Enrollar génova - tendencia a la arribada

[Avante]

Hola a todos,

Vayan unas rondas, de calidad medianucha pero en abundancia, por delante

Hace ya algunos meses, salí a navegar en Denia en el barco que habíamos alquilado para participar, el día siguiente, en la Ruta de la Sal. Íbamos a ser un total de 6 tripulantes, pero ese día la mayoría no habían llegado y estábamos únicamente un amigo y yo. Tras confirmar el parte, que si recuerdo bien anunciaba vientos del W de F4-5 en nuestra zona de navegación, decidimos salir a hacer unas cuantas millas.

La primera media hora, con vientos a un largo de unos 15 - 20 nudos fue divertida. Algo más tarde el viento subió ligeramente, a lo que reacionamos tomando un rizo y haciendo un rumbo más perpendicular a la costa. Mi amigo tenía un brazo algo tocado, no queríamos romper nada antes de tiempo y éramos conscientes de que la vuelta, a dos y ciñiendo en lo que ya era F6, no sería descansada. Al poco rato, y después de una hora entretenida, comenzamos el regreso.

Con un morral de F6, a dos -dos personas, dos rizos en la mayor- la vuelta fue intensa, y pronto descubrí que el barco, aparejado a tope, no se encontraba cómodo con tanto trapo en proa. El armador me había insistido en que él prefería tomar el segundo rizo antes de comenzar a enrollar delante; con todo, y pese a llevar el escotero del génova bastante retrasado, la escora y la tendencia del barco a arribar me confirmaban que ese gran génova no era lo más adecuado para ceñir en esas condiciones. El viento arreció algo más -estaría en torno a los 25-28 nudos de real- y la tendencia a arribar fue a más, con lo que decidimos comenzar a enrollar en proa; el génova había conocido tiempos mejores y, si ya es difícil en la mayoría de los casos hacer que un génova enrollado pinte dignamente, en este caso el resultado era especialmente poco pintón.

Como consecuencia de ello, la tendencia a arribar aumentó más que con el génova desenrollado, y nuestra capacidad de ceñir empeoró. Podíamos esforzarnos en aplanar más el génova pero, por las razones que comentaba antes (a dos, mi amigo algo tocado de un brazo, ganas de no dar mucho tute al barco el día antes de la regata, etc.) consideré que lo más prudente era recoger génova y regresar a puerto -justo a barlovento, en esos momentos- a motor. Así lo hicimos y, a una media de no mucho más de 3 nudos y con la única compañía de algunos rociones, llegamos al puerto en no más de una hora.

Pese a que, probablemente y a costa de cansarnos más podríamos haber llegado a vela, ese día de navegación me hizo plantearme algunos puntos sobre "enrollado de génova" que ya tenía en mente hace tiempo. Ahí va un par:

Cuando un barco pierde -si lo tuvo- su carácter ardiente y tiende a la arribada, una solución posible es atrasar su centro vélico. Ahora, al recoger parcialmente el génova, y pese a reducir la cantidad de trapo a proa, ¿No estamos consiguiendo, al enrollar y por lo tanto adelantar la baluma, el efecto contrario, al tener un génova más desplazado a proa?

De nuevo si perseguimos el mismo objetivo, y teniendo en cuenta que un génova desarrolla su mayor fuerza vélica en el área más cercana al grátil, ¿No conseguimos al enrollar el efecto contrario, puesto que provocamos un gran embolsamiento en el área más potente de la vela que, además, está situado más a proa y, por lo tanto, provoca un par de arribada mayor?

Bienvenido será cualquier punto de vista. Un saludo y hasta pronto

Avante

[krusky]

Por adelantado unas

Creo que has llegado a la misma conclusión que todos los que hemos navegado con genovas grandes enrollados, sin que esto quiera decir que nos guste.

Lo que produce la arribada es la escora producida por el empuje de la mayor. La solución es desventar la mayor abriendo el carro a tope y cazando escota buscando el equilibrio entre lo que te hace arribar el empuja a sotavento de la bolsa del genova anrollado y el empuje de la mayor a barlovento que provocaria una orzada. En la zona de Denia, con poniente y mar plano se aguanta bastante bien.

