Costa Concordia: Noche De Accidentes

[Capitán Trucho]

Originalmente publicado por Carron

Una cuestión respecto a la teoría del ancla, para los expertos en maniobra :

El AIS refleja una sonda de 107 y un fondo de coral en la zona del viraje en la que el buque toma rumbo Sur tras la colisión. Desde ese punto hay más de media milla hasta la varada.

¿Aportan estos datos algo para dilucidar si pudo utilizarse el ancla como medio de propulsión?

¿Los 35 grilletes de cadena que soltó?

[Capitán Trucho]

Originalmente publicado por Renard

Por Júpiter! Supongo que el consentimiento/complicidad de la Naviera, autoridades locales, etc. estaría condicionado a que la aproximación se hiciera con las pertinentes garantías de precaución, prudencia y seguridad, no? O es que la intención de la Naviera, y autoridades locales consistía en hacer pasar el barco por la dichosa Isla a toda costa, caiga quien caiga y al precio que sea aunque se pierda el barco?
Porque si querían publicidad, ahora ya tienen publicidad.

P.S.// Comparad el sufrimiento y la abnegación de Apóstolos Mangouras con la actitud del tuercebotas de Schettino y decidme quién merece, en realidad, nuestra admiración y respeto.

Lo del Prestige fue un accidente Si bien después se han tomado medidas contra los petroleros monocasco, cuando ocurrió el hundimiento era perfectamente legal. No puede imputarse imprudencia a su capitán.

Artículo principal: Desastre del Prestige
El 13 de noviembre de 2002 el barco se encontraba transitando, con 77.000 Tm de fueloil a 28 millas (52 km) de Finisterre, cuando se vio inmerso en un temporal y sufrió una vía de agua. El 19 de noviembre, tras intentar alejarlo de la costa, se partió en dos a las 8 de la mañana, hundiéndose a una profundidad de 3.850 m. El petrolero, que estaba en ese momento a unos 250 km de la costa española, provocó las primeras manchas negras en la costa.2
La parte afectada de la costa no sólo tenía gran importancia ecológica (como es el caso de las Rías Bajas), sino también una notable industria pesquera. El 2 de enero de 2003, las manchas de combustible estaban a 50 kilómetros de la costa. Posteriormente, alcanzaron las costas gallegas, originando un desastre ecológico de grandes proporciones.
Desde el desastre, los petroleros similares al Prestige han sido apartados de la costa francesa y española. La comisaria europea de transporte, Loyola de Palacio consiguió también la prohibición en toda la UE de los petroleros monocasco.

Lo del Costa Concordia es como poco una temeridad. No tiene nada que ver. Tampoco he visto a nadie que lo compare con el Prestige.

[Renard]

Originalmente publicado por Capitán Trucho

Lo del Prestige fue un accidente Si bien después se han tomado medidas contra los petroleros monocasco, cuando ocurrió el hundimiento era perfectamente legal. No puede imputarse imprudencia a su capitán... Lo del Costa Concordia es como poco una temeridad. No tiene nada que ver. Tampoco he visto a nadie que lo compare con el Prestige.

Precisamente me refería a que el Capitán del Prestige, en mitad de una galerna, recibiendo órdenes difíciles cuando no insensatas desde tierra, con el casco de la nave a punto de partirse en dos, manejó la situación con la pericia y profesionalidad que se espera de un verdadero Comandante, abandonando el barco cuando toda la tripulación ya estaba a salvo y comiéndose el marrón entero con una dignidad encomiable.

Y querido cofrade, no he comparado al Concordia con el Prestige, he comparado a Mangouras con Schettino, comparación odiosa, tan odiosa como comparar al Concordia con el Titanic (porque a fin de cuentas los escollos no se mueven, pero los icebergs sí). Un abrazo y una birra.

(Alguien espera que de Schettino se hable así: http://www.elpais.com/articulo/catal...24elpcat_3/Tes ?)

