Veleros que aguantan el mal tiempo y los que nunca lo haran

[Cedemont]

Originalmente publicado por FERRnau

Mis felicidades. realmente una interesante lista, con numerosos datos.

Aún así, tres observaciones a la misma:
Esta lista es original de la RORC (entidad que gestiona el IRC).
Cuidado no confundir el MCA (que es la Marina Mercante de UK) con la RYA
Diversos barcos tienen como fuente revistas, brokers o desconocido.

La MCA, no tiene mercantes de vela , ni yo he hablado de ella...

[FERRnau]

Meterse, o mofarse, con uno de los organismos gubernamentales marítimos más serios del mundo, es POCO SERIO.

La MCA es la "Maritime and Coastguard Agency" del "Department of Transport" del Gobierno Británico. Es la equivalente a la Dirección General de la Marina Mercante de nuestro Ministerio de Fomento. Además el MCA es quien gestiona el registro marítimo británico.

La MCA gestiona las embarcaciones y buques de recreo bajo bandera del registro británico. Quienes hayan comprado alguna vez una embarcación de bandera británica y ha tenido que pedir la baja de bandera al registro UK les conocerá más de cerca.

La RYA (Royal Yachting Association) no deja de ser una asociación, a la cual le han otorgado permisos para otorgar certificados de competencia y otras cosas. Pero no es un órgano oficial dependiente del Ministerio de Transporte Británico (Department of Transport).

Por otra parte la RORC es un club (Royal Ocean Racing Club) que gestiona un sistema de compensación de tiempos como es el IRC. Lo cual es decir, es como si la RANC publicara una lista con estos datos.

Todos las embarcaciones de recreo, veleros también, registradas en UK dependen del MCA.

Si fueran datos aportados por la MCA serían datos oficiales. Si son datos recogidos por una asociación o un ente privado de ratings, y se hace eco de ella la RYA (otra asociación). Pues no es lo mismo que si los publicara la MCA (Es como si la RANC (RYA), o incluso la RFEV o ANAVRE, publicara un listado; otra cosa es que lo publicara la DGMM de Fomento (MCA)).

Algunos datos sacados de la web del MCA:

Regulations
Although the recreational sector is largely unregulated, some legislation applies to all craft, whether commercial or recreational. The following regulations specifically apply to pleasure craft. Pleasure craft can be considered to be vessels that are used for sport or recreational purposes only and do not operate for any financial gain to the owner. A more extensive legal definition can be had by reference to the Merchant Shipping (Vessels in Commercial Use for Sport or Pleasure) 1998 as amended.
This page gives advice and some detail on what regulations apply. More specific information can be obtained by consulting the relevant regulations or by contacting the MCA.
Note - If more than 12 passengers are carried, irrespective of whether payment is made, the vessel is a “passenger ship” under the Merchant Shipping Regulations. A passenger may be considered as anyone onboard not involved with the running of the vessel. If it is intended to carry more than 12 passengers, notification should be made to the Agency’s local Marine Office. On a case by case basis, the local Marine Office may consider the granting of an exemption from the applicable Passenger Ship Regulations for a pleasure vessel carrying more than 12 passengers, on an occasional basis.
Safety Equipment
Pleasure craft of less than 13.7 metres in length are not covered by any statutory requirements as far as lifesaving or fire fighting equipment is concerned. At 13.7 metres in length and over they are, however, obliged to comply with the Merchant Shipping (Life-Saving Appliances for ships other than ships of Classes III to VI (A)) Regulations 1999 and the Merchant Shipping (Fire Protection: Small Ships) Regulations 1998 respectively. These vessels are classified as being Class XII in these Regulations.
SOLAS V For Pleasure Craft
On 1 July 2002, some new regulations came into force, which directly affect pleasure craft users. These regulations are part of Chapter V of the International Convention for the Safety of Life at Sea, otherwise known as SOLAS V. Most of the SOLAS convention only applies to large commercial ships, but parts of Chapter V apply to small, privately owned pleasure craft. The following requirements apply to all craft, irrespective of size. If you are involved in a boating accident and it is subsequently shown that you have not applied the basic principles outlined in this document, you could be prosecuted.
Voyage Planning
Regulation V/34 ‘Safe Navigation and avoidance of dangerous situations’, is a new regulation. It concerns prior-planning for your boating trip, more commonly known as voyage or passage planning. Voyage planning is basically common sense. As a pleasure boat user, you should particularly take into account the following points when planning a boating trip:

• Weather: before you go boating, check the weather forecast and get regular updates if you are planning to be out for any length of time.
• Tides: check the tidal predictions for your trip and ensure that they fit with what you are planning to do.
• Limitations of the vessel: consider whether your boat is up to the proposed trip and that you have sufficient safety equipment and stores with you.
• Crew: take into account the experience and physical ability of your crew. Crews suffering from cold, tiredness and seasickness won’t be able to do their job properly and could even result in an overburdened skipper.
• Navigational dangers: make sure you are familiar with any navigational dangers you may encounter during your boating trip. This generally means checking an up to date chart and a current pilot book or almanac.
• Contingency plan: always have a contingency plan should anything go wrong. Before you go, consider bolt holes and places where you can take refuge should conditions deteriorate or if you suffer an incident or injury. Bear in mind that your GPS set is vulnerable and could fail at the most inconvenient time. It is sensible and good practice to make sure you are not over-reliant on your GPS set and that you can navigate yourself to safety without it should it fail you.
• Information ashore: make sure that someone ashore knows your plans and knows what to do should they become concerned for your well being. The Coastguard Voluntary Safety Identification Scheme (commonly known as CG66) is also free and easy to join. The scheme aims to help the Coastguard to help you quickly should you get into trouble while boating. It could save your life.

Radar Reflections
Many large ships rely on radar for navigation and for spotting other vessels in their vicinity. So, whatever size your boat is, it’s important to make sure that you can be seen by radar. Regulation V/19 requires all small craft to fit a radar reflector ‘if practicable’. If your boat is more than 15m in length, you should be able to fit a radar reflector that meets the IMO requirements of 10m2. If your boat is less than 15m in length, you should fit the largest radar reflector you can. Whatever size your boat is, the radar reflector should be fitted according to the manufacturer’s instructions, and as high as possible to maximise its effectiveness.
Life Saving Signals
Regulation V/29 requires you to have access to an illustrated table of the recognised life saving signals, so that you can communicate with the search and rescue services or other boats if you get into trouble. You can get a free copy of this table in a leaflet produced by the MCA, available at www.mcga.gov.uk , or you can also find it in various nautical publications. If your boat is not suitable for carrying a copy of the table on board (because it’s small or very exposed), make sure you’ve studied the table before you go boating. Larger boats should keep a copy on board.
Assistance to Other Craft
Regulations V/31, V/32 and V/33 require you to let the Coastguard and any other vessels in the vicinity know if you encounter anything that could cause a serious hazard to navigation, if it has not already been reported. You can do this by calling the Coastguard on VHF, if you have it on board, or by telephoning them at the earliest opportunity. The Coastguard will then warn other vessels in the area. You are also required to respond to any distress signal that you see or hear and help anyone or any boat in distress as best you can.
Misuse of Distress Signals
Regulation V/35 prohibits misuse of any distress signals. These are critical to safety at sea and by misusing them you could put your or someone else’s life at risk.
Navigation
With respect to navigation and collision avoidance any vessel that proceeds to sea, irrespective of size, is required to comply with the Merchant Shipping (Distress Signals & Prevention of Collisions) Regulations 1996. It is of paramount importance that all vessels at sea comply with the International Regulations for the Prevention of Collisions at Sea. These are contained within the Merchant Shipping regulations that also set out the penalties for non-compliance, which could be a fine of up to £50,000 in serious cases. The Regulations require that all vessels that proceed to sea are correctly provided with, and exhibit, navigation lights, shapes and sound signalling devices consistent with the vessels' length, type and circumstances. Navigation lights are required if the vessel is likely to operate at night or in poor visibility by day. Owners should ensure that the lights they provide on their vessels are of approved types, also that they are displayed in their correct position(s) on the vessel.
Manning
Provided it meets the following requirements a pleasure vessel which is less than 3000 GT has been exempted from the Merchant Shipping (Safe Manning, Hours of Work and Watchkeeping) Regulations 1997:

• Vessels of = 24 metres length and = 80 GT should comply with the manning requirements set out in Merchant Shipping Notice 1802 and Marine Guidance Note 156 for deck and engineering requirements respectively. Additionally, from 31st December 2005, those ratings required for the safe manning of the yacht will also need to comply with MGN 270.
• A vessel < 24 metres length or 80 GT need not comply with the Manning Regulations.

Crew Agreements, Health & Safety at Work and First Aid Kit Requirements
Any pleasure yacht of any size and with 5 or more paid crew, undertaking non-coastal voyages will require crew agreements and crew lists. Further information is given in MGN 149. MGN 111 provides information on the requirement to maintain an up to date list of crew at an address in the UK. Additionally, where paid crew are employed on a UK flag vessel then occupational health and safety regulations provisions apply, principally the Merchant Shipping and Fishing Vessels (Health and Safety at Work) Regulations 1997 (SI 1997 No 2962). MGN 20 gives information and advice. For such vessels the requirements of the Merchant Shipping and Fishing Vessels (Medical Stores) Regulations 1995 (SI 1995 No 1802) also apply with detailed requirements set out in Merchant Shipping Notice MSN 1768 (M + F).
Pollution
The requirements of the international pollution prevention regulations (MARPOL) apply to all vessels but for pleasure vessels no survey is required. The Merchant Shipping (Prevention of Pollution by Garbage) Regulations 1998 set out what garbage can be thrown over the side and where, under MARPOL Annex V regulations. Further information is given in MSN 1720. Under a new EU Directive, all vessels will have to put waste in a waste reception facility before leaving a port.
Further information
Merchant Shipping Notices (MSNs) and Marine Guidance Notes (MGNs) are available on the MCA website Regulations are available via the Internet at: www.legislation.hmso.gov.uk/stat.htm Any further questions can be addressed to MCA Fishing and Code Vessel Safety Branch, tel: 023 8032 9139, fax: 023 8032 9447 or email at codes@mcga.gov.uk.








Training
Responsibility for issuing certificates of competence for sail and power vessels is given to the Royal Yachting Association (RYA) by the MCA.
The RYA is authorised to qualify examiners, provide examinations and issue certificates on behalf of the MCA for the following qualifications:

Yachtmaster Ocean certificate of competence*
Yachtmaster Offshore certificate of competence*
Coastal Skipper certificate of competence*
Day Skipper certificate of competence*
Advanced Powerboat certificate of competence*
Powerboat Level 2*
Day Skipper shorebased certificate
Coastal Skipper/Yachtmaster Offershore shorebased certificate
Yachtmaster Ocean shorebased certificate
Marine Radio Short Range certificate
Basic Sea Survival certificate
First Aid
Diesel Engine
International Certificate of Competence for operators of pleasure craft

(*commercial endorsements may be added to these certificates to enable their professional use in relation to UK codes of practice for small commercial vessels.)

The RYA also accredits training centres who provide training towards these qualifications. RYA examinations are conducted independently of the training centres to ensure the integrity of these qualifications. Visit www.ryatraining.org for more information.
The MCA recommends that all boaters become members of clubs or organisations and receive accredited training.

[Cedemont]

Originalmente publicado por FERRnau

Meterse, o mofarse, con uno de los organismos gubernamentales marítimos más serios del mundo, es POCO SERIO.

Como? STOP, parate, ya no estas siguiendo las normas de este foro. De donde te sacas que yo he dicho o insinuado eso? Todos los cofrades aqui solemos hacer bromas en nuestros post para mantener el buen rollo, asi que no lo vayas a fastidiar por el tono que empleas.

