Veleros que aguantan el mal tiempo y los que nunca lo haran - Página 8

Velero Simbad · #**176** 12-10-2009, 23:00

Hola Capitan5

El amigo Cedemont me corregira pero creo que no aumentas el STIX pero si tu supervivencia en un temporal, saludos

mirabras · #**177** 12-10-2009, 23:37

¡¡Da lo mismo!!
¡¡Peazo vela!!
De verdad que sirve......
Si un señor es capaz de "crear" un barco en una mesa de dibujo (ordenador) a partir de unos conocimientos, de un "web" de fórmulas, de otro montón de ideas y de experiencias, aunque a mi, realmente, me la rote lo del STIX ( no pienso dar la vuelta al mundo con mi "mirabras" y, si lo hiciese, seguiría sin preocuparme) si creo que no está nada mal saber hasta donde llega nuestro barco. Siempre decimos que el barco aguanta más que el patrón y, a veces, no es así. Como dice el refrán: el saber no ocupa lugar. Otra cosa es sacar cualquier concepto, fórmula o dato, de su lugar. Y, a ratos, es lo que le está pasando a este post.
Le estáis dando una importancia tremenda a una fórmula matemática ( ya se que es parte para determinar la categoría de navegación de cualquier barco) y, pienso yo, ese dato no tiene que ser prioritario a la hora de elegir un barco. Ni el 99 por ciento de los cofrades que aquí habemos vamos a navegar nunca por encima de las posibilidades de nuestro barco. Seamos realistas. Es entonces que uno se puede preguntar: Este barco tan bonito, tan a mi medida, tan ideal para ir a Mallorca, familiar, espacioso, bien terminado, ceñidor, que navega de p++a madre, ¿tendrá un STIX oceánico? Porque, si no es así, no me lo compro. Pienso que tenemos que tocar de pies al suelo. No nos compramos los coches por que superen los "crash test", los compramos por que nos gustan. ¿Cuantos de aquí tienen un descapotable? Vendedlo, en cualquier vuelco estáis muertos.
Utilicemos este post para conocer nuestros barcos, no para "demonizar" un montón de barcos que, sobradamente, cumplen con nuestros programas de navegación. STIX, fórmulas, números, todo eso está muy bien. Cruzando el Atlántico, te preocupan más las cervecitas frías y la música, ¿el resto? conocimientos y experiencia, con la ayuda del barco, te dejarán llegar a Europa.
Cedemont, no te enfades conmigo, solo pienso que, cuando alguien va a comprar un barco, nuevo o de ocasión, antes que ponerse a pensar en fórmulas, Stix y datos matemáticos, tiene que pensar en lo que necesita y que va a hacer con lo que compra. Y, para eso, juegan más las emociones.
Y sigo creyendo que es un tema super interesante mientras no lo saquéis de su sitio. A este paso nadie va a querer un barco con un stix por debajo de 32, todos vamos a ser "navegantes oceánicos". Aunque solo salgamos a hacer un aperitivo a dos millas de la bocana.
Saludos
Luis

capitan5 · #**178** 12-10-2009, 23:41

Cita:

Originalmente publicado por Velero Simbad

Hola Capitan5

El amigo Cedemont me corregira pero creo que no aumentas el STIX pero si tu supervivencia en un temporal, saludos

Ok, pero si yo se que mi STIX es "bajo" y se porqué, puedo hacer reformas que aumenten la seguridad , que es lo que pretende fundamentalmente el STIX. Otra cosa es que se "oficialice", pero eso ya es tema de papeleo, con intervención de ingenieros navales etc.

ANTARTIC · #**179** 13-10-2009, 00:30

Cava para todos

me ha parecido que en algún momento faltaba este video
para ilustrar el tema del STIX

http://www.youtube.com/watch?v=EGExV...eature=related

vale la pena entender el que y el porqué del numero STIX,
releyendo el primer mensaje del post
para que no mateis al mensajero

que viene de : Originalmente publicado por sintripulación

bueno, creo que los conceptos se han explicado correctamente: avs, gz, curva de estabilidad...

pero la realidad es que en condiciones extremas los barcos vuelcan y ya desde la desgraciada fastnet del 79 (de un día soleado pasaron al siguiente a fuerza 10, con 15 muertos y 100 heridos), se replanteó el diseño de los barcos...

analizando los cascos de la flota se vió que el avs medio estaba por debajo de 90º (actualmente, como se ha dicho, los diseños crucero-regata no bajan de 100º), también las formas de carenas, y de proas y popas cambiaron y es el origen de la diferencia de los "clásicos" a los barcos actuales...

pero otro hecho, el de las temibles 630 millas de la sidney-hobart de 1998, hizo que los barcos oceánicos además debían cumplir con un STIX (índice de estabilidad) superior a 4... este índice considera distintos aspectos de estabilidad (eslora, avs, recuperación en un tumbada -90º-...), con la aparición del ángulo de inundación (momento en que empieza a entrar agua dentro del caso)...

el punto crítico es la esquina inferior del tambucho de tal forma que si es inferior al avs, se sustituye por aquel...

y la conclusión...
Y Cedemont ...

nos aclara como entender los esfuerzos que se hacen en los temas de seguridad nautica:
cuando dice:
Me dispongo a mostraros algo realmente bueno.