[Islanautica]

El Prestige fué accidente político, como no podemos hablar de política en el foro no sigo

[Tur]

Originalmente publicado por Pointman

Tengo la consideración justa para no juzgar algo en caliente como en las primeras páginas del hilo se hizo,también tengo la consideración de alabar algunos post que describen y analizan la maniobra y otras características técnicas que aquí se exponen,esto último ya avanzado el tema.
Quién dijo que esa expresión sea exclusiva para los capitanes?
Todos sabemos que por desgracia, hoy en día el 90% de los profesionales estamos sometidos a presiones de algún tipo,la diferencia es la profesión y la presión a la que te someten.
Supongo que estarás en una posición privilegiada de elegir y descartar trabajos y poder pasar largas temporadas en el huerto,cosa que el resto de los mortales no podemos hacer.

Si me "obligan" a hacer algo que considero arriesgado, no para mí, sino para terceros......búscame en el huerto

Existe alguna posición fuera del egoísmo y la cobardía que impida rechazar una acción incorrecta ó arriesgada que ponga en peligro la vida de los demás ?

Si el hacerlo se considera ser un privilegiado, entonces tienes razón.......y pondría en duda tu último párrafo: creo que, por suerte, hay muchos mortales que antepondrían / mos la integridad "física" de los demás, a nuestro cargo, a la posibilidad de perder un empleo....

[Sachi]

Existen muy pocos trabajos en este mundo (y casi todos sabemos cuales son), donde pueda obrar como eximente el principio de "Obediencia Debida"...y este no es uno de ellos.

[Capitán Trucho]

Originalmente publicado por Carron

Una cuestión respecto a la teoría del ancla, para los expertos en maniobra :

El AIS refleja una sonda de 107 y un fondo de coral en la zona del viraje en la que el buque toma rumbo Sur tras la colisión. Desde ese punto hay más de media milla hasta la varada.

¿Aportan estos datos algo para dilucidar si pudo utilizarse el ancla como medio de propulsión?

el buque toma rumbo Sur

....¿ o más bien que la popa se va para el Norte? A mí la impresión que me da es que, ya con muy poca arrancada, la proa se queda clavada en el sitio mientras el resto del barco inicia un giro por babor. A mí eso me suena a ancla de estribor tirando. A ver que dicen los expertos que trabajan sobre el tema.

[overseas]

[quote=Islanautica;1217302]Pues estas un poco anticuado, hace tiempo que existen las sondas de visión frontal, Echopilot son las más conocidas en embarcaciones de recreo, en ese tipo de buque son mucho más potentes y sofisticadas.






Bueno solo las había visto en dragas, específicamente adaptadas para este trabajo, por estos lares aún no han llegado, muchas gracias por la data.

[genoves]

Lo de los periodistas redactando titulares no tiene precio, para todo lo demás, Mastercard.



El "Costa Concordia" habría pasado aún más cerca de la isla del Giglio el pasado verano - ABC.es



http://www.abc.es/20120120/internaci...201191844.html

[genoves]

Y respecto a la actuación posterior del Capitano, si las órdenes que transmite esta buena muchacha eran de la cadena de mando, Schettino era sencillamente un criminal h*** de p***.


http://video.repubblica.it/dossier/n...ne/86212?video

y me importa un huevo no esperar al juicio para juzgarle. Apuntadme, dentro de los que creen que la hélice de proa funcionó, subgrupo 'se hizo lo que cualquier marino hubiera hecho, acercar el barco lo máximo posible a tierra y vararlo', subsubgrupo ' no creemos en la justicia'.

[overseas]

Interesante:
http://www.qps.nl/display/qastor/201...0117_stranding
http://www.unita.it/polopoly_fs/1.37...BGrounding.pdf
http://blog.geogarage.com/2012/01/it...concordia.html

[IsladeMalta]

Originalmente publicado por genoves

Lo de los periodistas redactando titulares no tiene precio, para todo lo demás, Mastercard.



El "Costa Concordia" habría pasado aún más cerca de la isla del Giglio el pasado verano - ABC.es



http://www.abc.es/20120120/internaci...201191844.html

Creo que el ABC se confunde con la película de Fitzcarraldo.