Como novato del foro, no puedes entrar metiendo el dedo en el ojo de esa manera, sino exhibiendo elegancia y cortesia en todo lo que pongas negro sobre blanco .

[FERRnau]

Cedemont, como bien dices la broma fue respondida en tono excesivamente serio. Pero hay que poner ciertos puntos sobre las letas i.

Todo ello tras leer:

Originalmente publicado por Cedemont

Te parece suficiente organismo oficial la RYA, Royal Yatching Association?

A lo que en parte respondí:

Originalmente publicado por FERRnau

Cuidado no confundir el MCA (que es la Marina Mercante de UK) con la RYA

A lo cual respondiste:

Originalmente publicado por Cedemont

La MCA, no tiene mercantes de vela

Lo que me provocó un calentamiento del teclado. Pero esto requiere seriedad absoluta.

Como he puesto en posts anteriores, la RYA es una asociación privada. No es un organismo oficial dependiente del gobierno británico.

Las listas de datos que empleas como base de datos, son tablas realizadas y publicadas por un club, la RORC que es la que gestiona el sistema de rating IRC. Y llama la atención como en algunos datos de bastantes barcos no figura la fuente del dato, o en otros muchos la fuente es una revista náutica.

Lo cual representa una alerta sobre la exactitud de los datos de partida.

De la RYA podemos hablar como de la RFEV. La RFEV también tiene concedidas ciertas atribuciones mediante una orden ministerial en temas de navegación (ver atículo tercero de la Orden de 18 de nenero de 2000). Pero la RFEV no es la Marina Mercante Española, ni organismo oficial alguno, ni mucho menos un ente competetente en asuntos de seguridad marítima, diseño y construcción de yates.

Con la RYA estamos en un caso más o menos similar. Una organización privada a la cual la MCA le ha dado poderes para poder emitir titulaciones y certificados de actitud o competencia. Pero nada más.

En otras palabras, una base de datos o tabla de la RORC es como si se empleara una lista con números que pudiera haber realizado la RANC.

Bueno, de la RANC (casualmente quien gestiona el IRC en España) y el (RATING IBERICO) mejor no hablar. Ellos en el RI el calado lo cogen del dato de los catalogos que dan los fabricantes, para muchos modelos. Todos los barcos de un mismo modelo aparecen con el mismo calado independientemente de lo que desplacen. Eso sí el DM influye en el rating un cojón, pero está errado en más del 85% de los casos.

Y la RORC para los pesos ahora emplea los ficheros offset de la ORC, porque con el IRC se han dado cuenta de que tal como se pesan los barcos en el travel hay unos errores y trampas enormes (ya no pesan barcos).

Con lo cual, hablar de seriedad en datos de un club como es la RORC, que en España se apoya en la RANC que considera en su RI que el calado de los barcos es independiente de su desplazamiento por norma del estilo "punto y pelota". (y aquí, me va a permitir el cofrade Cedemont hacer un parentesis y meterme más con la RANC y el RI, porque se me está poniendo al rojo vivo el teclado: ¿como puede ser un sistema de rating como el RI que define y calcula un número máximo de tripulantes, que en muchos casos supera el máximo de la homologación o categoría de diseño del velero en el que subes? (cierro el parentesis))

Pues con todos mis respetos. Me veo en la necesidad de poner en cautela cualquier valoración o comparación numérica previa.

Y no quiero reslatar una critica sobre la seriedad o no seriedad de estas organizaciones (que es una visión personal), sino el matiz objetivo a destacar: NO SON DATOS OFICIALES. Además, como he dicho, en su última columna, una de estas tablas, pone la fuente u origen de los datos: algunos completamente desconocidos y otros de revistas.

Ya expliqué en una anterior intervención mía como la ORC (Offshore Racing Council) intentó algo similar. Pero en aquel caso era sacar su propia tabla, ya que el programa de IMS fue preparado para ello con un nuevo modulo sobre estabilidad. Buscaban dar un valor a todas las uniodades, incluso las que no tienen marcado CE.