Atraigo vuestra atencion a esta magnifica web de un excelente ingeniero naval español experto en estabilidad de veleros y normas de construccion.

http://www.gestenaval.com/index.php?...eral&Itemid=61

Creo que vale la pena dedicarle unos minutos de lectura y entender un poco el concepto de STIX aunque solo sea por cultura marinera y aunque no se piense atravesar el Drake en la vida.

Muchas Gracias a sintripulación y a Cedemont por vuestras aportaciones a la seguridad

Optisail · #**180** 13-10-2009, 01:06

Cita:

Originalmente publicado por mirabras

¡¡Da lo mismo!!
¡¡Peazo vela!!
De verdad que sirve......
Si un señor es capaz de "crear" un barco en una mesa de dibujo (ordenador) a partir de unos conocimientos, de un "web" de fórmulas, de otro montón de ideas y de experiencias, aunque a mi, realmente, me la rote lo del STIX ( no pienso dar la vuelta al mundo con mi "mirabras" y, si lo hiciese, seguiría sin preocuparme) si creo que no está nada mal saber hasta donde llega nuestro barco. Siempre decimos que el barco aguanta más que el patrón y, a veces, no es así. Como dice el refrán: el saber no ocupa lugar. Otra cosa es sacar cualquier concepto, fórmula o dato, de su lugar. Y, a ratos, es lo que le está pasando a este post.
Le estáis dando una importancia tremenda a una fórmula matemática ( ya se que es parte para determinar la categoría de navegación de cualquier barco) y, pienso yo, ese dato no tiene que ser prioritario a la hora de elegir un barco. Ni el 99 por ciento de los cofrades que aquí habemos vamos a navegar nunca por encima de las posibilidades de nuestro barco. Seamos realistas. Es entonces que uno se puede preguntar: Este barco tan bonito, tan a mi medida, tan ideal para ir a Mallorca, familiar, espacioso, bien terminado, ceñidor, que navega de p++a madre, ¿tendrá un STIX oceánico? Porque, si no es así, no me lo compro. Pienso que tenemos que tocar de pies al suelo. No nos compramos los coches por que superen los "crash test", los compramos por que nos gustan. ¿Cuantos de aquí tienen un descapotable? Vendedlo, en cualquier vuelco estáis muertos.
Utilicemos este post para conocer nuestros barcos, no para "demonizar" un montón de barcos que, sobradamente, cumplen con nuestros programas de navegación. STIX, fórmulas, números, todo eso está muy bien. Cruzando el Atlántico, te preocupan más las cervecitas frías y la música, ¿el resto? conocimientos y experiencia, con la ayuda del barco, te dejarán llegar a Europa.
Cedemont, no te enfades conmigo, solo pienso que, cuando alguien va a comprar un barco, nuevo o de ocasión, antes que ponerse a pensar en fórmulas, Stix y datos matemáticos, tiene que pensar en lo que necesita y que va a hacer con lo que compra. Y, para eso, juegan más las emociones.
Y sigo creyendo que es un tema super interesante mientras no lo saquéis de su sitio. A este paso nadie va a querer un barco con un stix por debajo de 32, todos vamos a ser "navegantes oceánicos". Aunque solo salgamos a hacer un aperitivo a dos millas de la bocana.
Saludos
Luis

Totalmente de acuerdo contigo, sirva tambien este post para dar la enhorabuena a Cedemont, porque a pesar de nuestras diferencias en la importancia del STIX, creo que el trabajo de informacion/documentacion y aportacion de datos hasta ahora desconocidos para la gran mayoria, esta siendo inconmensurable.

( esto no quiere de cir que me retracte de mis anteriores post

)

Enhorabuena de veras Cedemont

Cervezas para todos
Optisail
Hanse 400 dk. Esp-9732
www.marinaestrellabrokerage.es

Albatros · #**181** 13-10-2009, 01:52

Yo creo que este post no es muy subjetivo, aqui se dice que un confort ratio de menos de 35 es malo, mientras que otros lados ponen el limite en mucho menos, en 25.
Esta bien informar pero creo que no se pueden poner limites, sin chequear varias fuentes.
Mi barco parece que es de los malos, 25,4 es el indice. El problema que si no lo leo aqui, no sabia, en otras palabras no me doy cuenta. Entonces quien dice lo que es comodo y quien lo incomodo?
Yo voy a considerar mi barco como incomodo solo por que una formula lo dice, y alguien (en no muy buen estado fisico) se le ocurre poner un limite a su gusto?
No; me parece que podemos dar una idea, pero de ahi a decir que es insoportablemente incomodo, indiscutiblemente no.

