¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

[VagaMundo]

Originalmente publicado por Questionsailing

Y si pudieras subir fotos, cuando estes en casa, claro, se te agradecerían eternamente!!!

Estoy en casa Questionsailing, vivo en Panamá. Pero lo de las fotos es muy complicado porque hace 20 años era todo en carrete de película, y el único que llevaba cámara abordo me parece recordar que era el navegante, Álvaro Basterra. Ya perdí todo aquel material que era en papel. Apenas guardó alguna ropa que me quede de recuerdo y alguna cinta en VHS que nos hicieron en Palma, pero quedo en alguna buhardilla en España.
Sin embargo, aquella época la tengo grabada en la memoria y voy a hacer un esfuerzo por redactar algunos momentos que me apasionaron.
Voy a intentar robar ratos al sueño y lo escribo, que es por la noche cuando más tranquilo estoy.

[CERCAVENT]

Oscar,

Que bien que participas en este hilo del que seguro guardas buenos recuerdos de los 90's y aquel Musto ya gastado

Desde que me contaste lo del paraiso Panameño sueño despierto

Bueno, muchos recuerdos desde El Garraf y ya nos contaras vivencias con el Fortuna.

Buena proa

[VagaMundo]

Bueno, finalmente he rascado un poco de tiempo, así que voy a intentar redactar los recuerdos que guardo en mi memoria de aquella época, hace ya más de 20 años.
Es posible que confunda el orden de algunos hechos, detalles u otras cuestiones. Si algún compañero de aquella época me leyera y pudiera aportarme correcciones o datos nuevos, se lo agradeceré mucho pues ahora me arrepiento de no haber llevado un diario de mis tribulaciones en aquellos barcos de regata IOR, que con tanto cariño los recuerdo ahora.
Era el año 1992 y estábamos en Hamble, en un astillero en el río. Amarrados a los pilones la proa desprendía unos bigotes como sí estuviese navegando pues la corriente del río podía alcanzar fácilmente los 7 nudos cuando la marea se retira.
Ya se había terminado de añadir un par de metros de casco nuevo en la zona central del barco, para lo cual se tuvo que cortar y separar en dos para luego laminar una sección nueva y conseguir así ganar el espacio que se necesita entre los dos mástiles en la nueva configuración del aparejo en ketch.
También habíamos acabado de armar los dos mástiles y ya estaban pinchados y pretensados. La maniobra principal estaba montada y andábamos acabando la secundaria que correspondía a las velas portantes y otros inventillos para facilitar toda la labor de tras luchar y virar con semejante catedral de la vela.
En el interior quedaba bastante por hacer. En la mesa de cartas faltaba instalar nuevos aparatos y configurarlos. La cocina quedaba pendiente de organizar y el único baño no se había instalado todavía, a proa del palo bajo la escotilla de proa de las velas: ideal para que sí te pilla una arriada sentado en la trona te toque jalar del trapo para dentro.
Nos dan la noticia de que hay que aprovisionar el barco para llevarlo a Barcelona, pues tenemos que estar allí antes de que inauguren los Juegos. Para ello nos dan un tiempo de transporte de tan solo 10 días. Muy justo.
Nos dicen desde dirección del proyecto que tenemos que navegar como sí fuéramos en regata pues vamos atrasados en el calendario y hemos de probar aún muchas velas, el aparejo y también electrónica que está por instalar. También nos dicen que este viaje será un buen entrenamiento de la tripulación, pues varios acabábamos de incorporarnos al equipo y era necesario congeniar con los veteranos que ya habían hecho juntos la anterior Whitebread (los hermanos Miguel y Hector Lopez Piqueras, Pelayo, Rafa Tibau, Álvaro Basterra, etc.)
Los nuevos éramos un par de catalanes, Joan Meseguer, Alberto y David Vera, el médico, un kiwi de la veleria North, etc. En total creo recordar que éramos unos 15.
En el último instante embarcó una persona que nadie conocíamos, ni sabíamos de donde procedía, ni si se dedicaba a la vela o cualquier otra cosa. Sólo sabíamos que se integraba al organigrama de guardias y que debíamos tratarle como a uno mas de la tripu.
Zarpamos en la mañana, con la marea favorable. El barco no estaba acabado pero ya lo iríamos dejando listo por el camino. Una semirrigida nos iba siguiendo por El Solent pues abordo llevábamos dos tipos que estaban acabando de instalar el WC y otras cosas imprescindibles. Esperábamos poderles desembarcar con suerte antes de la Isla de Wight.
Justo cuándo estábamos enfilando rumbo sur para Cowes el barco desaceleró suavemente hasta casi detenerse, pero afortunadamente la fuerte corriente nos ayudo a terminar de arar el banco de arena que nos dió un buen susto.
Los operarios descendieron a la semirrigida poco después de la embarrancada, supongo que el susto les ayudó a acelerar el final del trabajo.
Disponíamos de tan solo 10 días para llegar a tiempo a Barcelona, lo que implicaba hacer una muy favorable navegación. De momento teníamos viento de ceñida y parecía que iba a perder intensidad en los próximos días.
Recuerdo vagamente que, al día siguiente de haber zarpado, el cocinero salió por la escotilla principal afirmando que teníamos un problema. Sólo teníamos alimentos para unos 5 a 7 días y ya lo había comprobado varias veces. No se de quien fue el error, pues el cocinero, que era otro tripulante más (cada uno teníamos una responsabilidad adicional a nuestra función de navegación), no comprobó en tierra lo que los de logística embarcaron, pues fueron ellos los que calcularon los consumos. De hecho, en los días siguientes algunos tripulantes sacamos conjeturas de que cargaron comida de menos expresamente para forzar la marcha del bote.
En algún momento había oído un comentario sobre que el barco no tenía despacho como para tocar otro puerto que no fuera del Reino Unido. Aunque evidentemente en Barcelona no tendríamos problemas, pues justamente nos esperaban ansiosas las autoridades de la ciudad con motivo de la inauguración de los Juegos Olímpicos, la única opción de escala era Gibraltar. Teníamos que alcanzarlo en un máximo de 7 días si queríamos ir bien con la agenda. Nos separaban hasta La Roca unas 1000 millas sin dar casi bordos. Después otras 500 millas si pudiéramos remontar directos hasta Barcelona. Comenzando de ceñida pura y teniendo que navegar por el Estrecho y el Mediterráneo, cumplir la agenda era una empresa muy difícil.
Muchas anécdotas se sucedieron esos días y, aunque algunas quedaron sepultadas en algún rincón de mi tosca memoria, otras se me salvaron de la quema.
Recuerdo que estábamos como a un centenar de millas de Estaca de Bares y navegábamos con muy poco viento y una niebla bastante cerrada. Oí a Álvaro, el navegante, hablar animadamente por radio con otro vasco con un marcado acento. Se trataba de José Luis Ugarte, que estaba regresando de cruzar el Atlantico. Y aunque pasó a muy pocas decenas de metros de nosotros, nunca le vimos por culpa de la niebla.
Entre los bordos del Canal de La Mancha y el poco viento del Cantábrico, las esperanzas de cumplir los objetivos se desvanecían.
Sin embargo, nosotros nos esforzábamos al máximo y no escatimábamos ni un solo cambio de velas.
El trabajo era muy duro. Con cada trasluchada de spi, me tocaba subir hasta los 7/8 a cambiar de driza la vela para evitar el desgaste y posibles roturas. También tenía que subir por la segunda driza de mayor para chequear el trabajo de las drizas por las roldanas del mástil.
Cuando 4 tripulantes como armarios te suben con los grinder con la velocidad rápida y a toda hostia, las crucetas se te acercan tan rápidamente que has de calcular y coordinar bien los impulsos con el balanceo para esquivar todos los obstáculos. Cada vez que me izaban, bajaba después con alguna parte del cuerpo amoratada o sangrando. Yo era el pequeño del grupo y eso les facilitaba la labor y se la convertía en divertida. A mi no demasiado.