Con lo cual vuelvo al inicio de mis comentarios de esta sub-discusión:
Podemos hablar de la formulación del STIX, de su conveniencia o no conveniencia, sobre lo que representa y si es o no es mejorable.

Pero no veo correcto el realizar comparativas numéricas entre embarcaciones sin disponer de sus valores oficiales. Y decir que una supera por los pelos el valor mínimo y otra no tanto, son afirmaciones que, repito, sin tener el dato oficial no son correctas.

Se pueden hacer análisis cualitativos, pero no cuantitativos. Por ejemplo, la fuente de los DUFOUR es una revista.
(al menos hasta 2009, que yo tenga constancia, y saltándose lo que prescriben las normas armonizadas, esta marca en sus manuales en castellano (y otras lenguas) no publica los valores de STIX, ni de sus ángulos. Hay marcas que son datos hiper misteriosos y secretos; y de golpe aparece un cuadro con los valores de todos los modelos. Estos como mínimo a mi me representa dudas).

[Cedemont]

Vamos mejor.....

Veamos: A ti que te parece esto..

http://www.hallberg-rassy.com/ En los HR casi todos sus modelos tienen puesto el STIX, los nordicos quieren saber lo que compran

http://www.maloyachts.se/, idem de idem, los Malö

http://www.nauticat.com/Default.aspx?id=441000, idem los Nauticat


Y ahora cofrade tu preguntate:

Por que hay astilleros que no tienen colocado su STIX?

Por que hay astilleros que no lo tiene colocado pero tras peticion, te lo envian con trabajo pero lo hacen? Ej Beneteau y Jeanneau

Por que hay astilleros que tras requerimiento de la RORC o la RYA les piden datos para calcular su STIX, no los aportan?

Dime segun tu cual es la respuesta

Y dime porque todas las regatas de altura de cierto renombre te piden un minimo de STIX y la misma RORC clasifica a los barcos para entrar en competicion en base a este numero o el SSSN

http://www.rorc.org/special-regulati...dices-ssi.html

Gracias

[FERRnau]

El porqué de que cada marca aporte o no aporte cietos datos es una cuestión interna de cada una de ellas. Y cada una sabrá el porqué. (No seamos mal pensados por defecto, porque no solo no dan los valores de STIX, hay otra mucha información técnica de nuestros barcos que omiten dar; esto es como lo de los OFFSET del IMS, yo no puedo tener el de mi barco para calcular ratings (ni en una versión protegida que no puediera ver las secciones) pero si me lo mido para tener un fichero mío propio no hay problema.)

También es un misterio porque numerosas marcas de embarcaciones de recreo hacen manuales del propietario con el culo, que no cumplen ni los mínimos de las normas y cuando vas a una capitanía te dicen que no sirve el manual que te han dado (ya no quiero hablar de los esquemas y planos que no se parecen en nada con la realidad para nuestra desesperación). O el porqué algunos importadores no te lo dan en castellano, cuando es obligatorio tenerlo en castellano si el usuario o camprador es español. Luego son todo probelmas a la hora de ir a matricular.

Son misterios de la vida.

Y respecto de los controles de las regatas de altura serias en verdad, no piden el STIX, piden cumplir con las ISAF Offshore special regulations (http://www.sailing.org/documents/special-regs.php). Pero esto lo tiene que hacer cualquier comité organizador de cualquier regata EN TODO EL MUNDO (menos en España que vamos a la nuestra y mal).

Damos por sentado que todos los barcos se encuentran matriculados para participar en las regatas y despachados (controlados por la administración de su bandera), pero no es así ni en España, ni en ninguna parte del mundo.

Cumplir con las normas de la ISAF no es simplemente llevar a bordo el equipo de la lista de seguridad, y que venga alguien del comité a comprobarlo, es que el barco cumpla con las normas de diseño y construcción de la ISAF para poder hacer esa regata.