[aviador]

En cualquier nave, sea en el sentido estricto de la palabra nave , o haciendo referencia a empresas más grandes, llegando por ejemplo a un "gobierno" , puede que haya varios culpables, pero solo hay un responsable.

El comandante, o el presidente del gobierno o el entrenador del equipo de lo que sea.

Saludos

[overseas]

Basándome en la información AIS agrego mi versión libre de la cronología de hechos:
20:43:00 Acercándose a los bajofondos a 16nds, última oportunidad de maniobrar con éxito para evitarlos.
20:44:30 Parece que se percatan del error de maniobra y aceleran la caída a Er aumentándo ángulo de pala (a esta velocidad el bow thruster tiene eficienci 0), demasiado tarde.
20:45:20 Golpean la roca a 15 Nds mientras caen con todo timón a Er, el buque cambia la caída a Br por la fuerza del impacto a popa del centro de inercia, se para la máquina (seguramente ha comenzado a entrar agua) comenzando a desacelerar por la resistencia que opone el agua.
20:48:30 Han puesto el timón todo a Er, para evitar la costa, por efecto de este y la arrancada remanente el buque continúa con gobierno, la máquina continúa parada, la arrancada se reduce gradualmente.
21:10:30 Activan bow thruster a Er. comenzando la caida a esta banda con el buque casi parado.
21:17:30 Parece que activan algún medio de propulsión en popa, una máquina con timón a Br, ambas contrapuestas o un stern thruster, esto detiene la caída a Er. A partir de allí se desplazan lateralmente hacia la costa (en su búsqueda) accionando estos mismos medios o por efecto de la corriente y el viento, para que fueran estos debería ser viento NE (mantendría el buque atravezado y en dirección a la costa, hay algún avance a baja velocidad o,6 Nds. puede ser producto de los medios de propulsión indicados o de una corriente marina viniendo del cuadrante Norte.
21:50:00 La popa toca fondo y la proa cae a Er.
21:55:00 Se detiene definitivamente.
Durante toda la maniobra no se observa efecto producido por el uso del ancla. Parece haber una intención de varar el buque para evitar su hundimiento.

[Carron]

De los comunicados de Costa Cruceros tras el naufragio me llaman la atención tres cosas:

http://www.costacruise.com/B2C/USA/I..._statement.htm

1. Queda muy claro que la posición del barco tras la varada empeoró rápidamente en pocas horas, dificultando la evacuación.

2. Insiste en la rapidez de actuación de la tripulación y de activación de los procedimientos de seguridad y evacuación.

3. Simultáneamente, en el mismo comunicado (día 14 a las 5.00 am), comenta las dificultades de la evacuación (por la inclinación del buque) y la coordinación de "todas las fuerzas" por el Guardacostas.


Dudas

1. Entonces, hasta las 5.00 am del día 14, Schettino debió estar coordinando la evacuación junto a los Guardacostas, en condiciones de progresivo aumento de dificultad, ya que, en caso contrario, es de suponer que Costa Cruceros ya hubiera sacado a la luz (para salvaguardar su responsabilidad) que el capitán o no estuvo haciéndolo o no consiguieron comunicar con él para hacer seguimiento de las tareas de rescate. Si a esas horas Schettino no hubiera estado coordinando con los Guardacostas o hubiera estado ilocalizable, el comunicado debería ya reflejarlo.

2. Si "todas las fuerzas" estaban coordinadas, ¿cómo no sale nadie diciendo que estuvo en coordinación con el capitán durante el rescate?

3. ¿Cuadra todo esto con que Schettino salió huyendo en cuanto pudo? Según la conversación con De Falco, antes de las 1.00 am.

4. ¿Es imposible que, con el barco tan escorado a esa hora, Schettino cayera del barco, como defiende?

Parto de la base de que la naviera no miente en sus comunicados inmediatos, dada la gravedad del asunto, aunque podría ser algo exagerada en la valoración de la prontitud de respuesta de la tripulación y de la puesta en marcha de los procedimientos de seguridad, pues eso favorecía su imagen, y no era algo cuantificable ni rebatible (pronto o tarde es una cuestión subjetiva).