Creo que era el cuarto día que andábamos al largo de la Costa da Morte. Aunque habíamos hecho una progresión de verdadera pena, había un weatherfax con previsión de vientos fuertes del norte para las próximas dos jornadas, así que confiábamos todavía en poder cumplir las espectativas si nos preparábamos bien para aprovecharlo.
Dejando atrás la latitud de Vigo ya teníamos vientos frescos del largo. Con todo el trapo arriba (asimétrico, trinquetada, mayor, entrepalos y mesana) el barco navegaba por encima de los 15 nudos todo el tiempo con planeadas de mas de 20 nudos. Una gozada que provoco que hiciéramos cola para llevar la rueda un rato cada uno.
Antes de ponerse el sol arriamos la trinqueta y la entrepalos porque el viento estaba aumentando y poniéndose de aleta.
Cuando salí para mi guardia Hector nos ordeno arriar la mesana porque el barco se iba de orzada con aquellas olas y tanto viento. Las planeadas eran ya constantes y de más de 25 nudos. Álvaro, el navegante, era quien nos daba la velocidad del GPS Phillips que llevábamos (última tecnología en aquel momento que daba una cadencia de datos de tres segundos creo recordar), pues la corredera B&G aún no están calibrada. Nos llego a anunciar una planeada de 30 nudos en algún momento, la verdadera velocidad punta nunca pudimos averiguarla.
Yo pase realmente miedo de perder al tripu que tuvo que trepar por la botavara de la mesana para poner los tomadores porque el penol iba golpeando con las crestas y, aunque iba atado, si aquel chico (ya no recuerdo su nombre) llega a caerse, seguro que se ahoga arrastrado por la línea de vida. Un tiempo después comenzamos a usar la driza de entrepalos para asegurar al tripulante en ese tipo de maniobras.
El barco hacia submarinos muy a menudo después de las planeadas ya que el viento era muy fuerte para tantos metros cuadrados de spi.
Desde mi litera, justo encima de la de David Vera, comentaba con él los sonidos acojonantes que el casco de carbono amplificaba:
Cuando planeaba a toda pastilla, la pala del timón cavitaba y la vibración era ensordecedora. Cuando el barco llegaba al final de la planeada y se frenaba de golpe por hundir la proa bajo la mar, entonces enmudecía la cavitación de la pala y eran las burdas las que ahullaban como locas por el aumento repentino del viento aparente. Transmitiendo un aumento descomunal de la tensión en sus anclajes que provocaban que todo el casco se retorciera emitiendo siniestros crujidos que provocaban nuestros comentarios del tipo "En una de estas se nos va la cubierta volando y nos quedamos con el culo al aire".
Ciertamente no me iba a pasar a mi porque yo no fui capaz de quitarme el traje para irme al catre, pues me temía que en cualquier momento tenía que salir disparado a cubierta por alguna emergencia. De hecho, prefería estar en cubierta que en esa cámara de torturas caliente, húmeda y siniestra, en la que apenas podíamos dormir.
De repente Miguel López Piqueras grita "Todo el mundo a cubierta!"
El patrón decidió que arriásemos el spi también. Recuerdo perfectamente que cuando planeábamos la proa formaba unos bigotes de agua que llegaban casi hasta la cruceta, uno verde y el otro rojo, iluminados por las lámparas del balcón de proa. Cuando llegábamos al final de la planeada, la proa se sumergía y aquellos bigotes desaparecían y la cubierta de proa pasaba a la oscuridad, todo ello síntoma de que el submarino era inminente y toda la cubierta iba a ser barrida por toneladas de agua.
Cuando me tocara ir allí a desmontar el tangón tenía que tener muy en cuenta eso para que no me hundiera bajo el mar junto con la proa.
Repasamos en un breve briefing la maniobra de arriado para que nadie albergase dudas, no había lugar para errores, la cosa estaba muy dura.
Todos concentrados y sólo hablaba Miguel y Hector, ambos a una rueda cada uno porque en ocasiones Miguel no tenía fuerzas para mantener la pala a sotavento y Héctor tenía que echarle una mano para evitar que el Fortuna se fuese de orzada.
De repente la braza patina sobre el winche y el tangón de carbono de 9 metros se estrella contra el estay y se parte en ese punto. Parece ser que Lem quiso restar alguna de las vueltas en el tambor de la braza para agilizar la maniobra, pero la carga de esos momentos precisaba de la máxima resistencia del cabo en el winche.
El spi flameando a sotavento de la mayor y la braza dando latigazos con un trozo de tangón golpeando el stay. Planeadas de mas de 25 nudos y vientos aparentes que iban de 25 a 40 nudos. Que situación mas fea!
Largando braza a toda hostia y entrando spi por su escota con unos 20 brazos tirando de él por debajo de la botavara.
Se hizo interminable. El agua en la bañera de grinders nos llegaba por encima de las rodillas en el mejor de los casos, pues el spaguetti de cabos taponaba los imbornables y le costaba mucho drenar las toneladas de agua que embarcábamos en cada submarino.
Yo ya sabía que tenía que ir para la proa a recuperar el extremo de tangón antes de perderlo ya que aún permanecía enganchado a la braza, balanceandose en el balcón de proa.
Alberto verá y yo avanzamos hasta pie de palo y me tocó a mi esperar el momento adecuado para ir hasta la proa a por el resto mientras él y el resto de tripulantes retiraban el tramo grande del tangón hacia la bañera.
El momento ideal es cuando se levantan los bigotes de agua en la planeada porque es cuando la proa está más elevada sobre las olas.
Me engancho a la cincha que discurre del pie de palo hasta el stay y salgo corriendo para la proa como alma que lleva el diablo. Abro el gatillo y libero el penol de la braza, pero de pronto desaparece la iluminación rojiverde que me envolvía.
Me da un sudor frío y rápidamente engatillo el pico del tangón a mi línea de vida, me tumbo sobre la cubierta y me agarro con todas mis fuerzas a la cincha que va del stay al pie de mástil. Apenas tuve el tiempo justo de respirar profundo y la proa del barco se hunde conmigo y todo lo que hay en cubierta.
Apenas fueron unos segundos pero me parecieron eternos, pues hasta me pitaban los tímpanos. La presión del agua era tan fuerte que me arrastraba hacia popa a pesar de agarrarme con todas mis fuerzas.
Cuando noté que el agua se retiró, abrí los ojos, estaba 9 metros más atrás, en el pie del mástil, vi peces aleteando en la cubierta y mire hacia arriba. Y ahí arriba, subido a la altura de la botavara estaba Alberto diciéndome "Corre chaval que viene otra!"
Me libero de los cabos y salgo corriendo para la bañera principal que estaba totalmente inundada hasta la misma cubierta. Saltamos a la piscina los dos como sí estuviéramos vadeando un río y cruzamos el carro de la mayor para alcanzar la bañera de popa, donde estaba toda la tripulación al completo reunida, ...y no es una bañera demasiado grande!
Desengancho el trozo de tangón de mi arnés y lo suelto al pie de la mesana. Recuerdo la cara de algunos tripulantes que me miraban como sí no se lo creyeran...
La guardia recogió todo el material y nosotros bajamos al interior para intentar aprovechar lo que nos quedaba de descanso. Ya en la litera, le explique a David Vera que había visto peces saltando por la cubierta y el me tomo por medio loco. Creo que fue su hermano quien me despertó para mi guardia del amanecer poniéndome un pez muerto en la cara y diciéndome: "mira lo que la virgen puso en la cubierta esta noche para que no te tomemos por mentiroso...!"
Salí a cubierta y habíamos pasado el cabo de San Vicente. La tarde anterior estábamos en Galicia:
Habíamos bajado Portugal echando leches!
Vaya tocho me ha salido,, el final de la travesía ya os lo cuento en otra ocasión para no cansar al personal con las batallitas del abuelo

[VagaMundo]

Originalmente publicado por CERCAVENT

Oscar,

Que bien que participas en este hilo del que seguro guardas buenos recuerdos de los 90's y aquel Musto ya gastado

Desde que me contaste lo del paraiso Panameño sueño despierto

Bueno, muchos recuerdos desde El Garraf y ya nos contaras vivencias con el Fortuna.