En cuanto al genova, lo mejor es recojer lo menos posible, yo recojo sólo hasta los obenques donde todavía guarda algo de forma. A partir de allí (mas de 35 nudos) si tengo que recoger mas genova necesariamente hay que abrir rumbo. Lo que no conseguiras nunca es que un genova enrollado funcione como un yankee o un foque pequeño que no embolsan.

Eso es lo que tiene el crucero comodo. La otra alternativa es ir a proa, bajar ese enorme genova con 35 nudos de viento y subir un foque pequeño. Casi que pongo en marcha el motor

[Questionsailing]

¿Que barco es? Es un detalle importante...

Hablar del tema es complicado, porque estamos hablando de sensaciones... pero bueno, vamos a intentarlo.

Mas que tendencia a la arribada, yo creo que lo que debiste experimentar era falta de potencia, y por ello, con cada ola, la proa se iba a sotavento, o si el rumbo es muy orzado, el barco al pararsete con la ola muy de frente, te abate, el barco entero se va a sotavento... ¿como llevabais el timón metido, de media?

Es lo habitual en genovas enrollables, sobre todo si ya tienen algo de curro, y son de calidad mediocre, como suele ocurrir en los barcos de charter. Algo se mejora con un buen genova, de algun laminado rígido, y con una vela pensada para enrrollar, puños especiales, foam-luff para el gratil, etc.

Pero vamos, lo normal es una vez que rizas, enrollar un poquito, y si aun así el barco no va comodo, enrollar toda la genova, y motoreta y mayor para puerto (si es que hay que ganar un puerto a barlovento), si vamos en portantes, con viento fuerte, abajo la mayor, y se juega con la porción de génova necesaria...

Este es uno de los motivos por los que me gusta el aparejo de los Hanse, y me parece sorprendente que no lo adopten más astilleros, cuando sube el viento, rizando la mayor, y enrollando muy poquita genova, el barco aguanta mucho.

Salu2

[flabiol]

Buenos bebedizos a todos
Algo está pasando en la taberna, o a mí o a Paco Lopez, vuelvo a coincidir y encima por dos veces con él:
- No creo que notases tanto la arribada como la falta de potencia y
"
- cito a Paco Este es uno de los motivos por los que me gusta el aparejo de los Hanse, y me parece sorprendente que no lo adopten más astilleros, cuando sube el viento, rizando la mayor, y enrollando muy poquita genova, el barco aguanta mucho."

¿Me estaré haciendo viejo?

Saludos

joan

[Butxeta]

Originalmente publicado por flabiol

Buenos bebedizos a todos
Algo está pasando en la taberna, o a mí o a Paco Lopez, vuelvo a coincidir y encima por dos veces con él:
- No creo que notases tanto la arribada como la falta de potencia y
"
- cito a Paco Este es uno de los motivos por los que me gusta el aparejo de los Hanse, y me parece sorprendente que no lo adopten más astilleros, cuando sube el viento, rizando la mayor, y enrollando muy poquita genova, el barco aguanta mucho."

¿Me estaré haciendo viejo?

Saludos

joan

El que se hace viejo es Paco opino igual también

[Avante]

Gracias a todos por vuestras respuestas.

Creo que en el hilo inicial no centré el tiro con toda la claridad necesaria; al enrollar génova, siempre asumo que perderé capacidad de ceñida y nunca tendré un resultado equivalente al de sustituir la vela por otra más adecuada por superficie/embolsamiento/gramaje, etc. Es bien conocido / debatido en la taberna, mi punto va más ligado a cómo enrollar afecta al carácter ardiente / blando del barco.

El día del que hablaba mi principal preocupación era que el barco era excesivamente blando –no a la escora, sino en cuanto a su tendencia a arribar- y enrollar en proa no solucionó el problema, sino que lo agravó. De ahí mi hipótesis de que la combinación de dos de las consecuencias de enrollar -un plano vélico más desplazado a proa y, sobre todo, el gran embolsamiento que se forma en estas circustancias cerca del grátil- hacen que el par de arribada aumente más de lo que conseguimos disminuirlo como consecuencia de estar reduciendo trapo a proa. Aquí es donde, sobre todo, me gustaría contar con vuestras experiencias / punto de vista.

Sobre puntos específicos que comentáis:

Krusky, de acuerdo contigo en todos tus puntos, menos en uno: dices que lo que produce la arribada es el gran empuje de la mayor. Mi punto de vista es el contrario: en la mayoría de veleros, el centro vélico de la mayor está situado lo suficientemente a popa como para provocar que, si hay exceso de potencia, la tendencia del barco sea a orzar.