Otra cosa es, si es seguro o no, pero no podemos tampoco fanatizarnos con eso, al fin del cabo navegamos por que nos gusta, y a veces el gusto no es hacer lo mas comodo y seguro, eso indiscutiblemente son en casi todos los casos nuestros hogares.

Dibujito · #**182** 13-10-2009, 06:50

Cita:

Originalmente publicado por ANTARTIC

Cava para todos

me ha parecido que en algún momento faltaba este video
para ilustrar el tema del STIX

http://www.youtube.com/watch?v=EGExV...eature=related

vale la pena entender el que y el porqué del numero STIX,
releyendo el primer mensaje del post
para que no mateis al mensajero

que viene de : Originalmente publicado por sintripulación

bueno, creo que los conceptos se han explicado correctamente: avs, gz, curva de estabilidad...

pero la realidad es que en condiciones extremas los barcos vuelcan y ya desde la desgraciada fastnet del 79 (de un día soleado pasaron al siguiente a fuerza 10, con 15 muertos y 100 heridos), se replanteó el diseño de los barcos...

analizando los cascos de la flota se vió que el avs medio estaba por debajo de 90º (actualmente, como se ha dicho, los diseños crucero-regata no bajan de 100º), también las formas de carenas, y de proas y popas cambiaron y es el origen de la diferencia de los "clásicos" a los barcos actuales...

pero otro hecho, el de las temibles 630 millas de la sidney-hobart de 1998, hizo que los barcos oceánicos además debían cumplir con un STIX (índice de estabilidad) superior a 4... este índice considera distintos aspectos de estabilidad (eslora, avs, recuperación en un tumbada -90º-...), con la aparición del ángulo de inundación (momento en que empieza a entrar agua dentro del caso)...

el punto crítico es la esquina inferior del tambucho de tal forma que si es inferior al avs, se sustituye por aquel...

y la conclusión...
Y Cedemont ...

nos aclara como entender los esfuerzos que se hacen en los temas de seguridad nautica:
cuando dice:
Me dispongo a mostraros algo realmente bueno.

Atraigo vuestra atencion a esta magnifica web de un excelente ingeniero naval español experto en estabilidad de veleros y normas de construccion.

http://www.gestenaval.com/index.php?...eral&Itemid=61

Creo que vale la pena dedicarle unos minutos de lectura y entender un poco el concepto de STIX aunque solo sea por cultura marinera y aunque no se piense atravesar el Drake en la vida.

Muchas Gracias a sintripulación y a Cedemont por vuestras aportaciones a la seguridad

Creo que ese era el Annita desconozco la fuerza del temporal, pero si comparas el video mio te daras cuenta que las olas rompen en su totalidad,no se la causa parecen olas playeras de bajo fondo,pero te dire una cosa..llegando a ibiza con fuerza 7 una vez pasada conejera para llegar a San Antonio las olas rompian una detras de otra,no se que es peor la verdad, si estar en alta mar y aguantar como un campeon o buscar el refugio de un puerto.

Cedemont · #**183** 13-10-2009, 07:13

Cita:

Originalmente publicado por capitan5

Hola cofrades, unas rondas para todos, especialmente para Cedemont por su aportación al post.
Después de leer todo lo que se ha expuesto y intentar humildemente entender los conceptos que se manejan, se me ocurre pensar que quizás lo útil de todo esto, es que como armadores podamos mejorar nuestros barcos para corregir o acercarlos a stix superiores . Por ejemplo, si dispongo de un sistema de cierre del tambucho preparado para mal tiempo, estoy mejorando el stix?
Ahi lo dejo

Es correcto. Y si ademas haces a tu barco insumergible con botellas de aire, tambien. Asi uno que puntue 28 alcanza los 5 puntos de delta y se pone en 33 ( oceanico )

Cedemont · #**184** 13-10-2009, 08:19

Vamos alla:

Del post de Guillermo extraigo los factores que participan en el STIX y que deciden cuando un velero es oceanico, alta mar, costero o de aguas interiores:

- LBS: Factor de eslora base:Se prima más la eslora en flotación que la eslora total, por lo que los diseñadores adoptan entonces formas de menores lanzamientos, sobre todo en la región límite entre las Categoría A y B, donde se puede usar como 'truco' para pasar a la categoría superior (Muy importante comercialmente). Así los diseños 'antiguos', de mayores lanzamientos, se penalizan , lo que puede tener poco sentido desde el punto de vista de la seguridad. Si bien es verdad que la eslora en flotación es importante para el rendimiento de un velero desde el punto de vista de la velocidad, sin embargo en condiciones de muy mala mar, cuando se producen importantes escoras, a veces hasta de 90º, el tener lanzamientos a proa y a popa proporciona flotabilidad adicional, importante en condiciones de supervivencia. Por tanto parecería que debería ser la eslora total y no la de flotación la que primase desde el punto de vista de la seguridad. Esta duda la planteó Rolf Eliasson (recordemos que es uno de los padres del STIX) ya en su día, pero al final la fórmula quedó en su formato actual.
- FDS: Factor de Estabilidad Dinamica:El STIX tiende a penalizar los desplazamientos excesivamente ligeros. Recordemos que es una norma para las embarcaciones de recreo y no para las de regata pura, a las que no se aplica.
- FIR: Factor de Recuperacion tras inversion:Una mayor proporción de lastre en la quilla aumenta el AVS y por tanto este factor. Pero no es solamente importante la cantidad de lastre, si no la posición de su centro de gravedad. Las quillas con bulbo permiten aumentar tanto el FIR como el FDS y por eso son recomendables para aumentar el STIX de las embarcaciones más ligeras, cuyo bajo desplazamiento las penaliza.