Buena proa

Aún tengo aquel Musto guardado en la cabina de invitados! Ja ja ja, si es que soy un romántico acabado!

[Questionsailing]

Q pasada d relato!m alegraste el madrugon!

Enviado desde mi GT-B5510 usando Tapatalk 2

[castaña]

[quote=Questionsailing;1594363]Q pasada d relato!m alegraste el madrugon!

Y a mí

[CERCAVENT]

Buen relato Oscar!!!

Esperamos el siguiente.

[shanabcn]

Me alegro de que Vagamundo se haya apuntado al hilo.si ya era bueno ahora quedara para nota!.
Oscar saludos desde el Garraf de tu tercera mano....ya sabes la que necesitabas para montar la helice....

[rom]

Originalmente publicado por chukel

Hola otra vez.

El Drum acabó la Whitbread de 1895/86 sin nuevos problemas en la orza.Tuvo problemas bastante serios de deslaminación (construido en nomex) en la primera etapa que entonces acababa en Capetown. Llegó a puerto con parte de la proa deslaminada y una cuaderna rota, pero eso no le impidió acabar la regata en tercera posición a 12 horas del Lion New Zealand.

El que perdió la orza fue el Martela OF, en la etapa de Auckland a Punta del Este en la Whitebread de 1989/90. La tripulación fue rescatada por el Charles Jourdan. El barco fue remolcado a Uruguay, en donde le dieron la vuelta, lo repararon y volvió a hacer la Whitbread en la edición de 1993/94 como Uruguay Natural. Ahora, con 25 años en sus cuadernas pide una nueva oportunidad en el mercado de ocasión, después de unos años paseando turistas por el Caribe....

Pues precisamente me acaban de pasar este enlace:



Aunque el título está mal, 100 años mal


Fantástico hilo!!

[chukel]

FORTUNA EXTRA LIGHTS

Antes de nada, agradecer enormemente a Vagamundo el magnífico relato sobre la bajada desde Hamble hasta Barcelona después de las reformas del Fortuna Extra Lights en 1992. Seguro que puede ayudarnos a completar la historia de este barco sobre todo en su época más “oscura”, su (no) participación en la Whitbread de 1993. Pero empezaremos por el principio, por cómo nació el primer maxi íntegramente español (el maxi Xargo IV de 1981 aunque de bandera y construcción española era un diseño del argentino Germán Frers y se construyó por Palmer & Johnson en los USA).

El FORTUNA EXTRA LIGHTS fue la representación española en la Whitbread de 1989/90, finalizando la prueba en séptima posición. Insisto en que seguro que alguno de vosotros puede aportar más información que la que tengo. Este verano me quedé sin todo mi “archivo” de las Whitbread de 1989 y 1993, todas las revistas de la época se perdieron en una inundación, así que la información que puedo aportar es la que recuerdo de lo leído en su momento y de conversaciones con alguno de los miembros de la tripulación con los que tuve la oportunidad de navegar (hace años) y de lo poco que he podido obtener en la web. Me ha sido casi imposible encontrar fotos del Fortuna de la Whitbread de 1989 y de la de 1993 no digamos, tan sólo una de la salida. De las obras de reforma del barco para esta segunda edición, ninguna (recuerdo haberlas visto en su día).

Como sabéis, la primera participación de un barco español en la Whitbread fue el Licor 43, en la edición de 1981/82. Un proyecto íntegramente español, diseñador (Joaquin Coello), constructor (E.N. Bazán) y tripulación españoles. Acabaron en penúltima posición pero después de haber roto el palo en dos ocasiones, en la segunda y tercera etapas que finalizaron con aparejo de fortuna, por lo que a muchos nos pareció un triunfo y un ejemplo de tesón y pundonor.

Para la siguiente edición de 1985/86 ya se contaba con la experiencia necesaria para hacer un papel decente en la Whitbread y se gestó un nuevo proyecto íntegramente español, el Fortuna Lights, patrocinado por Tabacalera. El barco, de 60 pies de eslora y diseñado por Javier Visiers intentaría hacer un buen papel en compensado, pues la victoria en real sería sin duda para los maxis. El Fortuna Lights finalizó en compensado en sexta posición, un puesto bastante decente.

Tabacalera decidió seguir apostando por la vela y para la edición de la Whitbread de 1989/90 se eligió participar con un maxi, el que sería el primero íntegramente español: diseñador (Javier Visiers), constructor (MEFASA), velas (Toni Tió) y, por supuesto, patrón y tripulación, todos españoles.

Se optó por un maxi optimizado para portantes y vientos duros, ligero y de eslora un poco inferior a la de los demás competidores. Como veremos, demostró un gran potencial en las duras condiciones de la segunda etapa, pero poco pudo hacer en las etapas con vientos medios y ligeros y con vientos de proa, en donde sufrió de falta de velocidad.

Se construyó en MEFASA, Avilés, en composite: kevlar, carbono y nomex. Sus características: eslora 23,55 m (77,26’), eslora de flotación 18,48 m (60,63’), manga 5,8 m, calado 4,05m, desplazamiento 23,42 toneladas. Las velas, Toni Tió, una mayor de 140m2, génovas de 136m2 y spís de 290 m2. El aparejo, fraccionado (sloop)...es el Fortuna Extra Lights MKI.

En la tripulación, de 13 personas, veteranos del Licor 43 y del Fortuna Lights y otros conocidos navegantes españoles:
Patrones: Jan Santana (etapas 1,3,4 y 6) y Javier de la Gándara (etapas 2 y 5)
Navegante: Joan Vila
El resto de la tripulación para esta primera Vuelta al Mundo, Miguel y Héctor López Piqueras, Jordi Doménech , Alvaro Basterra, José Eloy , Guillermo Altadill , Iñaki Castañer , Juan José Fernández , Santiago Portillo, Rafa Tibau, Fernando Muñoz , Quino Quiroga , Gerard Pares, Pelayo López, José Luis Doreste y Javier Visiers (no sé si me falta alguno …)

Se navegaría con un sistema de dos guardias de 5 tripulantes cada una, con el navegante, patrón y cocinero (puesto rotatorio), libres de guardia. En algunas etapas, navegaría un tripulante menos, con el fin de ahorrar peso.

Su primera prueba fue la Ruta del Descubrimiento de 1988, en la que se enfrentó a Merit y Belmont Finland (Ex UBS Switzerland) los cuales serían sus rivales en la Whitbread y además al Hispania, finalizando en segunda posición tras el Merit y por delante de Belmont.

Ya en la Whitbread, en la primera etapa tan sólo, pudo ser 10º.En la segunda etapa demostraría que lo suyo eran los portantes con viento duro, ganándose el apodo de “Flying Fortuna”. Durante varios días consiguió estar en puestos de cabeza, logrando ser el primer barco de la Whitbread en superar las 400 millas en una singladura, haciendo 408 millas. El anterior record de la regata estaba en 332 millas, establecido por el NZI Enterprise en la segunda etapa de la edición anterior. Pero esta segunda etapa del Fortuna estuvo plagada de incidentes, el más grave fue la caída por la borda de Jordi Domenceh durante un peeling de spí. Fue enganchado por una escota que lo lanzó al agua sin arnés…tardaron casi 20 minutos en recuperarlo, sano y salvo, algo casi milagroso por las condiciones de viento y visibilidad en que se produjo el hombre al agua. Otro tripulante, Rafa Tibau, se rompió una pierna al ser lanzado por una ola contra el palo y otro se dislocó un hombro. Pero a pesar de haber demostrado una gran velocidad y liderar la flota durante un tiempo, al final de la etapa y a tan sólo cuatro días de Fremantle se encontró con vientos flojos en los que volvió a pagar su diseño extremo, entrando en novena posición.

Para la tercera etapa se decidió aligerar el barco todo lo posible, navegando incluso con un tripulante menos (serían 12). Finalizó en sexta posición. En la cuarta etapa acabaron en 11ª posición, perjudicado por la rotura de un obenque y los vientos ligeros y de proa desde Hornos hasta Punta del Este. En la quinta etapa, acabaron otra vez en 11ª posición y en la sexta y última firmaron un séptimo puesto. El resultado final fue la séptima posición, invirtiendo en completar la prueba 137 días y 8 horas, cdiez días más que el todopoderoso Steinlager2.