Para las categorias 0, 1 y 2 haya que tener un yate con categoría de diseño A según directiva europea, o equivalente que ellos definian. Por esto te piden o miran el STIX de tú barco si no tiene marcado CE.

Pero cuidado, que el STIX solo es uno de los requisitos a cumplir en cuanto a estabilidad de la norma ISO. El cuadro de obligaciones es más amplio.

Pero sobre porqué pedirte un SITX. Pues porque hay muchos modelos y configuraciones diferentes en ciertas unidades; y además hay mucho "ingeniero" de rating y varadero. ¿Cuantos aparejos modificados, orzas modificadas, cambios de depósitos, lastres y otros se hacen para hacer los barcos más rápidos y óptimos para regatas? ¿Cuantos cambios se hacen los 100x100 regatistas que modifican su STIX? (Igual por eso te hecen que autodeclares cual es el STIX de tú barco antes de salir de puerto).

En cualquier caso, hay que tener mucho cuidado al mezclar un ámbito deportivo o de regatas, con un ámbito legislativo comunitario. Van muy parejos, pero no son lo mismo. Hay diferencias, y pueden aparecer discrepancias significativas (y no solo de criterio).

Estas cuestiones son muy serias, y requieren de la máxima rigurosidad (si se entra a analizar hasta el último decimal). Otra cosa es hablar de la fórmula y la formulación en sí.

[Cedemont]

De acuerdo en casi todo menos en:

" Son misterios de la vida"

No estoy de acuerdo, porque mas que misterios son dejaciones. Yo opino asi y creo que muchos tambien lo hacen.

El STIX y otras formulas se utilizan para ver ni mas ni menos que las condiciones marineras o seaworthiness del velero. Diseñadores como Ted Brewer http://www.tedbrewer.com/fibreglass.html y otros las ponen en sus diseños....sin misterio...jugando con las cartas boca arriba.

Por que? Creo que porque no tiene nada que ocultar

Nadie me va a convencer que un marcado CE A, es igual teniendo 37 de STIX que 32, ni nadie me va a convencer que con 40 pies una puntuacion de STIX 34 sea mejor que una de 40.

Nadie me va a convencer que un 53 pies que tenga 35 de STIX... esta bien construido...nadie, porque tendra algun gato o en su par de adrizamiento, o en el CR, o en el FIR, o en el FKR, o en el AVS, o en el plano velico, o en la altura del mastil o en el FDL

[Velero Simbad]

FEERnau

Yo no creo que sean "misterios de la vida" cuantos menos datos den los astilleros mejor para ellos , recuerdo algo parecido cuando casi nadie te daba unas polares, se escribio y discutio bastante.... hoy las da todo el mundo, pasara lo mismo con el STIX o cualquier formula parecida, aunque Cerdemont se equivoque en algun digito, que seguro que se equivocara, prefiero tener esa aproximacion que NADA, el sentido comun y la experiencia me dicen que la mayoria de barcos que he tenido y que han pasado por mis manos no son oceanicos aunque se venden como tal, creo que el fin de este post es que no se engañe, que se sepa lo que se compra, yo lo se, pero muchos se dejan llevar por los anuncios de las revistas y todo el marketing que las acompaña y no lo olvidemos "el que compra barco compra con mucha ilusion y es presa facil" lo que le ha pasado al cofrade Kenobi con su barco no es una anecdota, la noticia es que ha denunciado y ganado, yo me he leido la sentencia y me hizo gracia cuando el perito judicial cuenta que visito otros barcos de la misma marca y modelo y que no crugian ni flexsaban tanto.... ¿los barcos oceanicos tiene que crugir? pues eso... mas seriedad.


www.simbadcruceros.com

[Cedemont]

