¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

[chukel]

FORTUNA EXTRA LIGHTS

Antes de nada, agradecer enormemente a Vagamundo el magnífico relato sobre la bajada desde Hamble hasta Barcelona después de las reformas del Fortuna Extra Lights en 1992. Seguro que puede ayudarnos a completar la historia de este barco sobre todo en su época más “oscura”, su (no) participación en la Whitbread de 1993. Pero empezaremos por el principio, por cómo nació el primer maxi íntegramente español (el maxi Xargo IV de 1981 aunque de bandera y construcción española era un diseño del argentino Germán Frers y se construyó por Palmer & Johnson en los USA).

El FORTUNA EXTRA LIGHTS fue la representación española en la Whitbread de 1989/90, finalizando la prueba en séptima posición. Insisto en que seguro que alguno de vosotros puede aportar más información que la que tengo. Este verano me quedé sin todo mi “archivo” de las Whitbread de 1989 y 1993, todas las revistas de la época se perdieron en una inundación, así que la información que puedo aportar es la que recuerdo de lo leído en su momento y de conversaciones con alguno de los miembros de la tripulación con los que tuve la oportunidad de navegar (hace años) y de lo poco que he podido obtener en la web. Me ha sido casi imposible encontrar fotos del Fortuna de la Whitbread de 1989 y de la de 1993 no digamos, tan sólo una de la salida. De las obras de reforma del barco para esta segunda edición, ninguna (recuerdo haberlas visto en su día).

Como sabéis, la primera participación de un barco español en la Whitbread fue el Licor 43, en la edición de 1981/82. Un proyecto íntegramente español, diseñador (Joaquin Coello), constructor (E.N. Bazán) y tripulación españoles. Acabaron en penúltima posición pero después de haber roto el palo en dos ocasiones, en la segunda y tercera etapas que finalizaron con aparejo de fortuna, por lo que a muchos nos pareció un triunfo y un ejemplo de tesón y pundonor.

Para la siguiente edición de 1985/86 ya se contaba con la experiencia necesaria para hacer un papel decente en la Whitbread y se gestó un nuevo proyecto íntegramente español, el Fortuna Lights, patrocinado por Tabacalera. El barco, de 60 pies de eslora y diseñado por Javier Visiers intentaría hacer un buen papel en compensado, pues la victoria en real sería sin duda para los maxis. El Fortuna Lights finalizó en compensado en sexta posición, un puesto bastante decente.

Tabacalera decidió seguir apostando por la vela y para la edición de la Whitbread de 1989/90 se eligió participar con un maxi, el que sería el primero íntegramente español: diseñador (Javier Visiers), constructor (MEFASA), velas (Toni Tió) y, por supuesto, patrón y tripulación, todos españoles.

Se optó por un maxi optimizado para portantes y vientos duros, ligero y de eslora un poco inferior a la de los demás competidores. Como veremos, demostró un gran potencial en las duras condiciones de la segunda etapa, pero poco pudo hacer en las etapas con vientos medios y ligeros y con vientos de proa, en donde sufrió de falta de velocidad.

Se construyó en MEFASA, Avilés, en composite: kevlar, carbono y nomex. Sus características: eslora 23,55 m (77,26’), eslora de flotación 18,48 m (60,63’), manga 5,8 m, calado 4,05m, desplazamiento 23,42 toneladas. Las velas, Toni Tió, una mayor de 140m2, génovas de 136m2 y spís de 290 m2. El aparejo, fraccionado (sloop)...es el Fortuna Extra Lights MKI.

En la tripulación, de 13 personas, veteranos del Licor 43 y del Fortuna Lights y otros conocidos navegantes españoles:
Patrones: Jan Santana (etapas 1,3,4 y 6) y Javier de la Gándara (etapas 2 y 5)
Navegante: Joan Vila
El resto de la tripulación para esta primera Vuelta al Mundo, Miguel y Héctor López Piqueras, Jordi Doménech , Alvaro Basterra, José Eloy , Guillermo Altadill , Iñaki Castañer , Juan José Fernández , Santiago Portillo, Rafa Tibau, Fernando Muñoz , Quino Quiroga , Gerard Pares, Pelayo López, José Luis Doreste y Javier Visiers (no sé si me falta alguno …)

Se navegaría con un sistema de dos guardias de 5 tripulantes cada una, con el navegante, patrón y cocinero (puesto rotatorio), libres de guardia. En algunas etapas, navegaría un tripulante menos, con el fin de ahorrar peso.

Su primera prueba fue la Ruta del Descubrimiento de 1988, en la que se enfrentó a Merit y Belmont Finland (Ex UBS Switzerland) los cuales serían sus rivales en la Whitbread y además al Hispania, finalizando en segunda posición tras el Merit y por delante de Belmont.