La Whitbread de 1993, la modificación

Para la edición dela Whitbread de 1993 se producirían grandes novedades en la prueba, dividiéndose la flota en dos clases, los maxis IOR y los nuevos VOR60.

La organización decidió crear una "box rule", un barco específico para la regata, los VOR 60, de 60 pies de eslora y con tanques de lastre de agua. Competirían a tiempo real. La otra clase, que también competiría en tiempo real, serían los maxis IOR. Con la experiencia de los aparejos en ketch de la edición anterior, parecía evidente que si se quería ganar la prueba el aparejo debería de ser éste. El “mago” Bruce Farr volvió a retorcer la regla IOR y sacarse un conejo de la chistera, serían las proas clipper, de las que hablaremos más adelante.

Tabacalera estaba decidida a seguir apostando por la Whitbread y se le puso encima de la mesa un proyecto un tanto arriesgado... Por aquél entonces, Merit había hecho reformas en su sloop y adaptado un aparejo en ketch, demostrando buenas prestaciones. Jan Santana había adquirido el ketch Fisher&Paykel y con el patrocinio de Publiespaña, intentaría armar un nuevo equipo para competir en la siguiente edición de la Whitbread...

Así las cosas, Tabacalera decidió hacer algo parecido a Merit, aunque irían un paso más allá: se convertiría el sloop en un ketch, pero también se alargaría el casco en casi dos metros en su parte central (un corta-pega), se reconstruiría la popa, se le movería la orza, se aumentaría la pala del timón y se redistribuirían los pesos en los interiores…La obra era un tanto arriesgada y bastante cara y se llevaría a cabo en Vision Yachts en Hamble, Inglaterra. Vagamundo seguro que nos puede dar más información y datos sobre aquella transformación, pues los que tengo son los que quedan en mi memoria y poco más.

Tras finalizar los trabajos, en verano de 1992, el Fortuna Extra Lights (versión MKII) , convertido en ketch y alargado, es trasladado a España. Si no me equivoco, el aparejo de mesana arbolado en ese momento es “convencional”, con un palo de aluminio.

En diciembre de 1992 el nuevo ketch Fortuna compite en la Ruta del Descubrimiento, siendo superado por Merit y Publiespaña, entrando tercero en Miami. Este resultado produce desavenencias entre la dirección técnica del proyecto que atribuye los resultados a la tripulación y no al diseño del barco.

Finalmente, en marzo de 1993 se anuncia una noticia que nos deja sorprendidos a muchos: Tabacalera contrata como patrón del Fortuna para la Whitbread al inglés Lawrie Smith (quien acababa de ganar el bronce en Soling en Barcelona 92), pero soltando un pastizal, que se cifra en alrededor de 50 millones de pesetas de las de entonces (una verdadera animalada desconocida en el mundo de la vela). Lawrie Smith propone nuevas modificaciones en el casco, en la zona a proa de la quilla, que se reconstruye y además se prolonga la popa. Asimismo, decide elegir una tripulación british para la Whitbread (de los 15 tripulantes sólo dos serán españoles). Como siempre en este país, se cree que lo de fuera es mejor que lo propio. Ante el revuelo causado y las críticas del mundo de la vela, Tabacalera se intenta defender diciendo que contratando al laureado Lawrie Smith se busca obtener proyección internacional. Como sabréis, les salió el tiro por la culata.

Por aquél entonces los tres nuevos maxi ketch con proa clipper diseño de Bruce Farr (New Zealand Endeavour, Merit y La Poste) han visto la luz y asombran al personal con un despliegue de metros cuadrados de vela descomunal. Farr ha encontrado un nuevo agujero en la regla IOR, esta vez con la proa clipper, con un lanzamiento exageradísimo que incrementa la J y por tanto el tamaño de los spís, si bien la eslora en flotación es como la de los maxis de las anteriores generaciones. Para acabar de liar la cosa, Lawrie Smith pide más: el palo de mesana convencional no es suficiente, quiere más metros de vela y se le instala al Fortuna un descomunal mástil de mesana-ala con un perfil de casi medio metro, fabricado en fibra de vidrio por Carbospar diseñado port Ian Howlett, el cual tenía una tremenda caída hacia popa, para permitir entrepalos más grandes y una altura similar al palo mayor. Se instalan una especie de baupreseses hacia popa bautizados por los ingleses como “sternspirit” para aguantar la jarcia (back stay, burdas y escota de mesana), es la tercera evolución del Fortuna...el "Fortuna Extra Lights MKIII".

Primeras pruebas con la mesana-ala

La prensa inglesa especializada empieza a ver todo aquel aparejo demasiado endeble y duda de su eficacia y de que aguante una vuelta al mundo. Por aquí se comentaba no sin razón que con la cantidad de dinero desembolsada por Tabacalera en las reformas y en contratar a Lawrie Smith y sus muchachos se habría podido construir un nuevo VOR60y equiparlo con tripulación española. Lawrie Smith, otra vez en plan Copa América, empezó a poner en duda la legalidad de las proas clipper, en un intento de caldear el ambiente…

La última prueba antes de la Whitbread es la Fastnet de 1993 y aquí se empieza a mascar la tragedia...el Fortuna no anda, es superado no sólo por los tres superketchs (New Zealand Endeavour, La Post y Merit) sino por varios WO60....es más, el ganador absoluto en tiempo real es el otro barco español el WO60 Galicia '93-Pescanova, con un presupuesto muy inferior. Y Lawrie Smith, a quien le debió de hacer la boca un fraile, pide más...una orza nueva que es instalada poco antes de comenzar la regata.

Y así comienza la Whitbread de 1993 con dos barcos españoles, el íntegramente español VOR 60 Galicia 93-Pescanova patroneado por Javier de la Gándara, que acaba de mostrar su potencial ganando en tiempo real la Fastnet y el Fortuna Extra Lights (versión MKIII) maxi ketch IOR patroneado por Lawrie Smith, tripulado por británicos y con solo dos españoles en sus filas.

Salida de la Whitbread de 1993/94.

A las 24 horas de zarpar, al través de Ushant, cuando el Fortuna intentaba no perder la estela del poderoso New Zealand Endeavour en condiciones de vientos ligeros, sobreviene el desastre. Se rompe una de las crucetas de kevlar del palo de mesana y éste se viene abajo. La tripulación consigue salvar la botavara pero el palo se pierde. Lawrie Smith contacta con el sponsor y comunica su intención de continuar, solicitando que se les envíe un nuevo palo a Punta del Este. Pero Tabacalera dice basta, no quiere seguir soltando dinero, cierra el grifo y ordena a Smith que de media vuelta y retorne a Inglaterra. Pero aquí no acabarán las desgracias pues en el viaje de vuelta, el palo mayor se viene abajo de una forma casi misteriosa... Por aquí más de uno no pudo contener la sonrisa (carcajada más bien) y la frase más común era “si ya lo decía yo…”. Pero el que se estaba descojonando era Lawrie Smith, pues nada más llegar a casa se encontró con una llamada de “Intrum Justitia”, el VOR 60 patroneado por Roger Nilson (habían coincidido en el Drum en la Whitbread de 1985/86) que le ofrecía el puesto de patrón para el resto de la prueba pues Nilson se había lesionado. Lógicamente Smith no rechazó la oferta y se plantó en Punta del Este, haciéndose cargo del Intrum, el cual llevó hasta la segunda posición, justo por delante del Galicia 93-Pescanova, tercero al final. Y hasta es posible que también "abrochara" los 50 kilos que había cobrado de Tabacalera, aunque ésta se apresuró a decir en la prensa que "revisarían el contrato"...

El Fortuna Extra Lights estuvo en Inglaterra un tiempo, hasta que se le instaló un nuevo aparejo (ketch convencional) y fue trasladado a España, concretamente a A Coruña en donde estuvo tres o cuatro años fondeado, cedido al INEF quien organizó contadas salidas. Después fue trasladado al Mediterráneo donde su casco se pintó de azul y estuvo siguiendo las regatas del circuito IMS y paseando el nombre de Fortuna, cuando la publicidad del tabaco estaba prohibida en competiciones deportivas.