Paco, coincido contigo en que en la mayoría de los casos podría haber sido como dices. En este caso (el barco era un Dufour 35 Classic con orza de plomo y bastante tute en el génova), no fue así. Por un lado, teníamos poca ola (poco fetch por costa a barlovento y poca persistencia, no más de 2 horas soplando); por otro, y voy precisamente al punto que me preguntabas, cuando empezábamos a tener más F7 que 6, llevábamos casi medio timón metido de forma constante… a barlovento; la tendencia a arribar era clara.

Donde coincido aún más contigo es en lo cómodo que es un Hanse para navegar con viento fresco: Hace unos meses estuve en las Cícladas con en un barco de configuración vélica parecida (gran mayor y foque a proa) y, con dos rizos en la mayor y sin necesidad de enrollar Génova, ceñíamos con F6 con una comodidad / limpieza que ni de broma habríamos conseguido enrollando un génova 1. Ahora, como siempre me toca, era de charter, y el hecho de no tener una vela de proa mayor se cobraba parte de la ventaja cuando caía el viento… Un asimétrico habría venido de perlas.

Saludos

Avante

[Butxeta]

El dibujo ha salido cutrón, pero espero que sirva:




Suponiendo que C y C' son los centros del génova. Para facilitar la claridad he exagerado bastante.

Está claro que al reducir génova si este tiene bastante recubrimiento adelantas su centro vélico y por tanto el del barco, con lo que aumentas la tendencia a arribar. De todas formas, esa tendencia se suele compensar con la pérdida de efectividad de la pala, tanto en su función de antideriva como en su papel de dirigir el barco.

a ver que dicen los expertos.

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[tuyu]

Originalmente publicado por Butxeta

El dibujo ha salido cutrón, pero espero que sirva:




Suponiendo que C y C' son los centros del génova. Para facilitar la claridad he exagerado bastante.

Está claro que al reducir génova si este tiene bastante recubrimiento adelantas su centro vélico y por tanto el del barco, con lo que aumentas la tendencia a arribar. De todas formas, esa tendencia se suele compensar con la pérdida de efectividad de la pala, tanto en su función de antideriva como en su papel de dirigir el barco.

a ver que dicen los expertos.

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No soy experto (de hecho, no tengo ni idea), y hace mucho que perdí la capacidad de hacer integrales, pero en C', que está más adelantado, también tienes mucha menos potencia en la vela que cuando la tienes totalmente desplegada.

Partiendo de que no tengo ni idea, pero tirando de conocimientos básicos de física, si el "eje" sobre el que rota el barco cuando arriba, está más retrasado que C, el momento de rotación puede ser mayor en C que en C', por lo que mi impresión es que no aumentas la tendencia a arribar.

Lo que si noto yo en mi caso es que el barco me va más equilibrado cuando llevo mayor y génova compensados, y mi situación normalmente es
más parecida a lo que plantea Avante, es decir, poca orza y enrollado de génova muy poco elegante.

Pero vamos, todo esto lo pongo para tirarle de la lengua a nuestro querido y nunca sufientemente bien valorado Paco, sobre todo ahora que nos vamos haciendo mayores

[icordoba]

Después de haber leído el thread, os pregunto...
Este puente me tocó volver el domingo Denia -> Valencia con mi Dufour 325.
Salí contentísimo con una previsión de F3 para 4 y rachas de 5. Mala previsión. Al final hubo ratos con 35 nudos constantes de viento. Tuve que poner el segundo rizo (además se me soltó uno de los enganches del primero) y enrollar génova.
La pregunta es ¿no pueden dañarse los enrolladores al usar el génova semi-enrollado con mucho viento? Me da la sensación de que el enrollador está pensado más para enrollar del todo que para navegar con un poco de vela. de hecho, al llegar a puerto después de un tute tremendo, el enrollador parecía un poco desajustado: al enrollar del todo vi que la vuelta extra que siempre queda en el cabo del enrollador ya no estaba y llegaba a tope.
¿Alguna opinión?