Extracto de los comunicados de Costa Cruceros

Saturday, January 14th 2012
Time 1.00 am (CET)
The evacuation started promptly, but the position of the ship has worsened, making it more complicated to complete the last part of the evacuation.

Time 5.00 am (CET)
In this moment all our efforts are focused on the completion of the last emergency operations.

The emergency procedures started promptly to evacuate the ship. The slope, gradually taken over by the ship, made the evacuation extremely difficult.

We would like to express our profound gratitude to the Coast Guard and all the forces co-ordinated by the Coast Guard, including the authorities and citizens of the island “Isola del Giglio”, who have been involved in the rescue and assistance to guests and crew members.

Time 5.30 pm (CET)
The Master who was on the bridge at that time, understood the severity of the situation immediately performed a maneuver aimed to secure Guests and crew, and started the security procedures in order to prepare for an eventual ship evacuation.
Unfortunately, this operation was complicated as result of a sudden tilt of the ship that has made difficult the disembarkation.


Sunday, January 15th 2012

As we are learning more about the event and the evacuation, however, it is becoming clear that the crew of the Costa Concordia acted bravely and swiftly to help evacuate more than 4,000 individuals during a very challenging situation. We are very grateful for all they have done.

[Miahpaih]

Si como dicen el pasaje estaba cenando en el momento del impacto, en ir
desde el restaurante a los camarotes (Donde normalmente se encuentran
los chalecos salvavidas, supongo que en este barco no estarán en un sitio
diferente), recoger los chalecos y dirigirse al punto de reunión, se tarda
un tiempo seguramente suficiente como para que la tripulación ya tuviese
una buena evaluación de las condiciones del buque.

Como me gustaria saber la hora que era cuando la azafata (O lo que sea)
mandaba al pasaje a sus camarotes segun hemos visto en el video.
Normalmente los videos ponen la fecha y la hora pero en el publicado no
sale o no se vé.

Seria una buena prueba de la efectividad y preparación para el abandono
del buque al cual se está obligado por ley.

Lastima

Saludos
Miahpaih

[hibrido]

Saludos, a ver si los doctos en la materia me resuelven algunas dudas

a) Cuando se colocan grupos electrógenos en edificios, no se da tensión con ellos a todos los embarrados sino sólo a los de emergencia, ¿es igual en los barcos?¿funcionando solo con los grupos, los motores tienen tensión?

b)¿Hubiera sido posible esquivar el escollo si una vez librada la proa se hubiera dado todo a babor?

c)Por el tamaño del "Piedro" incrustado el golpe tuvo que ser enorme, ¿Cómo es que todos hablan de que se fue la luz y nadie dice nada de ruido?

[Tahleb]

Originalmente publicado por hibrido

Saludos, a ver si los doctos en la materia me resuelven algunas dudas

a) Cuando se colocan grupos electrógenos en edificios, no se da tensión con ellos a todos los embarrados sino sólo a los de emergencia, ¿es igual en los barcos?¿funcionando solo con los grupos, los motores tienen tensión?

b)¿Hubiera sido posible esquivar el escollo si una vez librada la proa se hubiera dado todo a babor?

c)Por el tamaño del "Piedro" incrustado el golpe tuvo que ser enorme, ¿Cómo es que todos hablan de que se fue la luz y nadie dice nada de ruido?

A) Sí. Es igual en los barcos. Se da energía al molinete, el servo del timón y los servicios esenciales según el tipo de barco. En los de pasaje la iluminación es muy importante. Es posible, pero lo ignoro, que tuviera corriente para un "azipod".

B) En mi opinión ( que sólo es eso), desgraciadamente, sí.

C) Algunos oyeron un ruido "como si se cerrasen puertas metálicas". El tamaño del barco es tan grande que, como en el Titanic, casi ni se notó que se estaba destripando. Con esa masa, el acero se arruga como lo haría el casco de un barco de 10 metros construido de cartón.