Finalmente, y cuando estaba semiabandonado en Barcelona, fue adquirido por sus actuales propietarios quienes lo reconvirtieron en Cartagena en crucero, dedicándose al chárter, reduciéndose la superficie vélica y presentando una imagen muy diferente a la de un maxi IOR.

Seguro que alguno de vosotros navegó en él. Actualmente se anuncia su venta en 498.000 euros.

El siguiente maxi de esta historia, el Unión Bank of Finland ...

[Save Our Souls]

Añado un par de detalles: la mesana era autoportante, no tenía obenques (acabaron poniendo unos a 3/4 de altura por seguridad). Estaba hecha en fibra de vidrio pero de un módulo altísimo y carísima. Se hizo así para no tener penalización por el uso de la fibra de carbono. Aunque fue mucho más caro. Parece que la rotura del perfil-botalon de popa fue la causa de la caída de la mesana. Iban con 24 nudos de viento.

[VagaMundo]

Originalmente publicado por chukel

Tras finalizar los trabajos, en verano de 1992, el Fortuna Extra Lights, ahora convertido en ketch y alargado, es trasladado a España. Si no me equivoco, el aparejo de mesana arbolado en ese momento es “convencional”, con un palo de aluminio.

Así mismo como tu dices.
Era un robusto palo de aluminio con crucetas retrasadas. Por esa razón, con vientos muy fuertes del largo hasta popa había que arriar la mesana pues como no se podía abrir más la botavara por riesgo de rifar la vela con sus crucetas, y sobrecazada dominaba totalmente el timón.
Se manejaba toda la maniobra de ese mástil enteramente desde Beverly Hills, que así era como llamábamos a la bañera de popa, donde van las ruedas. Tan sólo para amurar el enrollador de la entrepalos había que ir a Brooklin, la bañera de los grinder. El cabo sin fin de este enrollador quedaba en Brooklin, y en cada trasluchada se enrollaba, se desanclaba la amura para retirarlo hasta Beverly y pasada de banda la mayor se volvía a reprudicir la operación inversa en la nueva banda de barco de Brooklin.
La escota de entrepalos se reenviaba por una polea en el penol de la botavara de mesana y continuaba hasta el mástil y a su pie con winches.
Había una escota de entrepalos por cada lado de esta botavara para usar la que quedase a sotavento en cada bordo.
Era un circo de tres pistas (Beverly, Brooklin y el Bronx) yel show tenía que ir perfectamente coordinado para que la carpa del circo no se viniese abajo.
Yo trabajaba en proa junto con dos tripulantes más, el palo y el medio proa. A nuestra zona la llamábamos Bronx: trabajábamos como negros y solíamos acabar apalizados y sangrando.
Con esa configuración de jarcia si que se podría haber acabado la Whitebread con garantías...

En otro orden de cosas, para cuando saque otro rato os relato el final de la travesía hasta Barcelona. Y si gusta, aún hay más cuentos de este proyecto, aunque creo que debería ser en otro hilo.
Saludos y

[Questionsailing]

Originalmente publicado por chukel

Después fue trasladado al Mediterráneo donde su casco se pintó de azul y estuvo siguiendo las regatas del circuito IMS y paseando el nombre de Fortuna, cuando la publicidad del tabaco estaba prohibida en competiciones deportivas.

En esta época pude hacer un par de salidillas en él. 1 por la mañana, y otra por la tarde.
Se usaba como incentivo para el personal de Tabacalera.
Se amarraron en el RCNPSM en nuestro pantalán, venían con problemas de electrónica, y les recomendamos quien podía reparárselo. Y nos invitaron a probar el barco el día siguiente... inolvidable esa ceñida con un poniente de unos 10 nudos. Si no me falla la memoria, de aquellas todavía quedaba algún 50' IOR reconvertido. Recuerdo que ese día suspendieron la prueba en la Osborne por problemas con 1 boya (si no me falla la memoria se le soltó al balizador...)
Durante muchos años, algunas maquinas de tabaco llevaban una foto aérea con spi y entrepalos de esa época. Y cada vez que las veía recordaba esa navegada...
Para mi, la ultima reconversión fue un crimen. Yo hubiera dedicado el barco a navegar por las costas, playas masificadas, etc luciendo la propaganda.

[chukel]

Originalmente publicado por VagaMundo

... En otro orden de cosas, para cuando saque otro rato os relato el final de la travesía hasta Barcelona. Y si gusta, aún hay más cuentos de este proyecto, aunque creo que debería ser en otro hilo.
Saludos y

VagaMundo, muchísimas gracias por tus aportaciones y relatos sobre el Fortuna Extra Lights, versión "ketch 1.0" . Por mi parte, me parece que este el el hilo idóneo para tus "cuentos" y anécdotas sobre el barco, pues aunque el hilo empezó como una búsqueda del destino de los maxis IOR, al final ha derivado a relatar la historia de cada uno de ellos (por lo menos de los más representativos), así que las experiencias de sus tripulantes son el complemento idóneo. Cuando hablamos del Hispania intervino el cofrade Maquians, uno de sus antiguos tripulantes, contando anécdotas sobre el barco, ampliando la información que teníamos. Gracias nuevamente por intervenir.

[maquians]

Buenas noches de nuevo.
Como veis no me resigno a estar mudo leyendo todos estos magníficos aportes. Simplemente quería comentaros que navegué bastante en el Fortuna Extra Lights, pero nunca en competición. Tuve la suerte de que me invitaran a bajarlo desde Inglaterra a Vigo, al final de su Vuelta al Mundo. Si no recuerdo mal, un problema laboral de última hora, me impidió hacer la travesía, pero me incorporé en La Coruña, e hice el trayecto hasta Vigo. Por lo menos maté el gusanillo. Pero después, tuve la suerte de hacer una “tournee” publicitaria con el por el Mediterráneo, paseando a invitados de Tabacalera.
Si no recuerdo mal a bordo iban Miguel y Héctor López Piqueras, Pelayo López, Diego Sarmiento, Alejandro Alonso, Miguel Lago, Javier Gándara y un servidor. Del año ya no me acuerdo, pero creo que salimos de Benalmádena, vistamos Palma durante la Copa del Rey, fuimos a Barcelona, y acabamos en el Puerto de Santa María, durante la celebración del Sherry.
Yo estaba acostumbrado a los maxis de circuito, y os puedo decir, que era totalmente distinto a estos en cuanto a maniobra y a acastillaje. Los maxis de vuelta al mundo llevaban todo muy sobredimensionado para evitar roturas, los winches con self tailing, menos pedestales, y con todo preparado para poder realizar maniobras con tripulación reducida.
Como anécdota recuerdo que pasamos el Estrecho con un buen Levante, spi arriba , y con unas sombrillas de Tabacalera atadas a las protecciones de las ruedas para protegernos de los rayos solares.
Y que el motor no funcionaba, con los consiguientes problemas que teníamos para entrar y salir de puerto, pero era un buen barco.
Un saludo a todos.