Por cierto, con las olas que se formaron tuve que ir a motor, a pesar de tener semejante ventolera entrando a 60 grados (teóricamente ideal). Con tanto "enrollamiento", y sin duda por mi poca experiencia, el barco no superaba 4 nudos... poco para llegar a tiempo a Valencia. Lo impresionante es que con un poco de motor mantenía más de 8 nudos de crucero (velocidad que no había logrado con este barco a tan poco motor). Al intentar desenrollar algo más el génova para aumentar la velocidad sin motor, el barco inclinaba hasta acojonar (con perdón). Supongo que por el problema que habéis hablado de la tendencia a "ahuecar" del génova semi-enrollado, cazando demasiado viento lateral y generando poco empuje.

Saludos,

[Questionsailing]

Si el enrollador esta bien dimensionado y montado, sufre más la vela a medio enrollar. Los 325 llevan un Facnor que va bien, ni es grande ni pequeño. Lo de la vuelta, al trabajar el cabo del enrollador, y la vela, estiran y se aprietan, al ser ambos de materiales normalitos, un poco como la plastilina, estiran y encogen, al cabo de unos cuantos tutes, ambos quedarán en su sitio...

Un tema fundamental para evitarle sobrecargas al enrollador, trabajando a media vela, es tener tensión en el estay, si el estay va combeando, en los sitios donde queda el puño de driza y de amura al ir la vela enrollada, sufre, pudiendo romper el perfil si coincide cerca la unión (normalmente rompen los remaches, o con los años, el hueco del perfil se agranda, y hay que poner remaches más grandes)

Salu2

[Avante]

Originalmente publicado por Butxeta

Está claro que al reducir génova si este tiene bastante recubrimiento adelantas su centro vélico y por tanto el del barco, con lo que aumentas la tendencia a arribar. De todas formas, esa tendencia se suele compensar con la pérdida de efectividad de la pala, tanto en su función de antideriva como en su papel de dirigir el barco.

a ver que dicen los expertos.

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Gracias Butxeta,

En línea con lo que decís tanto tú como Tuyu, pienso que enrollar génova supone dos efectos que juegan en direcciones contrarias en relación al par de orzada / arribada:

- Por un lado, el barco debería volverse más ardiente, puesto que estamos reduciendo la cantidad de trapo a proa

- Por otro, hay fuerzas que actúan en sentido contrario, al adelantarse el centro vélico del génova y al producirse, especialmente en velas con cierto tute, un gran embolsamiento próximo al gratil

Mi punto va a que, en esa ocasión -combinación de génova usado y barco no demasiado ardiente- la práctica demostraba que los factores del segundo párrafo "ganaban" a los del primero, con lo que la tendencia del barco a arribar aumentaba al enrollar génova.

Llevado al contexto de ese día (sólo dos personas, uno con un brazo medio lesionado, sin querer forzar el barco, etc.) es posible que si hubiéramos decidido navegar sí o sí a vela y nos hubiéramos esforzado en aplanar el génova al máximo, "rompiéramos lo que rompiéramos", hubiéramos conseguido disminuir esa tendencia a la arribada.

Si ni con esas lo hubiéramos conseguido, la situación puede volverse delicada: el hecho de llevar el segundo rizo, ir algo pasados de trapo y con el barco con una gran tendencia a arribar - el barco se quedaba prácticamente parado con la cantidad de timón que había que meter para compensar- combina mal con el hecho de que al enrollar génova esta tendencia aumente, puesto que nos dejaba con pocas herramientas si queríamos seguir navegando a vela.

Saludos,

Avante

[Butxeta]

Originalmente publicado por Avante

Si ni con esas lo hubiéramos conseguido, la situación puede volverse delicada: el hecho de llevar el segundo rizo, ir algo pasados de trapo y con el barco con una gran tendencia a arribar - el barco se quedaba prácticamente parado con la cantidad de timón que había que meter para compensar- combina mal con el hecho de que al enrollar génova esta tendencia aumente, puesto que nos dejaba con pocas herramientas si queríamos seguir navegando a vela.

Saludos,

Avante

El tema, en mi opinión es que llevabais un segundo rizo. Es decir, haciendo números a lo bestia, si la mayor es de 30 metros la llevabais de 15, si el génova es de 36 lo rizasteis a 25. Se ve claro que la superficie del génova tiene mayor valor proporcional que la de la mayor, y por tanto, adelantar el centro vélico del génova resultó crítico, aunque se redujera la cantidad de trapo aportada por él. Además, al rizar la mayor también adelantas su centro vélico.