[woqr]

Originalmente publicado por hibrido

b)¿Hubiera sido posible esquivar el escollo si una vez librada la proa se hubiera dado todo a babor?

El problema y /o ineptitud es que cuando inicialmente dieron todo estribor, no fue para salvar ninguna roca a 6 o 7 metros de profundidad, sino para salvar la propia isla que tenían delante !!!!

Si el "lumbreras" del capitán no se dio cuenta de que tenía una isla delante de sus narices, como para pedirle que tuviera cuidado con las rocas bajo el casco !!!!

[SoldNavantia]

Buenas tardes a todos:

Tras una dura semana de trabjo en el astillero tengo un rato, a ver lo que dice el compañero Taheb, espero haberlo escrito bien, es así como ya he mencionado con anteioridad en este foro, los genradores de emergencia entran a las barras del cuadro de emergencia, que sirven para alimentar, y por favor hagamos todos un ejercicio de cordura que no estamos hablando de dos bombillas y dos motorcitos de continua, toda la iluminación de a borod, servicio esenciales de achique y extinción de incendios, equipos de navegación, todos los sistemas de evacuación así como los elementos de amarre y maniobra, esto son carreteles, chigres y estopores, recordemos asimismo que el lanzado de las anclas se hace por gravedad y que por la posición de las cadenas y las anclas parece que se hubieran lanzado al final para asegurar la posición de la proa del buque y evitar que esta se moviera más durante la maniobra de evacuación.
A partir de aquí, no estoy de acuerdo en lo de usar las helices de maniobra de proa y popa, tres en cada extremo, pues el consumo energético de las mismas es tremendo y van conectadas a las barras del cuadro principal de generadores, además los motores generadores principales alimentan a los propulsores a 11kV, mientras que los generadores de emergencia van a transformadores de 440V, si bien es cierto que los motores de los thrusters de proa y de popa van a 440V también es díficil, desde mi punto de vista, su uso, pues con el corto generado por el agua salada sobre los motores principales, recordemos que se inundo rapidamente ambas cámaras de máquinas, habrá hecho saltar las barras de los cuadros principales y para meter el de emergencia a la red general habría que sustituir las barras y eso no se hace en un minuto.
Bueno, esta es mi opinión.

Un saludo.

[woqr]

Originalmente publicado por SoldNavantia

Buenas tardes a todos:

Tras una dura semana de trabjo en el astillero tengo un rato, a ver lo que dice el compañero Taheb, espero haberlo escrito bien, es así como ya he mencionado con anteioridad en este foro, los genradores de emergencia entran a las barras del cuadro de emergencia, que sirven para alimentar, y por favor hagamos todos un ejercicio de cordura que no estamos hablando de dos bombillas y dos motorcitos de continua, toda la iluminación de a borod, servicio esenciales de achique y extinción de incendios, equipos de navegación, todos los sistemas de evacuación así como los elementos de amarre y maniobra, esto son carreteles, chigres y estopores, recordemos asimismo que el lanzado de las anclas se hace por gravedad y que por la posición de las cadenas y las anclas parece que se hubieran lanzado al final para asegurar la posición de la proa del buque y evitar que esta se moviera más durante la maniobra de evacuación.
A partir de aquí, no estoy de acuerdo en lo de usar las helices de maniobra de proa y popa, tres en cada extremo, pues el consumo energético de las mismas es tremendo y van conectadas a las barras del cuadro principal de generadores, además los motores generadores principales alimentan a los propulsores a 11kV, mientras que los generadores de emergencia van a transformadores de 440V, si bien es cierto que los motores de los thrusters de proa y de popa van a 440V también es díficil, desde mi punto de vista, su uso, pues con el corto generado por el agua salada sobre los motores principales, recordemos que se inundo rapidamente ambas cámaras de máquinas, habrá hecho saltar las barras de los cuadros principales y para meter el de emergencia a la red general habría que sustituir las barras y eso no se hace en un minuto.
Bueno, esta es mi opinión.

Un saludo.

