estirándome...). Sin embargo, cuando no llevo el timón y me pongo por ejemplo a hacer simplemente banda, casi siempre exclamo: ¡eso es fantástico!. Te enteras de todo: de los demás barcos, de los pececitos que saltan, las nubes, etc, a lo que casi nunca puedo prestar la debida atención