Si pensamos en como son los aparejos diseñados para aguantar viento, los génovas se atrasan convirtiéndose en trinquetas, precisamente para centrar superficie vélica.

En mi opinión, es probable que con un barco aparejado a tope, hubiera sido más útil dejar el 1er rizo y enrollar antes. Si eso es demasiado trapo, entonces 2º rizo y enrollar más. Al reducir más la proporción de génova, la mayor gana "peso" en la combinación vélica y su aporte hace más ardiente el barco. Ya se que es dificil ceñir con la vela muy enrollada, pero peor es ceñir con un barco que arriba.

Parece que el aparejo de ese barco es todo lo contrario a los modernos barcos con mayor enorme y autovirante en proa. Allí sí que hay que reducir mayor y más mayor antes de tocar la proa.

Pero todo esto es "intuición" los de la ciencia no infusa, estudiada, a ver que opinan.

[Atnem]

Pues no sé lo que dirán los de la ciencia infusa, pero mi "intuición" es la misma .

También pienso que la mayor debería trabajar más. Releyendo el post inicial, veo el comentario de que "el barco no se encontraba cómodo...". No sé a qué se refiere eso. Quizás al reducirle tanto el velamen, además de adelantar el centro vélico y aportar una bolsa en proa, con la cual es imposible ceñir correctamente, al barco se le dejó sin la debida potencia como para navegar. A partir de aquí, un barco pasa de ser un barco a ser una nuez flotando. A la fuerza del viento desplazada a proa, hay que sumarle el empuje de las olas que, una detrás de otra, le van a dar sopapos en la proa para hacerle arribar.

Cuando las condiciones son duras, la navegación se vuelve dura. No quiero decir con ello que se haya de ir a muerte y no buscar la comodidad, si no que hay que aguantar lo que viene. No hablas de la escora. Muy probablemente, la reducción del trapo impidió una escora correcta que de por sí, aumenta la tendencia a orzar.

Cuando sube el viento, se debe amarinerar el barco correctamente, pero hemos de tener muy claro que las cosas cambian de color, llegan los rociones, los movimientos, las escoras, las tensiones y los rezos (para que no se rompa nada...).

[Avante]

Hola Butxeta,

Muy de acuerdo en casi todo: Tomando el segundo rizo reducimos potencia “a popa” e hicimos al barco menos ardiente. Siendo un aparejo a tope, había insistido al armador (en puerto) en si sería conveniente empezar a enrollar antes de meter el segundo rizo, pero él me insistió en que no, así que fue la configuración que probamos en primer lugar.

Cuando (tras ver que lo que nos dijo el armador no era tal vez la mejor solución) enrollamos, sí reduje gran cantidad de trapo a proa, esto es, no fueron sólo “un par de vueltas”, precisamente por tener en mente lo que tú apuntas: al barco le sobraba potencia a proa. Sobre si el segundo rizo sobraba o no, la situación estaba un poco al límite: la escora era pronunciada y tal vez hubiéramos podido liberarlo para hacer al barco menos blando. Ahora, tendría que haber sido acompañado de reducir más génova -y por lo tanto desplazar el génova más a proa y, sobre todo, aumentar más la gran bolsa que se formaba en su “grátil”-, lo que tal vez hubiera hecho que la situación ardiente / blando no mejorase y tuviéramos un perfil aun peor para ceñir.

En cualquier caso, ese día en concreto preferimos ceñir “con mayor y Volvo” por las circunstancias que comentaba antes. Si hubiera querido seguir a vela, los siguientes pasos habrían sido probablemente intentar aplanar más el génova y ver cómo podía ganar algo de potencia de mayor, vía quitar un rizo o vía trimado. Como decía antes, no sé qué tal habría funcionado, tampoco quedaban muchas más alternativas.

En cualquier caso, mi pregunta gira sobre todo en torno a si a al enrollar génova aumentamos o disminuimos (por los factores que comentaba en mi anterior post) el carácter ardiente de un barco, y es por ahí donde más me gustaría que compartiéramos experiencias.

Saludos

Avante

[ktrauma]

Originalmente publicado por Atnem

También pienso que la mayor debería trabajar más... Quizás al reducirle tanto el velamen, además de adelantar el centro vélico y aportar una bolsa en proa, con la cual es imposible ceñir correctamente, al barco se le dejó sin la debida potencia como para navegar...