Originalmente publicado por Velero Simbad

FEERnau

Yo no creo que sean "misterios de la vida" cuantos menos datos den los astilleros mejor para ellos , recuerdo algo parecido cuando casi nadie te daba unas polares, se escribio y discutio bastante.... hoy las da todo el mundo, pasara lo mismo con el STIX o cualquier formula parecida, aunque Cerdemont se equivoque en algun digito, que seguro que se equivocara, prefiero tener esa aproximacion que NADA, el sentido comun y la experiencia me dicen que la mayoria de barcos que he tenido y que han pasado por mis manos no son oceanicos aunque se venden como tal, creo que el fin de este post es que no se engañe, que se sepa lo que se compra, yo lo se, pero muchos se dejan llevar por los anuncios de las revistas y todo el marketing que las acompaña y no lo olvidemos "el que compra barco compra con mucha ilusion y es presa facil" lo que le ha pasado al cofrade Kenobi con su barco no es una anecdota, la noticia es que ha denunciado y ganado, yo me he leido la sentencia y me hizo gracia cuando el perito judicial cuenta que visito otros barcos de la misma marca y modelo y que no crugian ni flexsaban tanto.... ¿los barcos oceanicos tiene que crugir? pues eso... mas seriedad.


www.simbadcruceros.com

Ni mas claro ni mas limpio se puede decir

[Velero Simbad]

Hola Cerdemont

Esto se anima, pregunta: ¿cuanto de oceanico tiene que ser un barco que esta clasificado para ello? quiero decir ¿cuantas veces cruzara un oceano sin sufrir deformaciones importantes? quebrantamiento, manparos que se separan, palas que se caen, puntal que cede, arbotante que se descuelga etc... no me hables de HR, Nadja, Jonguert..... de las que tiene la mayoria, saludos

www.simbadcruceros.com

[Cedemont]

Originalmente publicado por Velero Simbad

Hola Cerdemont

Esto se anima, pregunta: ¿cuanto de oceanico tiene que ser un barco que esta clasificado para ello? quiero decir ¿cuantas veces cruzara un oceano sin sufrir deformaciones importantes? quebrantamiento, manparos que se separan, palas que se caen, puntal que cede, arbotante que se descuelga etc... no me hables de HR, Nadja, Jonguert..... de las que tiene la mayoria, saludos

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te voy a responder despues porque estoy trabajando. Pero te dejo una perla....quiero decir os dejo una perla muy recomendable por su lectura, con la que seguro no estara de acuerdo FerrNau:

http://www.fsc.com.au/cproot/915/3/f...green-book.pdf

Pero es que lo dice tan,tan claro

[Cedemont]

Originalmente publicado por Velero Simbad

Hola Cerdemont

1.- ¿cuanto de oceanico tiene que ser un barco que esta clasificado para ello? quiero decir

2.-¿cuantas veces cruzara un oceano sin sufrir deformaciones importantes? quebrantamiento, manparos que se separan, palas que se caen, puntal que cede, arbotante que se descuelga etc... no me hables de HR, Nadja, Jonguert..... de las que tiene la mayoria, saludos

www.simbadcruceros.com

A la primera, la respuesta esta en mi opinion en el STIX, porque es el STIX el que te da una aproximacion muy razonable de cuanto de oceanico es un velero: Ejemplo

Vancouver 28: STIX 36 = Oceanico como la madre que lo pario

Corby 29: STIX 44 = Oceanico como la madre que lo pario

Dufour 40: STIX 34 = Lo pasaria mal y su tripulacion sufriria ante un castigo mantenido. No es oceanico, en mi opinion.

Oceanis 44 CC: STIX 34 = Lo pasaria mal y su tripulacion sufriria ante un castigo mantenido. No es oceanico, en mi opinion.

Hanse 531: STIX 39= Lo va aguantar por su desplazamiento, pero en mi opinion hay gato encerrado. Digo esto porque pasa de 37, 2 mas de lo que piden para las mas duras condiciones, pero deberia puntuar 53 minimo

A la segunda, no tengo conocimientos para decirte eso. Un Ingeniero Naval como Guillermo te lo diria, pero me da que el FDL tendra mucho que ver aparte de otras como el CR y el AVS