Ya en la Whitbread, en la primera etapa tan sólo, pudo ser 10º.En la segunda etapa demostraría que lo suyo eran los portantes con viento duro, ganándose el apodo de “Flying Fortuna”. Durante varios días consiguió estar en puestos de cabeza, logrando ser el primer barco de la Whitbread en superar las 400 millas en una singladura, haciendo 408 millas. El anterior record de la regata estaba en 332 millas, establecido por el NZI Enterprise en la segunda etapa de la edición anterior. Pero esta segunda etapa del Fortuna estuvo plagada de incidentes, el más grave fue la caída por la borda de Jordi Domenceh durante un peeling de spí. Fue enganchado por una escota que lo lanzó al agua sin arnés…tardaron casi 20 minutos en recuperarlo, sano y salvo, algo casi milagroso por las condiciones de viento y visibilidad en que se produjo el hombre al agua. Otro tripulante, Rafa Tibau, se rompió una pierna al ser lanzado por una ola contra el palo y otro se dislocó un hombro. Pero a pesar de haber demostrado una gran velocidad y liderar la flota durante un tiempo, al final de la etapa y a tan sólo cuatro días de Fremantle se encontró con vientos flojos en los que volvió a pagar su diseño extremo, entrando en novena posición.

Para la tercera etapa se decidió aligerar el barco todo lo posible, navegando incluso con un tripulante menos (serían 12). Finalizó en sexta posición. En la cuarta etapa acabaron en 11ª posición, perjudicado por la rotura de un obenque y los vientos ligeros y de proa desde Hornos hasta Punta del Este. En la quinta etapa, acabaron otra vez en 11ª posición y en la sexta y última firmaron un séptimo puesto. El resultado final fue la séptima posición, invirtiendo en completar la prueba 137 días y 8 horas, cdiez días más que el todopoderoso Steinlager2.

La Whitbread de 1993, la modificación

Para la edición dela Whitbread de 1993 se producirían grandes novedades en la prueba, dividiéndose la flota en dos clases, los maxis IOR y los nuevos VOR60.

La organización decidió crear una "box rule", un barco específico para la regata, los VOR 60, de 60 pies de eslora y con tanques de lastre de agua. Competirían a tiempo real. La otra clase, que también competiría en tiempo real, serían los maxis IOR. Con la experiencia de los aparejos en ketch de la edición anterior, parecía evidente que si se quería ganar la prueba el aparejo debería de ser éste. El “mago” Bruce Farr volvió a retorcer la regla IOR y sacarse un conejo de la chistera, serían las proas clipper, de las que hablaremos más adelante.

Tabacalera estaba decidida a seguir apostando por la Whitbread y se le puso encima de la mesa un proyecto un tanto arriesgado... Por aquél entonces, Merit había hecho reformas en su sloop y adaptado un aparejo en ketch, demostrando buenas prestaciones. Jan Santana había adquirido el ketch Fisher&Paykel y con el patrocinio de Publiespaña, intentaría armar un nuevo equipo para competir en la siguiente edición de la Whitbread...

Así las cosas, Tabacalera decidió hacer algo parecido a Merit, aunque irían un paso más allá: se convertiría el sloop en un ketch, pero también se alargaría el casco en casi dos metros en su parte central (un corta-pega), se reconstruiría la popa, se le movería la orza, se aumentaría la pala del timón y se redistribuirían los pesos en los interiores…La obra era un tanto arriesgada y bastante cara y se llevaría a cabo en Vision Yachts en Hamble, Inglaterra. Vagamundo seguro que nos puede dar más información y datos sobre aquella transformación, pues los que tengo son los que quedan en mi memoria y poco más.

Tras finalizar los trabajos, en verano de 1992, el Fortuna Extra Lights (versión MKII) , convertido en ketch y alargado, es trasladado a España. Si no me equivoco, el aparejo de mesana arbolado en ese momento es “convencional”, con un palo de aluminio.

En diciembre de 1992 el nuevo ketch Fortuna compite en la Ruta del Descubrimiento, siendo superado por Merit y Publiespaña, entrando tercero en Miami. Este resultado produce desavenencias entre la dirección técnica del proyecto que atribuye los resultados a la tripulación y no al diseño del barco.

Finalmente, en marzo de 1993 se anuncia una noticia que nos deja sorprendidos a muchos: Tabacalera contrata como patrón del Fortuna para la Whitbread al inglés Lawrie Smith (quien acababa de ganar el bronce en Soling en Barcelona 92), pero soltando un pastizal, que se cifra en alrededor de 50 millones de pesetas de las de entonces (una verdadera animalada desconocida en el mundo de la vela). Lawrie Smith propone nuevas modificaciones en el casco, en la zona a proa de la quilla, que se reconstruye y además se prolonga la popa. Asimismo, decide elegir una tripulación british para la Whitbread (de los 15 tripulantes sólo dos serán españoles). Como siempre en este país, se cree que lo de fuera es mejor que lo propio. Ante el revuelo causado y las críticas del mundo de la vela, Tabacalera se intenta defender diciendo que contratando al laureado Lawrie Smith se busca obtener proyección internacional. Como sabréis, les salió el tiro por la culata.