...Muy probablemente, la reducción del trapo impidió una escora correcta que de por sí, aumenta la tendencia a orzar.

Mucho se aprende de este hilo , sobre todo aquellos que nos consideramos en 1º de raquero en esto de la vela. Suscribo, desde mi poca ciencia, lo aportado por Atnem... entre otros

Gracias.

[Avante]

Hola Atnem,

Gracias por tu respuesta.

Cuando voy pasado de potencia, lo primero que hago –teniendo en cuenta que alquilo y cada vez navego en barco distinto- es ver cómo noto al barco (más ardiente, más neutro, etc.) para, en función de eso y del resto de factores (rumbo, mar, viento…), empezar a reducir fuerza (orientando, trimando o quitando trapo) más a proa o a popa. En este caso no fue así, sino que apliqué, en primer lugar, lo que el dueño de la agencia me había transmitido que, por su experiencia, mejor funcionaba: dos rizos antes de enrollar. El contexto, como apuntaba, era de F6.

En mi opinión, esa decisión no fue la correcta, ya que el barco así, incluso yendo bien escorado / sobrado de potencia y con poca ola (poco fecth), tendía a arribar. Si el viento hubiera permanecido constante, tal vez me habría planteado dar más potencia a la mayor. No fue así, sino que arreció, así que tomamos la decisión de reducir a proa. A partir de aquí terminó la prueba y pusimos motor, por los factores que comentaba antes.

Todo esto hace que no considere mi experiencia de ese día un buen “banco de pruebas” para debatir qué se debe hacer y qué no: seguí una recomendación al pie de la letra que no funcionó, y prácticamente no probé nada más puesto que, poco después de haber enrollado algo el génova, pusimos motor y se acabó. De hecho, la decisión se aceleró porque un winche de génova, el de sotavento en esos momentos se bloqueó completamente.

Como he apuntado, mi interés no es tanto centrarme la experiencia de ese día en concreto, sino sobre la influencia de reducir génova en el carácter ardiente / blando del barco, sobre todo en relación a los dos puntos que mencionaba dos temas arriba. Disculpad si el mencionar lo que sucedió ese día –que fue el detonante de que me replanteara esta duda- ha descentrado el tiro.

Saludos,

Avante

[serviola3]

Mucho se aprende, gracias por temas tan interesantes , arriba y una ronda para todos

[Atnem]

Hola Avante,

El caso es que todo lo que se comenta en el foro sobre casos, siempre es bajo una visión teórica, por mucho que pueda estar apoyada por la práctica.

Digo eso porque lógicamente es imposible diagnosticar qué es lo que fallaba exactamente ese día en ese barco, en aquellas condiciones.

Pero lo que intentaba decir antes, es que la condición predominante en un barco es el EQUILIBRIO.

Desde el equilibrio que supone la misma flotación, hasta el equilibrio entre la potencia capaz de ofrecernos el binomio viento/velas con el necesario para navegar lo mejor posible a un sitio dado.

Ocurre muy a menudo (en el foro hay muchos posts al efecto) que se habla de sacarle potencia al barco cuando sube el viento. Eso es correcto. Pero no debemos olvidar que, para remontar un mar que se encrespa y además remontar el viento, necesitamos la potencia suficiente para mover las toneladas que sean hacia allí.

De ahí mis comentarios a aminorar el trapo (claro!), pero sin pasarse. Hemos de tener claro que si queremos ceñir con 30' de real, vamos a tener que ir escorados, mojándonos y no cómodos. Si las velas, por su deformación o disposición, no permiten ir a un rumbo, no tendremos más remedio que ir a otro. Y ahí vienen las diferencias entre los distintos barcos/velas/patrones.

Está claro que unos conseguirán moverse en ese "negocio" con más soltura que otros (hago referencia a los 3 factores, eh?).

[Avante]

Buenas Atnem,

Gracias por tu respuesta, con la que estoy de acuerdo.