- FKR:Factor de recuperacion a una tumbada.Importantisimo factor atencion. Una alta superficie vélica con el centro vélico alto penalizan este factor, que pretende indicar la capacidad de recuperación del barco en una tumbada en la que las velas se llenen de agua.Estyo indica si el velero da la vuelta o no la da con las velas desplegadas

- FDL: Factor de Desplazamiento-Eslora:Un desplazamiento ligero frente a la eslora en una embarcación de vela es comúnmente considerado una desventaja desde el punto de vista del control de la misma, por lo que es penalizado en el cálculo del STIX. Evaluar las cualidades marineras de un barco solo en función de este factor sería injusto. La experiencia ha demostrado que yates de desplazamiento ligero pueden de hecho soportar condiciones muy duras de tiempo, incluso condiciones de supervivencia, por ejemplo como ocurrió en la tristemente famosa Sydney-Hobart de 1998, o como ocurre en la Velux 5-Oceans o la Volvo Ocean Race. Pero la Directiva de embarcaciones de recreo está pensada para todo tipo de embarcaciones y todo tipo de tripulaciones, muchas veces consistentes en una familia de una pareja con hijos pequeños. Cuando ocurre lo peor y la tripulación no puede hacerse cargo del barco, el barco debe hacerse cargo de la tripulación. El criterio es que en tales situaciones un barco muy sensitivo y de rápidas respuestas no es lo ideal.
- FBD: Factor Manga-Desplazamiento:Los barcos IOR suelen tener generosas mangas, lo que se considera contraproducente desde el punto de vista de recuperación de una inversión. Basándose en la investigación llevada a cabo en Gran Bretaña y los estados Unidos después del desastre de la Fastnet en 1979, se llegó a la conclusión que una gran manga en relación con un desplazamiento ligero acentúa el riesgo de vuelco e inversión por acción de las olas. El casco es así mismo más estable en posición invertida, tendiendo a permanecer en esta posición durante períodos de tiempo que pueden ser largos y peligrosos. Por contra, una relación manga-desplazamiento muy pequeña puede tener efectos negativos en la estabilidad de formas y tampoco es deseable, por lo que desviaciones importantes en ambos sentidos son penalizadas en este factor. Las fórmulas que se aplican para este FBD son diferentes si el barco es estrecho, normal o ancho.

- FWM: Factor de Eslora por Viento:En este factor lo importante es el ángulo de inundación, que en realidad aumenta con el francobordo y la anchura de la manga. Toma el valor fijo de '1' cuando el ángulo es igual o mayor que 90º, lo que ocurre en la inmensa mayoría de los veleros con cubierta. El brazo escorante solo se tiene en cuenta si el ángulo de inundación es menor de 90º.

- FDF: Factor de Inundacion:Aquí lo que influye de nuevo es el ángulo de inundación (es de notar su especial relevancia en el STIX) que, como dije antes se beneficia de mayores francobordos y mangas.

- DELTA:Factor de Flotabilidad Delta: Si se dotan cámaras de flotabilidad, estas quitan volumen a los espacios habitables. Pero si se dotan mamparos estancos, no tiene porqué ser así. El Pogo 40, por ejemplo, tiene mamparos estancos y se beneficia de los 5 puntos del delta, que le permiten subir significativamente su STIX (38,3 si no tuviera los mamparos estancos)
- ¡Ojo que esto obliga a llevarlos cerrados en navegación!-

Cedemont · #**185** 13-10-2009, 08:35

Y ahora sobre el estudio que me hizo mi amigo Guillermo Gefaell, voy a poneros mi barco, y lo voy a criticar, lo vamos a criticar ( para que veais que no critico al barco de nadie)

BENETEAU OCEANIS CLIPPER 473

Lh =14.16 m
Lwl =13.35 m
Bmax =4.33 m
Bwl =3.897 m
Draught =2.1 m
HD =0.600 m
Disp. Full =13284 Kg
Disp. Mmsoc =11851 Kg
Disp. Lightship =11500 Kg
Ballast =3300 kg
Sail area =92.8 m2
Power =75 HP
Heeling Arm =7.113 m
Length/Beam Ratio L/B =3.18 bien
Ballast/Disp Ratio W/Disp =0.31 mejor + alto
Displacement/Length RatioD/L =138.93 bien
Sail Area/Disp. Ratio SA/D =18.14 Buena potencia velica
Power/ Disp. Ratio HP/D =3.82 Buen motor
Hull speed HSPD =8.87 Kn Buena velocidad
Potential Maximum Speed PMS =9.76 Kn Idem
Velocity Ratio VR =1.10 bien
Capsize Safety Factor CSF =1.92 mejor + bajo
Motion Comfort Ratio MCR =26.22 mejor >30
Heft Ratio HF =0.87 mejor =1
Downflooding angle:Fd =90 º correcto
Angle of Vanishing Stability AVS =126 º limite oceanico
Roll Period T =2.73 Sec mejor tendiendo a 4
Roll Acceleration Acc =0.16 G's demiasiado alto
Stability Index SI =0.63 mejor=1