[Questionsailing]

Originalmente publicado por maquians

Buenas noches de nuevo.
Como veis no me resigno a estar mudo leyendo todos estos magníficos aportes. Simplemente quería comentaros que navegué bastante en el Fortuna Extra Lights, pero nunca en competición. Tuve la suerte de que me invitaran a bajarlo desde Inglaterra a Vigo, al final de su Vuelta al Mundo. Si no recuerdo mal, un problema laboral de última hora, me impidió hacer la travesía, pero me incorporé en La Coruña, e hice el trayecto hasta Vigo. Por lo menos maté el gusanillo. Pero después, tuve la suerte de hacer una “tournee” publicitaria con el por el Mediterráneo, paseando a invitados de Tabacalera.
Si no recuerdo mal a bordo iban Miguel y Héctor López Piqueras, Pelayo López, Diego Sarmiento, Alejandro Alonso, Miguel Lago, Javier Gándara y un servidor. Del año ya no me acuerdo, pero creo que salimos de Benalmádena, vistamos Palma durante la Copa del Rey, fuimos a Barcelona, y acabamos en el Puerto de Santa María, durante la celebración del Sherry.
Yo estaba acostumbrado a los maxis de circuito, y os puedo decir, que era totalmente distinto a estos en cuanto a maniobra y a acastillaje. Los maxis de vuelta al mundo llevaban todo muy sobredimensionado para evitar roturas, los winches con self tailing, menos pedestales, y con todo preparado para poder realizar maniobras con tripulación reducida.
Como anécdota recuerdo que pasamos el Estrecho con un buen Levante, spi arriba , y con unas sombrillas de Tabacalera atadas a las protecciones de las ruedas para protegernos de los rayos solares.
Y que el motor no funcionaba, con los consiguientes problemas que teníamos para entrar y salir de puerto, pero era un buen barco.
Un saludo a todos.

Aquel dia del sherry Javi Gándara no venia abordo, seguro. El patrón era un gallego que vivía en Palma.

Como anécdota de la maniobra, me llamó la atención que además de las 2 velocidades típicas de los coffees, llevaba bajo los winches unas palanquitas que desmultiplicaban en otras 2 velocidades mas lentas.

Me sorprendió una barbaridad como era capaz de generarse aparente. Como escoraba con tan poco ponientillo... y me comentaron que eso no era nada, que cruzando a Palma les pillo rasca y a la mayor con 1 solo rizo le dieron un tute bueno.

Creo que tenía alguna foto, a ver si miro entre los álbumes...

[VagaMundo]

Bueno, como no me gusta dejar las cosas a medias, finalmente acabé el relato de la travesía del Fortuna Extra Lights de Hamble a Barcelona:

El viento fue disminuyendo y enfilamos hacia Punta Tarifa.
A la puesta de sol oigo una conversación entre el Miguel, Álvaro y el tripulante misterioso (del que no recuerdo su nombre a pesar de que me dio su tarjeta personal). Habían decidido que desembarcaría en Gibraltar donde le esperaría un vehículo que lo llevaría al aeropuerto porque parece que ya no disponía de más tiempo libre para seguir navegando con nosotros.
Al amanecer del sexto día entramos en la bahía de Algeciras y oímos como están coordinando por radio con el muelle de combustibles para repostar coincidiendo con la marea alta, de otra forma el riesgo de tocar con la orza en el fondo era alto.
Atracamos y mientras llenamos el tanque de diésel se nos acerca una monovolumen y comienzan a sacar comida para que la cargásemos a bordo. Había de todo, incluso vino y jamón ibérico!
El tripulante misterioso comienza a despedirse de todos dándonos las gracias por los días tan emocionantes que ha pasado a bordo y nos invita a visitarle en Palma para navegar con él en su velero, un Swan de porte clásico. Se disculpó con nosotros por toda esa compra que encargó para el barco en Gibraltar, ya que con tantos purés y sopas no sabía si esas delicatesen nos iban a agradar o no.
Nuestras conclusiones fueron que seguramente debía de tratarse de un alto ejecutivo de Tabacalera que pidió venir embarcado y la dirección del proyecto nos lo “colocó”. Sin embargo he de decir que trabajó como el que más, incluso en los momentos más duros, con todas las funciones que le tocan a un tripulante cualquiera. Un tipo genial.
Zarpamos rápidamente mientras vemos alejarse la monovolumen y el coche con chófer que se llevó a nuestro compañero. Teníamos que remontar una meteo desfavorable hasta Barcelona en menos de cuatro días.
Ese tramo fue mucho más benévolo y solo nos preocupó no caer en pantanos de calma. El Fortuna navega más rápido ciñendo con una ligera brisa que a puro motor. Finalmente no nos fue tan mal con la meteo y pudimos navegar con todo el trapo pero amurando los spis asimétricos al casco en vez de al tangón.
Me parece recordar que llegamos en frente de las Costas del Garraf al octavo día de navegación. Estábamos verdaderamente asquerosos, sin demasiado aseo personal y sin afeitarnos, así que nos detuvimos delante de Garraf para pegarnos un baño en la mar y asearnos después un poco. Nos vestimos con nuestra “muda de la llegada” y entramos a puerto. La imagen es lo más importante para el sponsor!
En los días siguientes a nuestra llegada estuvimos dedicándonos a pasear a las autoridades por el frente marítimo de Barcelona durante las tardes, y a reparaciones y modificaciones por las mañanas. Solo nos quedaba las noches para disfrutar de la inmensa fiesta que se vivía en la ciudad Condal, tomada por delegaciones deportivas de todo el Mundo.

Unas para todos!!

[chukel]

GATORADE

Buenos días y doble de grog para el sollado

En el anterior post decía que el siguiente en la lista y octavo maxi clasificado en la whitbread 1989/90 era el Union Bank of Finland.

En realidad, el octavo clasificado en la Whitbread 1989/90 fue el Gatorade, de Giorgio Falk, que era el antiguo NZI Enterprise, cuyos inicios vimos aquí: http://foro.latabernadelpuerto.com//...1&postcount=66. Invirtió en la prueba 138 días y 14 horas (1 día y 6 horas más que el Fortuna). Fue el primero de los veteranos, superando en 20 horas al Belmont Finland II (Ex UBS Switzerland, ganador de la edición anterior). Y eso que en la última etapa sufrió la rotura de una cruceta, lo que le obligó a volver a los USA para reparar, a pesar de lo cual acabó la etapa en 11ª posición.

Así, para que no nos quede la historia coja, la completamos con unas fotos:

Su historia ya la tratamos al hablar del NZI Enterprise y como os decía, poco sabemos de qué ha sido de él, la única información que encontré era que hace unos años estaba en seco en Split, Croacia, y que por su estado no tenía mucha pinta de volver a navegar. Después de bucerar con Google Earth por Split, finalmente apareció varado y desarbolado en un astillero del puerto de Split (Crocacia).


Y ahora sí que es el turno del Union Bank of Finland

[chukel]

El UNION BANK OF FINLAND, noveno clasificado en la Whitbread de 1989/90

Resulta curioso que un país con tan sólo cinco millones de habitantes presentara nada más y nada menos que tres maxis en la salida de la edición de la Whitbread de 1989/90: UBF, Belmont Finland y Martela O.F.

Los tres finlandeses, de izquierda a derecha, Union Bank of Finland, Martela OF y Belmont Finland II:

Y es que no sólo grandes pilotos de rally han nacido en Finlandia, se trata de un país de gran tradición marinera. Los astilleros Nautor-Swan y Baltic son finlandeses y ya en la edición de 1981 había participado un barco finlandés, el Skopbank of Finland (Baltic 51) y en 1985 otro (un Swan 651), el Fazer Finland.

En Turku, una pequeña población costera a orillas del Báltico está situado uno de los mayores astilleros del mundo dedicados a la construcción de los grandes buques de crucero. Los gigantescos cruceros de la serie Endeavour of the Seas y los megacruceros que ostentan el récord de los mayores del mundo, el Allure of the Seas y el Oasis of the Seas, fueron construidos en los astilleros de Turku, al igual que varios gaseros LNG. Y fue en esta ciudad donde en un pequeño astillero dedicado a la construcción de barcos de aluminio ahora cerrado, Laivateosilisuus OY, se construyó el Union Bank of Finland.

La cabeza del equipo y skipper era el finlandés Ludde Ingvall, quien había participado en la Whitbread de 1985/86 a bordo del Atlantic Privateer-Portatan. La tripulación, de quince personas, estaría formada por ocho veteranos de la whitbread y siete navegantes olímpicos, todos finlandeses. Fue el primero de los proyectos finlandeses en conseguir el dinero para empezar, así que valoraron múltiples opciones para finalmente decantarse por el gabinete francés Michel Joubert/Bernard Nivelt, quien hizo numerosas pruebas en tanque e incluso en túnel de viento para los apéndices.