Por mi lado, creo que he “naufragado”, pese a intentar aclararlo cada una de las veces en las que he intervenido, en explicar correctamente cuál era mi principal pregunta al abrir este tema. Pese a ello, creo que vuestras aportaciones han enriquecido el tema más allá de lo que lo hubieran hecho si se hubieran restringido a esa pregunta, así que brindo por ello

Bienvenido sea, en cualquier caso, el que se anime a compartir sus experiencias en lo que era mi pregunta central: si enrollar génova hace al barco más ardiente o menos; si tienen más peso las fuerzas que, al recoger génova, generan pares de orzada o de arribada:

Originalmente publicado por Avante

- Por un lado, el barco debería volverse más ardiente, puesto que estamos reduciendo la cantidad de trapo a proa

- Por otro, hay fuerzas que actúan en sentido contrario, al adelantarse el centro vélico del génova y al producirse, especialmente en velas con cierto tute, un gran embolsamiento próximo al gratil

... Aunque si hasta ahora no he conseguido centrar el tiro de cuál era mi duda, no creo que sea ahora cuando lo consiga

Saludos

Avante

[krusky]

Cofrade AVANTE, creo que lo que pregutas esta explicado con el gráfico del Cofrade BUTXETA. Si al reducir la mayor ésta no es capaz de compensar la fuerza producida por la bolsa creada en el genova y a esto le unes que el barco pierde "tracción", tanto con la orza como con el timón, debido a la escora y al adelantamiento del centro vélico, necesariamente el "morro" del barco se va a sotavento y la caña se vuelve mas "ardiente".

La unica solución es equilibrar el conjunto ya sea aumentando lastre o haciendo banda (lo que en el caso planteado es utópico) o reduciendo trapo de una forma compensada.

Si descartamos la posiblidad de reducir trapo en condiciones (foque) sólo se me ocurre llevar algo mas de mayor, aunque sea desventada cerca del mastil, y no cazar demasiado el génova con lo que se retrasa el centro vélico y las fuerzas sobre la orza y el timón vuelven a su sitio sin que esto, en ningún caso, sea la solución ideal y dando por supuesto que en esas condiciones es imposible mantener una ceñida decente.

[NUNKI10]

Unas rondas para refrescar las ideas.

He leido atentamente lo que decis sobre las velas, el viento y la mar.

Vaya por delante que no tengo ni idea ni me gustan las regatas, soy crucerista de largas travesías con mucho jabugo y rioja .

Por tanto no tengo los conocimientos técnicos básicos y necesarios para discutiros vuestras opiniones, pero si tengo muchas millas encima y algún que otro temporal de los de fuerza 10 y más y por eso me atrevo a contar mi experiencia sobre lo que se discute en este hilo.

Me asombra leer que con fuerza 5 y/o 6 meteis rizos. En mi barco con fuerza 6 es cuando empieza a navegar con alegría y por supuesto voy a "todo trapo".

En tiempos duros siempre he comprobado que como mejor navega es con las velas compensadas, es decir, menos mayor y menos génova, y reducirlo siempre en la misma proporción. Esto me permite avanzar equilibradamente y a veces se va de arribada por pérdida total de velocidad, lo que a su vez después de una buena escorada hace que vuelva a coger arrancada y comience a orzar. Este ciclo se repite continuamente y creo que así debe ser para pasar mala mar.

Cuando hemos pasado temporales duros siempre me ha dado buen resultado las siguientes cosas:

1.- Arriar la mayor y dejar unos 5 m2 de génova con motor a unas 1.200 vueltas.

2.- Variar el rumbo y coger la mar por la aleta o casi de traves.

Saludos piratiles

[PICÓN]

Originalmente publicado por NUNKI10

Unas rondas para refrescar las ideas.

He leido atentamente lo que decis sobre las velas, el viento y la mar.

Vaya por delante que no tengo ni idea ni me gustan las regatas, soy crucerista de largas travesías con mucho jabugo y rioja .

Por tanto no tengo los conocimientos técnicos básicos y necesarios para discutiros vuestras opiniones, pero si tengo muchas millas encima y algún que otro temporal de los de fuerza 10 y más y por eso me atrevo a contar mi experiencia sobre lo que se discute en este hilo.

Me asombra leer que con fuerza 5 y/o 6 meteis rizos. En mi barco con fuerza 6 es cuando empieza a navegar con alegría y por supuesto voy a "todo trapo".

En tiempos duros siempre he comprobado que como mejor navega es con las velas compensadas, es decir, menos mayor y menos génova, y reducirlo siempre en la misma proporción. Esto me permite avanzar equilibradamente y a veces se va de arribada por pérdida total de velocidad, lo que a su vez después de una buena escorada hace que vuelva a coger arrancada y comience a orzar. Este ciclo se repite continuamente y creo que así debe ser para pasar mala mar.