Upright Heeling Moment UHM =23310.73 Ft*pound
Heeling Moment at 1º HM1º =2138.98
Dellenbaugh Angle DA =10.90 (Ángulo para 14 kn viento y todo el trapo arriba)
Initial Metacentric height GMo =1.43 M
Righting Arm 10º RA10 =0.25 M
Righting Arm 20º RA20 =0.45 M
Righting Arm 30º RA30 =0.61 M
CG height KG =0.82 M (Sobre flotación)
Monohull Stability Index (STIX)

Vessel Name: 473

INPUTS
Overall Hull Length 14.16 m
Length Waterline 13.35 m
Flooded Buoyancy (Y/N) N
Beam Waterline 3.897 m
Beam 4.33 m
Displacement MSC 11851 kg
Displacement Max 13284 kg
Height of CE above DWL 6.47 m
Height of CLR below DWL 0.643 m
Angle of vanishing stability 126 deg
Downflooding angle 90 deg
GZ at downflooding angle 0.569 m
GZ at 90 degrees 0.569 m
Sail Area 92.8 sq.m
Area to flooding (Agz) 75.05 m.deg
Area to AVS 91.15 m.deg

RESULTS

Base Length Factor (LBS) 13.620
FL 1.044
Displacement Length Factor (FDL) 0.963
FB 2.017
Beam Displacement Factor (FBD) 1.061
FR 5.615
Knockdown Recovery Factor (FKR) 1.371
Inversion Recovery Factor (FIR) 1.071

Dynamic Stability Factor (FDS)1.261

Vaw 0.000
Wind Moment Factor (FWM)1.000

Downflooding Factor (FDF) 1.000
Delta 0

STIX 51.794 (48 RYA)

DESIGN CATEGORY: A Wave height max 7 metres windspeed max.Force 10

Es decir, mi 473, es rapido, tiene un alto STIX ( 51.79),se da la vuelta completamente tras una inversion ( puntua >1),buen metacentro, buen angulo de inundacion.

Pero....3 fallos garrafales de mi barco:

1.- El Capsize ratio:1.92, deberia ser mucho mas bajo, aunque soportaria una ola de un tercio de su eslora sin volcar

2.-Roll Period o Periodo de rolido:2.73 seg, mejor tendiendo a 4,es decir no se puede cocinar con mala mar= efecto batidora.

3.-Roll Acceleration o Aceleracion de Rolido: 1.16, demasiado alto,deberia estar cercano a 0.05. Consecuencia: Con mala mar mareo a bordo ( importante para niños y almiranta)

Sin embargo el STIX calculado de mas de 51, y el que da la RYA, a mi me hacen dormir muy bien. Se que haya lo que haya,llego si tomo las precauciones logicas....

barcosclasicos · #**186** 13-10-2009, 08:47

Hola:

Tras haberle enseñado este post a mi señor Alimrante, capacitado para ello pues sus conocimientos son suficientes (es ICCP), hemos llegado a la consclusion que esta formula tampoco se puede llegar a considerar determinante y podria ser mas simple, en cuanto hay unos factores que son determinantes y otros que estan pero apenas inciden en el resultado, puedes poner autenticas burradas en ellos y apenas inciden. Solo hay que hacerse con el programa en excel e ir haciendo hipotesis. En nuestro caso ya lo hemos hecho. Hemos incluso jugado con aquellos que apenas aportan nada del derecho y del reves. Lodigo porque no es ni necesario conocer algunos de los parametros que se piden. Para nuestro 56' nuestro STIX es de arox. 100 (jugando con los factores no determinantes oscilamos entre 88 y 114). Y nuestro diseño del año 66 construido en el 68....aun no se habia corrido la Fasnet del 79, ni la clase IOR estaba implantada al 100%, pero Laurent J. Giles tenia muy claro que es navegar en el oceano, lo que es un barco y que debe aguantar.

Te felicito CEDEMONT. Porque de alguna manera, se esta viendo lo que corre por ahi y el conocimiento de los privilegiados, es bueno darlo a conocer de la forma didactica y sencilla de la que estas haciendo gala, sin caer en soberbias como he leido por aca.