El barco se construyó en Finlandia siendo el casco de aluminio y la cubierta de composite con alma de nomex y fue botado en junio de 1988. El diseño y disposición de la cubierta era un tanto curioso, con las ruedas de timón bastante adelantadas, por delante del carro de la mayor. Los dos tambuchos de entrada estaban situados a popa, inmediatamente por delante de la mecha del timón, con unas curiosas protecciones de lona. Creo que esto se hizo para molestar lo menos posible con las entradas y salidas de los tripulantes en stand by a la guardia que estuviera descansando.

Vista por la aleta donde podéis ver la entrada al interior:

Las características del UBF:

Eslora, 25,2 m (82,67’); eslora en flotación 20,9 m; manga, 5,8 m; calado, 3,9 m; desplazamiento 29,2 toneladas. El aparejo, fraccionado, con una mayor de 205 m2, Génova de 165 m2 y spinnakers de 365 m2.

Se decía que el UBF tenía el sistema de comunicaciones más avanzado de toda la flota.

Salida de la Whitbread:

En la primera etapa los resultados no fueron los esperados, rompiendo uno de los tangones y finalizando el penúltimo, sólo por delante del Liverpool Enterprise (ex Atlantic Privateer). En la segunda etapa la cosa mejoró un poco, finalizando séptimo (invirtió un día más que Steinlager2), entrando media hora por delante del Fortuna Extra Lights.

Duras condiciones en el Sur:





Preparándose la galleta:



Levantando el pie, planeando con génova atangonado



Navidades a bordo en la tercera etapa:



En la tercera etapa la cosa iba bastante mejor, hasta que a tan sólo 300 millas de Auckland el palo se vino abajo, viéndose obligado a acabar la etapa con aparejo de fortuna (el cuarto ketch), entrando en última posición, a dos días de Steinlager2. Hasta la edición de 1997 la clasificación de la Whitbread era por tiempo invertido, de tal modo que para evitar la descalificación en caso de rotura de aparejo, los barcos tenían que llegar a vela por sus propios medios al final de la etapa. En la edición de 1997 se introdujo el sistema de puntos, de tal manera que no influiría tanto el pinchazo en una etapa.

Rotura del palo y aparejo de fortuna, llamado "el cuarto ketch"

Entrando en Auckland con aparejo de fortuna y buen rollito:



En la cuarta etapa finalizaron en sexta posición, casi un día más tarde que Steinlager2, siendo uno de los barcos (junto con Merit y Charles Jourdan) que intervino en el rescate de los tripulantes del Martela O.F. En la quinta etapa finalizaron en séptima posición y en la sexta y última hicieron un 9º. El resultado final fue la novena posición, invirtiendo 138 días y 16 horas, a pesar de haber roto el palo en la tercera manga y chuparse 300 millas con aparejo de fortuna.

Vista desde la proa al finalizar la regata

En general el barco tenía buena velocidad, si bien las opciones tácticas escogidas no fueron las idóneas. Tras la rotura del palo, los tangones y otras averías, la tripulación comenzó a llamar al barco el Usually Breaks First ("por lo general se rompe primero").

Después de la Whitbread desconozco a qué se dedicó, pero desde hace unos años presta sus servicios como … Hotel flotante en Marsella, es el Bateau-Hôtel Spark. No es que se dedique específicamente al chárter (aunque al parecer hace salidas), sino que cumple los servicios de un hotel de cuatro habitaciones amarrado en el puerto viejo de Marsella. Ya sabéis, si algún día vais a Marsella y queréis dormir en él, aquí tenéis el enlace:

http://www.letsbookhotel.com/es/fran...tel-spark.aspx

El siguiente, el décimo clasificado, el Belmont Finland II

[chukel]

Y seguimos. El décimo clasificado en la Whitbread de 1989/90 fue el finlandés BELMONT FINLAND II, al que ya conocéis porque era el antiguo UBS Switzerland.

El finlandés Harry Harkimo armó el tercer proyecto finlandés para esta Whitbread, con el patrocinio de otra tabacalera, Belmont Finland. Pero su persupuesto no le daba para un barco nuevo, así que se hizo con el vencedor de la anterior edición. Como parte de su preparación, se inscribió en la Ruta del Descubrimiento de 1988, de Cádiz a Santo Domingo:





Como os comentaba en el post dedicado al UBS Switzerland, Bruce Farr, su diseñador le había advertido al patrón finlandés Harry Harkimo que no se hiciera ilusiones pues los barcos nuevos serían un 1% más rápidos que los de la edición anterior. Y se quedó corto, pues el Belmont Finland II invirtió en acabar la prueba 139 días y 4 horas, 10 días y 20 horas más que el Steinlager2. Su participación en la prueba pasó sin pena ni gloria, haciendo unos parciales de 12, 14, 13, 10, 9 y 6. Y como anécdota, su embarrancada en un banco de arena entrando en Fort Lauderdale, delante de todos los espectadores y cuando ya tenían las cervezas al alcance de la mano...

En cuanto a la pregunta de Questionsailing que dio origen a este post, no he encontrado nada de su paradero actual, el destino de este barco es un misterior pues no encuentro nada por más que he buceado en la web, así que desconocemos cuál ha sido el destino del Belmont Finland II (Ex UBS Switzerland).

El siguiente será el Fazisi, el maxi más maxi de todos los maxis IOR…el primer submarino a vela...

[Questionsailing]

chukel

Me llama la atención que los nº de vela de los maxis finlandeses empiece por L, no es FIN.

Por otro lado, en el UBF se ve un gran tambucho algo adelantado entre las ruedas. Imagino que es para el pañol de velas.

[chukel]

FAZISI, el maxi que vino del frío (el primer submarino a vela, el banana boat)

En la Whitbread de 1989 había 15 maxis IOR. Bueno, en realidad 14 maxis IOR y el Fazisi, aunque si nos atenemos a su primera medición de rating, era el maxi más maxi de todos los maxis. Ésta es su historia...

En 1989 en la Unión Soviética se respiraban aires de cambio. El nuevo presidente era Mijail Gorbachov en occidente se empezaban a oír palabros como el Glasnost y la Perestroika, y parecía que la URSS quería abrirse al mundo. En la república de Georgia debieron de pensar que la participación de un barco soviético en un evento deportivo tan occidental y capitalista como la Whitbread podía ser buena cosa. Así nace el proyecto Fazisi. Recibe el nombre de una antigua ciudad estado de Georgia, a orillas del Mar Negro, donde según la mitología griega Jasón se hizo con el Vellocino de oro.

En 1989 Vlad Murnikov (un diseñador naval adelantado a su tiempo) no creo que hubiera dedicado mucho tiempo a intentar comprender la regla de medición IOR y, mucho menos, diseñado un barco para competir bajo la misma… Y él fue el encargado de diseñar el Fazisi, que tomaría forma en la ciudad georgiana de Poti. Su construcción sería íntegramente en aluminio.







Cuando el barco empezó a tomar forma, para cualquier navegante occidental ésta era un tanto diferente, con una proa lanzada, muy bajo francobordo, la bañera y timonería muy adelantadas…unas formas extrañas de narices.



Botadura para la foto tomada en Georgia. Tras las fotos, el Fazisi sería empaquetado y enviado a Inglaterra en avión:





Sus características: eslora de 25,23 m (82,75’); manga, 5,8 m; calado, 3,2 m; desplazamiento, 25,5 toneladas. Su superficie vélica, una mayor de 155 m2, 105 m2 los génovas y 210 m2 los spís (las velas de proa eran mucho más pequeñas que las de los demás maxis, para meter el barco en rating).