Pues ahora si que la has liado más !!

veamos si entiendo bien lo que dices, el ancla se lanzó al final para asegurar el barco una vez este ya estaba varado. Yo también pienso lo mismo, nunca me creí que en medio del caos alguien le diera tiempo a lanzar el ancla para hacer retroceder el barco, sin mencionar el pequeño detalle de que la posición final del barco está mucho más cercano a la costa del derrotero que tomó previamente, vamos que nadie pudo lanzar el ancla a un sitio por el cual el barco no ha pasado previamente.

Y por otra parte comentas que no pudieron utilizar las hélices de maniobra de proa y popa por falta de energía.

OK, entonces si no hubo energía para las hélices, y tampoco lanzaron el ancla como una jabalina a 200 metros de distancia, entonces ¿ como demonios se explica toda la maniobra del barco descrita en el AIS con todo detalle ???

yo lo siento mucho pero sigo sin creerme que todo el derrotero del barco desde el punto de impacto se ha producido por la deriva, la marea, el viento, la suerte etc etc

Si estuviéramos hablando de un OVNI, todos diríamos que eso lleva vida inteligente a bordo para poder hacer esas maniobras.

Lo de vida inteligente en el puente de mando ya lo hemos estado cuestionando bastante en este hilo, e incluso muchos descartamos dicha presencia al menos al mando del barco (presencia inteligente se entiende), pero aún así algun lumbreras tuvo que hacer todo es derrotero de una forma más o menos consciente !!!

[Carron]

Yo sigo creyendo que hubo hélices de proa y quizás, pero no necesariamente, hélices de popa.

También que, tras la colisión, hubo unos 3-4 minutos con máquinas y propulsión principal, pues se produce una deceleración constante importante.

[Miahpaih]

Hemos visto la "afoto" de una sola ancla y una sola cadena

Vale, hemos quedado que el barco en el momento del impacto tiene todo
el timón a estribor y que luego del impacto cae a babor por el rebote.

¿Ok?

Bien, entonces al caer a babor el barco se acerca a la bocana del puerto pero
poco a poco por efecto del timón empieza a caer a estribor.

¿Ok?

Si al paso por delante de la escollera del puerto (Mas o menos) larga ancla y
bastantes grilletes eso le hace virar a estibor rapidamente.

¿Ok?

A continuación si el molinete tiene energia suficiente (Que no lo sé)
virando cadena, el barco se iria acercando lentamente al puerto
(Recordemos que no hay viento y Mar importantes) como el timón
esta a estribor esto hace que la popa caiga tambien a estribor,
todo ello muy lentamente claro, hasta encallar donde quedó.

Una vez encallado, larga el otro ancla (El de la "afoto") para asegurar
mas, dentro de lo posible, la proa y que el barco no se deslice hacia los
70 metros.

Ya veremos (Si podemos) que dicen los informes finales.

Sin maquina y sin bow o stern thrusters, es la unica posibilidad que se me
"escurre".

Saludos
Miahpaih

[Carron]

Por cierto, no había visto estas imágenes. La evacuación no aparenta desorden. Debió ser poco después de varar, porque el barco aún no está muy escorado.





Están en http://www.vistaalmar.es/ciencia-tec...a-titanic.html

En la misma página se informa de lo de que el capitán dijo que había tropezado y caido a un bote, pero no que afirmó antes que sería el único en quedarse hasta el final. ¿Esto había trascendido??

También se supo hoy por una transcripción de una llamada entre Schettino y la Capitanía de Puerto de Livorno el capitán prometió que sería la única persona en permanecer en el barco.

No se sabe en qué momento se hizo la llamada. En ella, la Capitanía de Puerto le pregunta: "¿Todo el mundo va a abandonar el barco o alguien va a quedar ahí?"

Schettino, según la transcripción, responde: "Me voy a quedar aquí ... Yo soy el único que se quedará aquí".

El capitán, que está acusado de abandonar el barco antes de que todos los pasajeros fueran evacuados, ha afirmado que él tropezó y cayó en un bote salvavidas.

[Akakus]

Me sorprende que alguien pensara en poner las luces de "buque varado de más de 50m". O quizás se pongan automáticas...?