Saludos

Moni

Cedemont · #**187** 13-10-2009, 08:51

Y ahora comparemos con el :

PUMA 34

INPUT

Lh = 10,35 m
Lwl = 8,20 m
Bmax = 3,35 m
Bwl = 3,02 m
Draught T = 1,85 m
Body draught Tc = 0,63 m
Moulded depth H = 1,75 m
Disp = 5400 kg
Ballast = 2400 kg
Sail area = 55 m2 (WILD GUESS)
Mast height = 15.5 m (WILD GUESS)
Heeling Arm = 6.94 m (WILD GUESS)
Power = 13,5 KW

OUTPUT

Length/Beam Ratio (2Lwl + Lh)/3B = 2,66
Lwl/Bwl Ratio Lwl/Bwl = 2,72
Length/Draught Ratio Lh/T = 5,59
Beam/Draught Ratio Bmax/T = 1,81
WL beam/Body draught Bwl/Tc = 4,79
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,44 (mejor que el mio)
Displacement/Length Ratio D/L = 273,17
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 18,16
Sail Area/Wetted surface SA/WS = 2,43
Power/ Disp. Ratio HP/D = 1,54 HP/ton
Hull speed HSPD = 6,95 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 7,82 Kn
Velocity Ratio VR = 1,13
Best motoring speed (1.1) CSPD = 5,71 Kn
Capsize Safety Factor CSF = 1,93
Motion Comfort Ratio MCR = 25,85
Roll Period T = 2,96 Sec (mejor que el mio)
Roll Acceleration Acc = 0,10 G's ( mucho mejor que el mio)
Stability Index SI = 0,88 (mejor que el mio)
Angle of Vanishing Stability AVS = 126 º
Dellenbaugh Angle DA = 24,06 º (14 kn wind)
Wind pressure coefficient WPC = 0,88

Estimated STIX 37,14

Podriamos decir, sin lugar a equivocarnos, que en el puma 34,se cocina mejor que en mio y es muy seguro.

Consecuencia: Parec como si no mereciera la pena gastarse un dineral en barcos nuevos, y esto.....esto jode a los astilleros, claro, porque este pumita tiene numeros iguales o superiores a un Hallberg-Rassy y cuesta mucho menos, no os parece?

Questionsailing · #**188** 13-10-2009, 08:54

Cita:

Originalmente publicado por Albatros

Yo creo que este post no es muy subjetivo, aqui se dice que un confort ratio de menos de 35 es malo, mientras que otros lados ponen el limite en mucho menos, en 25.
Esta bien informar pero creo que no se pueden poner limites, sin chequear varias fuentes.
Mi barco parece que es de los malos, 25,4 es el indice. El problema que si no lo leo aqui, no sabia, en otras palabras no me doy cuenta. Entonces quien dice lo que es comodo y quien lo incomodo?
Yo voy a considerar mi barco como incomodo solo por que una formula lo dice, y alguien (en no muy buen estado fisico) se le ocurre poner un limite a su gusto?
No; me parece que podemos dar una idea, pero de ahi a decir que es insoportablemente incomodo, indiscutiblemente no.

Otra cosa es, si es seguro o no, pero no podemos tampoco fanatizarnos con eso, al fin del cabo navegamos por que nos gusta, y a veces el gusto no es hacer lo mas comodo y seguro, eso indiscutiblemente son en casi todos los casos nuestros hogares.

Exactamente. Estas son fórmulas que se han inventado para intentar, de manera simplificada, evaluar un barco.

Si ya es dificil predecir con exactitud la velocidad de un barco de vela (motivo por el que ningun rating funciona, ni funcionará...) predecir si un barco es confortable, y encima poner barreras, es ilógico.

Para mi por ejemplo un MCR de 22 me parece bueno, ya que por ejemplo en portantes, el confort lo aporta en gran medida la ligereza, pues balanceará menos al tener menos inercias.

Salu2

PD: ¿casualidad que este tipo de hilo aparezca en invierno? Mientras navegas no piensas en estas cosas...

Cedemont · #**189** 13-10-2009, 08:56

Cita:

Originalmente publicado por barcosclasicos

Hola:

Tras haberle enseñado este post a mi señor Alimrante, capacitado para ello pues sus conocimientos son suficientes (es ICCP), hemos llegado a la consclusion que esta formula tampoco se puede llegar a considerar determinante y podria ser mas simple, en cuanto hay unos factores que son determinantes y otros que estan pero apenas inciden en el resultado, puedes poner autenticas burradas en ellos y apenas inciden. Solo hay que hacerse con el programa en excel e ir haciendo hipotesis. En nuestro caso ya lo hemos hecho. Hemos incluso jugado con aquellos que apenas aportan nada del derecho y del reves. Lodigo porque no es ni necesario conocer algunos de los parametros que se piden. Para nuestro 56' nuestro STIX es de arox. 100 (jugando con los factores no determinantes oscilamos entre 88 y 114). Y nuestro diseño del año 66 construido en el 68....aun no se habia corrido la Fasnet del 79, ni la clase IOR estaba implantada al 100%, pero Laurent J. Giles tenia muy claro que es navegar en el oceano, lo que es un barco y que debe aguantar.