Cuando la construcción ya estaba avanzada, los rusos (georgianos mejor dicho) al frente del proyecto se dieron cuenta de que tenían un problema y es que ninguno de ellos (y juraría que ningún ruso) había navegado por allí abajo en un barco de vela Marconi (y mucho menos en regata), así que necesitarían un “consejero”. Y buscando dieron con el mítico Skip Novak, al que ya conocéis. Skip Novak, norteamericano, había tirado la toalla en armar un proyecto para esta edición, que sería su cuarta participación en la regata (King’s Legend 1977/78, Alaska Eagle 1981/82 y Drum 1985/86). Había empezado con el que después sería The Card, pero al no conseguir patrocinio decidió irse a navegar a la Antártida con su proyecto Pelagic. Tras cinco meses en las latitudes australes, nada más volver a los USA los rusos contactaron con él y solicitaron sus servicios como ”Project consultant” para el Fazisi. Cuando Skip Novak (que al encargarle a Farr el que sería The Card sabía que lo suyo para la Whitbread era un ketch), vió el Fazisi que por aquél entonces ya casi estaba acabado debió de rascarse la cabeza y pensar qué clase de iluminado había diseñado aquél engendro…Pero Skip (nombrado recientemente como uno de los embajadores de la Whitbread/Volvo) no debe de ser un tipo difícil de convencer para irse a dar la vuelta al Mundo navegando, y le deben de gustar los retos, así que decidió meterse en el fregado hasta las orejas y aceptó no sólo ser “Project consultant” sino que además asumió el puesto de co-skipper, junto con el ruso Alexei Gruschenko.

En su libro Fazisi: Whitbread Round the World Race, Skip Novak relata la caótica situación financiera del equipo, la financiación del proyecto era un tanto extraña y no tenía unos orígenes muy definidos. A veces no había un duro y parecía que todo se iba al garete y de repente aparecían unos fenómenos con dinero en bolsas y seguía la construcción del barco. Cuando el barco estaba casi acabado, la multinacional yanqui Pepsi anunció que patrocinaría al Fazisi, con lo que parecía que desaparecerían los problemas, por lo menos los económicos. Finalmente, a finales de julio de 1989, dos meses escasos antes del inicio de la regata, el Fazisi fue enviado desde el Mar Negro al aeropuerto de Heatrow en un avión de transporte Antonov y de allí en camión al río Hamble, donde se acabaría de armar.

Llegada a Heatrow en avión Antonov fletado por Aeroflot, uno de los patrocinadores:


Cuando faltaba un mes y medio para la salida de la regata el barco aún no estaba acabado, faltaba por instalar todo el acastillaje, los interiores, el aparejo…pero los problemas no habían hecho más que empezar. El 28 de agosto de 1989, justo un mes antes de la salida, se bota el Fazisi y comienza la medición.

Botadura un mes antes de la salida





Y el resultado es sorprendente: casi 80 pies IOR, una animalada si tenemos en cuenta que el rating límite de los maxis IOR era de 70,05’. Los 80’ equivalían al rating de un barco de más de 90 pies…y el Fazisi tenía 82’. Ya casi no había tiempo de arreglar el tomate y además aún no se había navegado, así que se decidió recortar por todos los lados. Se retrasó el arraigo del stay de proa y se recortaron los génovas y spís, la quilla original, más propia de un 60 pies, fue sustituida por una descartada del Rothmans y se movieron pesos en el interior hasta conseguir meter el barco en la cifra mágica de 70,05’. Ahora sí que Skip Novak debía de estar de los nervios, pues quedaban cuatro o cinco días para la salida y aún no habían conseguido salir a navegar en serio, así que tiró de teléfono y llamó a Brian Hancock, un colega suyo con el que había navegado en el Alaska Eagle (1981/82) y en el Drum (1985/86) que descansaba plácidamente en Marblehead, en los USA. Le debió de decir algo así como “Brian, te necesito para dar la vuelta al mundo”. Brian no lo dudó y cogió el primer vuelo para Inglaterra. Cuando llegó se debió de encontrar algo como para acojonar a cualquiera: El Fazisi, un barco de diseño disparatado, aún sin acabar, con gente por todos lados apretando tornillos y con media docena de rusos que apenas hablaban inglés y con nula experiencia que serían sus compañeros de fatigas. Finalmente debió de imperar la cordura y la tripulación se reforzó con tripulantes con experiencia: cuatro norteamericanos (Brian Hancock, Davi Mathews, David Vaughn y Skip Novak), los franceses Tierry Rannou y Roland Jourdain (los dos habían navegado juntos en Cote D'Or en la edición 1985/86), un neocelandés con experiencia previa en la Whitbread, un británico y seis soviéticos de diversas repúblicas de la URSS. El caso es que in extremis consiguieron estar en la salida.

Primeras pruebas:



Lo más sorprendente es que acabaron la primera etapa de la Whitbread en sexta posición, justo por detrás de los favoritos Steinlager 2, Merit, Rothmans, Fisher & Paykel y The Card. En Punta del Este, el co-patrón Alex Grichenko decidió dejar el mando a Skip Novak y retirarse definitivamente del mundo de la vela, suicidándose en la habitación de su hotel. Para complicar más las cosas, Pepsi decidió que todo aquel berenjenal no era una buena publicidad, así que decidió retirar el patrocinio. Mal ambiente para comenzar la segunda etapa, en la que las cosas no fueron tan bien, acabando en décima posición justo detrás del Fortuna Extra Lights, aunque eso sí, firmando una sorprendente singladura de 386 millas (ahí es nada). Skip Novak dijo tras esta etapa que el Fazisi era el “primer submarino a vela”, pues a pesar del pronunciado lanzamiento de la proa, su bajo francobordo le hacía embarcar agua en cantidades industriales. La tripulación también lo llamaba el "banana boat", por su curioso arrufo.

Skip Novak al timón durante la primera etapa (Pepsi aún era el patrocinador):








Como se acaba el espacio de las fotos, seguimos en otro post ...

[J.R.]

Esa proa tiene un aire muy "soviético", con el fuerte lanzamiento y el púlpito retrasado... me recuerda a la de algunos cruceros que formaron parte de la marina de la URSS (la Flota Roja)

[chukel]

Bueno, pues yo creo que el Fazisi se merece más, no? así que otra ronda de grog para el sollado...

Durante la segunda, tercera y cuarta etapas de la Whitbread, la curiosa configuración de la cubierta del Fazisi, con las ruedas de timón muy adelantadas unido al bajo francobordo le pusieron las cosas difíciles a la tripulación. Sobre cubierta y dentro, porque la altura interior era muy reducida y creo que era como un potro de tortura.
Con el agua por la cintura. Por su tendencia a embarcar grandes cantidades de agua y navegara "enterrado" en el agua por su bajo francobordo, Skip Novak decía que era "el primer submarino a vela"






Fue el Fazisi el primero en usar gafas de esquiar para proteger a los cañas de los rociones...no me extraña, las ruedas estaban casi en medio del barco, excesivamente adelantadas...










Problemas?



Rotura de la botavara en la cuarta etapa:


Tras romper la botavara, mayor de capa y foque atangonado:




En la tercera etapa, volvieron a firmar un 10. En la cuarta, rotura de botavara incluída, acabaron en penúltima posición (13, delante del Liverpool Enterprise, ex Atlantic Privateer). En la quinta etapa fueron penúltimos otra vez (13, delante del Liverpool Enterprise). Y en la sexta y última mejorarían, finalizando octavos, cinco horas por detrás de Fortuna. Acabaron la Vuelta en undécima posición, invirtiendo 139 días y 9 horas (11 días más que el Steinlager2).

Y ahora la pregunta de Questionsailing, ¿qué ha sido del Fazisi?

Siempre pensé que el Fazisi no iba a tener mucho futuro, pues es feo de narices, pero hay gente para todo...Después de la Whitbread fue comprado por el Joseph Conrand Yacht Club de Chicago y llevado al Lago Michigan en los Grandes Lagos, participando en regatas como la Mackinack race (Skip Novak es de Chicago...). Hace unos años fue donado a una asociación polaca de navegantes con sede en Chicago, quien decidió en 2006 darle un lavado de cara para participar en la Tall ship race de 2007, cruzando el Atlántico hasta Darlow, Polonia. Tras la regata, volvió a su descansada vida en el lago Michigan.

Vista de la cubierta en su estado actual. Podéis ver la posición exageradamente adelantada de las ruedas de timón:



De paseo por New York:





Foto reciente (de hace un par de años)


Los siguientes, el NBC Ireland y el Satquote British Defender, dos veteranos que se conservan bastante bien.

[Questionsailing]

estupendo relato!!!