Por aquél entonces los tres nuevos maxi ketch con proa clipper diseño de Bruce Farr (New Zealand Endeavour, Merit y La Poste) han visto la luz y asombran al personal con un despliegue de metros cuadrados de vela descomunal. Farr ha encontrado un nuevo agujero en la regla IOR, esta vez con la proa clipper, con un lanzamiento exageradísimo que incrementa la J y por tanto el tamaño de los spís, si bien la eslora en flotación es como la de los maxis de las anteriores generaciones. Para acabar de liar la cosa, Lawrie Smith pide más: el palo de mesana convencional no es suficiente, quiere más metros de vela y se le instala al Fortuna un descomunal mástil de mesana-ala con un perfil de casi medio metro, fabricado en fibra de vidrio por Carbospar diseñado port Ian Howlett, el cual tenía una tremenda caída hacia popa, para permitir entrepalos más grandes y una altura similar al palo mayor. Se instalan una especie de baupreseses hacia popa bautizados por los ingleses como “sternspirit” para aguantar la jarcia (back stay, burdas y escota de mesana), es la tercera evolución del Fortuna...el "Fortuna Extra Lights MKIII".

Primeras pruebas con la mesana-ala

La prensa inglesa especializada empieza a ver todo aquel aparejo demasiado endeble y duda de su eficacia y de que aguante una vuelta al mundo. Por aquí se comentaba no sin razón que con la cantidad de dinero desembolsada por Tabacalera en las reformas y en contratar a Lawrie Smith y sus muchachos se habría podido construir un nuevo VOR60y equiparlo con tripulación española. Lawrie Smith, otra vez en plan Copa América, empezó a poner en duda la legalidad de las proas clipper, en un intento de caldear el ambiente…

La última prueba antes de la Whitbread es la Fastnet de 1993 y aquí se empieza a mascar la tragedia...el Fortuna no anda, es superado no sólo por los tres superketchs (New Zealand Endeavour, La Post y Merit) sino por varios WO60....es más, el ganador absoluto en tiempo real es el otro barco español el WO60 Galicia '93-Pescanova, con un presupuesto muy inferior. Y Lawrie Smith, a quien le debió de hacer la boca un fraile, pide más...una orza nueva que es instalada poco antes de comenzar la regata.

Y así comienza la Whitbread de 1993 con dos barcos españoles, el íntegramente español VOR 60 Galicia 93-Pescanova patroneado por Javier de la Gándara, que acaba de mostrar su potencial ganando en tiempo real la Fastnet y el Fortuna Extra Lights (versión MKIII) maxi ketch IOR patroneado por Lawrie Smith, tripulado por británicos y con solo dos españoles en sus filas.

Salida de la Whitbread de 1993/94.

A las 24 horas de zarpar, al través de Ushant, cuando el Fortuna intentaba no perder la estela del poderoso New Zealand Endeavour en condiciones de vientos ligeros, sobreviene el desastre. Se rompe una de las crucetas de kevlar del palo de mesana y éste se viene abajo. La tripulación consigue salvar la botavara pero el palo se pierde. Lawrie Smith contacta con el sponsor y comunica su intención de continuar, solicitando que se les envíe un nuevo palo a Punta del Este. Pero Tabacalera dice basta, no quiere seguir soltando dinero, cierra el grifo y ordena a Smith que de media vuelta y retorne a Inglaterra. Pero aquí no acabarán las desgracias pues en el viaje de vuelta, el palo mayor se viene abajo de una forma casi misteriosa... Por aquí más de uno no pudo contener la sonrisa (carcajada más bien) y la frase más común era “si ya lo decía yo…”. Pero el que se estaba descojonando era Lawrie Smith, pues nada más llegar a casa se encontró con una llamada de “Intrum Justitia”, el VOR 60 patroneado por Roger Nilson (habían coincidido en el Drum en la Whitbread de 1985/86) que le ofrecía el puesto de patrón para el resto de la prueba pues Nilson se había lesionado. Lógicamente Smith no rechazó la oferta y se plantó en Punta del Este, haciéndose cargo del Intrum, el cual llevó hasta la segunda posición, justo por delante del Galicia 93-Pescanova, tercero al final. Y hasta es posible que también "abrochara" los 50 kilos que había cobrado de Tabacalera, aunque ésta se apresuró a decir en la prensa que "revisarían el contrato"...

El Fortuna Extra Lights estuvo en Inglaterra un tiempo, hasta que se le instaló un nuevo aparejo (ketch convencional) y fue trasladado a España, concretamente a A Coruña en donde estuvo tres o cuatro años fondeado, cedido al INEF quien organizó contadas salidas. Después fue trasladado al Mediterráneo donde su casco se pintó de azul y estuvo siguiendo las regatas del circuito IMS y paseando el nombre de Fortuna, cuando la publicidad del tabaco estaba prohibida en competiciones deportivas.

Finalmente, y cuando estaba semiabandonado en Barcelona, fue adquirido por sus actuales propietarios quienes lo reconvirtieron en Cartagena en crucero, dedicándose al chárter, reduciéndose la superficie vélica y presentando una imagen muy diferente a la de un maxi IOR.

Seguro que alguno de vosotros navegó en él. Actualmente se anuncia su venta en 498.000 euros.

El siguiente maxi de esta historia, el Unión Bank of Finland ...