Te felicito CEDEMONT. Porque de alguna manera, se esta viendo lo que corre por ahi y el conocimiento de los privilegiados, es bueno darlo a conocer de la forma didactica y sencilla de la que estas haciendo gala, sin caer en soberbias como he leido por aca.

Saludos

Moni

El que os felicita soy yo a vosotros,porque solo pueden conseguirse STIX tan altos en barcos con quilla corrida ,gran desplazamiento, lastre de mas del 45 %, poco mangudos, popas afiladas y bajos mastiles. Si teneis un barco que puntua 100, y yo me lo creo: YA SOIS LA ENVIDIA SANA DE ESTE FORO

barcosclasicos · #**190** 13-10-2009, 09:03

Hombre, me suena a que no te lo crees

El lastre del más del 45%...no se, pero ten en cuenta que nuestro barco es de madera

, ketch y desplaza un total de 35 toneladas.......asi que calcula....igual esta formula no sirve para nosotros? Ya que esta concebida para barcos de la generación fibra creo yo

Saludos
Moni

Cedemont · #**191** 13-10-2009, 09:20

Si me lo creo. Y esta formula sirve para todo tipo de monocascos, incluidos los clasicos

Gennaker · #**192** 13-10-2009, 09:24

Hola cofrades,

Podriais poner la tabla de excel que usais para calcular todos esos factores?

Cita:

PUMA 34

INPUT

Lh = 10,35 m
Lwl = 8,20 m
Bmax = 3,35 m
Bwl = 3,02 m
Draught T = 1,85 m
Body draught Tc = 0,63 m
Moulded depth H = 1,75 m
Disp = 5400 kg
Ballast = 2400 kg
Sail area = 55 m2 (WILD GUESS)
Mast height = 15.5 m (WILD GUESS)
Heeling Arm = 6.94 m (WILD GUESS)
Power = 13,5 KW

OUTPUT

Length/Beam Ratio (2Lwl + Lh)/3B = 2,66
Lwl/Bwl Ratio Lwl/Bwl = 2,72
Length/Draught Ratio Lh/T = 5,59
Beam/Draught Ratio Bmax/T = 1,81
WL beam/Body draught Bwl/Tc = 4,79
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,44 (mejor que el mio)
Displacement/Length Ratio D/L = 273,17
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 18,16
Sail Area/Wetted surface SA/WS = 2,43
Power/ Disp. Ratio HP/D = 1,54 HP/ton
Hull speed HSPD = 6,95 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 7,82 Kn
Velocity Ratio VR = 1,13
Best motoring speed (1.1) CSPD = 5,71 Kn
Capsize Safety Factor CSF = 1,93
Motion Comfort Ratio MCR = 25,85
Roll Period T = 2,96 Sec (mejor que el mio)
Roll Acceleration Acc = 0,10 G's ( mucho mejor que el mio)
Stability Index SI = 0,88 (mejor que el mio)
Angle of Vanishing Stability AVS = 126 º
Dellenbaugh Angle DA = 24,06 º (14 kn wind)
Wind pressure coefficient WPC = 0,88

Estimated STIX 37,14

Una ronda tabernero!

Cedemont · #**193** 13-10-2009, 09:46

Aqui la tienes,http://foro.latabernadelpuerto.com/s...highlight=stix, y vete al #13 , cuando hace tiempo Guillermo entro aqui, y explico el STIX casi nadie le hizo caso.

Cedemont · #**194** 13-10-2009, 11:16

Veamos los numeros del Pogo 40 , barco superrapido y oceanico,STIX 39

POGO 40 Cruiser :

Length/Beam Ratio L/B = 2,74
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,34
Displacement/Length Ratio D/L = 84,91
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 30,09
Hull speed HSPD = 8,42 Kn
Velocity Ratio VR = 1,33
Capsize Safety Factor CSF = 2,55 (Ola de traves y vuelca fijo)
Motion Comfort Ratio MCR = 12,92 (Ni de coña cocinas y ademas te mareas)
Heft Ratio HF = 0,44
Angle of Vanishing Stability AVS = 115 º
Roll Period T = 1,66 Sec
Roll Acceleration Acc = 0,44 G's ( Batidora en estado puro)
Stability Index SI = 0,38
Dellenbaugh Angle DA = 16,57

Consecuencia: tenemos un barco muy muy rapido pero que paga un alto precio de disconfort para tu espalda, tus huesos y tu cerebro. Pero rapido y planeador.....seguro.

El tema esta en elegir un barco que planee sobre las olas, y que no puedas meterte dentro o uno que te metas dentro,lees, cocinas, tomas copas,charlas con los amigos y vas solo a 6 nudos habiendo fuera 35 nudos

Cual preferis vosotros?

Cedemont · #**195** 13-10-2009, 11:29

veamos un velero que sobrevivio en la Sidney-Hobart, solo tiene 32 pies, pero mirad que numeros:

Contessa 32 http://www.jeremyrogers.co.uk/index01.html

Length/Beam Ratio L/B = 2,7 being L=(0,7*Lwl +0,3* Lh) / Bmax
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,48
Displacement/Length Ratio D/L = 307,04
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 20,06
Sail Area/Wetted surface SA/WS = 1,85
Power/ Disp. Ratio HP/D = 2,11 HP/ton
Hull speed HSPD = 6,56 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 7,68 Kn
Velocity Ratio VR = 1,17
Capsize Safety Factor CSF = 1,85
Motion Comfort Ratio MCR = 26,46
Heft Ratio HF = 0,97

Angle of Vanishing Stability AVS = 137 º (Real: 157º)
Roll Period T = 2,67 Sec
Roll Acceleration Acc = 0,1 G's
Stability Index SI = 0,9
Dellenbaugh Angle DA = 28,77 ( Y sin embargo con todo el trapo arriba y con 15 knts de viento esocra todo esto!!!, consecuencia: pon menos trapo y aguantaras un huracan)

Initial Metacentric height GMo = 0,71 m
Righting Arm 10º RA10 = 0,12 m
Righting Arm 20º RA20 = 0,22 m
Righting Arm 30º RA30 = 0,3 m

Alguien esta dando ahora la vuelta al mundo en uno de estos pero en 26 pies: http://www.bigoceans.com/

Quim · #**196** 13-10-2009, 11:36

tanta teoria se empieza a hacer infumable...

como detalle esta bien el tema de que si el stix , el no se que y el no se cuantos, pero joder creo que una cosa es el detalle y otra que parezca una cosa de vida o muerte. y aqui se esta empezando a pintar como si fuera algo imprescindible y necesario.

EL CHISTE FACIL:

Guardia civil: cual es el stix de su barco??

Pobre desgraciado: no lo se señor guardia.

Guardia civil: pues queda usted detenido, al calabozo de inmediato no se puede navegar sin saber el STIX

pos eso que buenos dias

Cedemont · #**197** 13-10-2009, 11:44

Lo que es infumable es pagar un precio altisimo por un stix bajisimo...no te parece?¿?¿

Optisail · #**198** 13-10-2009, 12:22

Cita:

Originalmente publicado por Cedemont

Lo que es infumable es pagar un precio altisimo por un stix bajisimo...no te parece?¿?¿

Cuando todas la aguas parecen volver a su cauce...........
vuelves a soltar otra de las tuyas....relacionando precios con STIX.

A mi no me parece infumable....... siempre y cuando cumpla los requisitos minimos de seguridad para los que fue diseñado, a ver, si es categoria A oceanica..... ¿seguimos mirando el Stix para decir que el barco es menos seguro, o que hemos pagado mucho o poco dinero dependiendo de su STIX?
Esto es una locura

infumable es que un pogo 40 vuelque con la ola de costado....... por cierto una duda que tengo, comtempla el STIX los lastres moviles?

Saludos a todos
Optisail
Hanse 400 STIX 43 ( que seguro me siento

)

Cedemont · #**199** 13-10-2009, 12:30

Si, contempla los lastres moviles. Espero que Guillermo llegue esta semana de Amsterdam y opine sobre los lastres, el stix y sobre lo que querais.

Optisail: Sigo en la misma linea de tranquilidad y respeto, pero los numeros cantan y que nadie se fastidie, os lo pido por favor

Butxeta · #**200** 13-10-2009, 12:51

Cita:

Originalmente publicado por Cedemont

Optisail: Sigo en la misma linea de tranquilidad y respeto, pero los numeros cantan y que nadie se fastidie, os lo pido por favor

Solo decir que en mi opinión los números no cantan. Lo importante es lo que hacemos nosotros con los números y como los interpretamos. Y yo sigo sin tener claro porqué un hipotético Barco de 120 piés puede tener certificación oceánica A con un STIX de pongamos 33 y que eso suponga que es un teórico mal barco según su valor de STIX.

Cada uno prioriza sus decisiones. Parece que Cedemont cambió de barco para mejorar el STIX y se convirtió en firme defensor y creyente. A mi me parece que sin duda es una información interesante, pero a la vez creo que tiene una incongruencia de base y por tanto soy muuuy escéptico sobre la relación entre los valores numéricos y el comportamiento real del barco en el agua. Por supuesto que agradezco el esfuerzo, pero no creo que "sea para tanto". No es que nadie se fastidie, es que algunos preferimos mantener un cierto escepticismo, frente a la militancia que otros demostráis.

Lo mismo me pasó cuando descubrí el concepto de Motion Comfort. Empiezas a mirar y resulta que los barcos cómodos son de quilla corrida. Los barcos modernos rápidos son "incómodos" pero claro, nadie habla de lo mojado que vas sobre cubierta, por ejemplo. Y prefiero aquello de que velocidad es seguridad. Además de que entre andar y arrastrarse hay diferencia. Y tampoco creo que cualquier tiempo pasado fué mejor. Así que yo prefiero los diseños actuales a los clásicos. (y eso me pasa en casi todo, no solo en barcos)

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