Cuando hemos pasado temporales duros siempre me ha dado buen resultado las siguientes cosas:

1.- Arriar la mayor y dejar unos 5 m2 de génova con motor a unas 1.200 vueltas.

2.- Variar el rumbo y coger la mar por la aleta o casi de traves.

Saludos piratiles

Nunki ¿que barco tienes? eslora, desplazamiento, configuración de la obra viva?

[Questionsailing]

Originalmente publicado por Atnem

Hola Avante,

El caso es que todo lo que se comenta en el foro sobre casos, siempre es bajo una visión teórica, por mucho que pueda estar apoyada por la práctica.

Digo eso porque lógicamente es imposible diagnosticar qué es lo que fallaba exactamente ese día en ese barco, en aquellas condiciones.

Pero lo que intentaba decir antes, es que la condición predominante en un barco es el EQUILIBRIO.

Desde el equilibrio que supone la misma flotación, hasta el equilibrio entre la potencia capaz de ofrecernos el binomio viento/velas con el necesario para navegar lo mejor posible a un sitio dado.

Ocurre muy a menudo (en el foro hay muchos posts al efecto) que se habla de sacarle potencia al barco cuando sube el viento. Eso es correcto. Pero no debemos olvidar que, para remontar un mar que se encrespa y además remontar el viento, necesitamos la potencia suficiente para mover las toneladas que sean hacia allí.

De ahí mis comentarios a aminorar el trapo (claro!), pero sin pasarse. Hemos de tener claro que si queremos ceñir con 30' de real, vamos a tener que ir escorados, mojándonos y no cómodos. Si las velas, por su deformación o disposición, no permiten ir a un rumbo, no tendremos más remedio que ir a otro. Y ahí vienen las diferencias entre los distintos barcos/velas/patrones.

Está claro que unos conseguirán moverse en ese "negocio" con más soltura que otros (hago referencia a los 3 factores, eh?).

mu bien explicaoooo

[Avante]

Gracias por vuestras respuestas,

Krusky, Butxeta expone de forma clara cómo enrollar génova desplaza el plano vélico del génova a proa. Este desplazamiento vuelve al barco más blando y va acompañado de otros dos efectos:

- Uno que juega en la misma dirección -hace el barco menos ardiente-: Al enrollar génova creamos una bolsa próxima al grátil que, por su posición, genera un par de arribada muy importante

- Otro que juega en la dirección contraria: Al enrollar estamos haciendo el génova más pequeño, con lo que esta vela pierde peso en el conjunto total (mayor y génova); de ser la única consecuencia de enrollar, esto se traduciría en un comportamiento más ardiente.

Cuando empezaba a navegar, pensaba únicamente en este último efecto, así que deducía que un comportamiento blando del barco se podía compensar en parte enrollando génova: si iba pasado de trapo y el barco era neutro o blando, pensaría que enrollar génova eliminaría en parte esta tendencia.

Mi experiencia, de momento, me ha demostrado lo contrario: al enrollar génova, suelo notar un comportamiento proporcionalmente más blando, lo que me hace pensar que esos factores que provocan mayor par de arribada (génova más desplazado a proa, bolsa al lado del grátil) pesan más que los que juegan en una dirección contraria (menor superficie vélica a proa).

Con todo, mi experiencia es escasa; tal vez las sensaciones que he tenido sean extensibles a casi todos los barcos / velas, y haya una relación directa entre enrollar y aumentar la tendencia a arribar, como la hay entre cazar cunningham y adelantar bolsa. O tal vez, llevado a mi “contexto” de madrileño navegando en barcos de alquiler, este efecto esté ligado sólo a velas con mucho tute, difíciles de aplanar y en las que la bolsa que se forma al enrollar hace que este efecto sea más importante al que produce tener menos m2 de vela a proa. Por eso me parece muy interesante contar con vuestras experiencias.

Un saludo

Avante

[gringuito]

Hola Avante
Tratando de encontrar una respuesta a lo que se plantea, creo entender que lo mas sensato no es conocerla sino aprender a encontrarla.
El barco ha de ir lo mas equilibrado y potente. En todo sentido. Y no por ir en regata sino para acomodarse y avanzar.
Si sueltas el timón y cae -hablamos de ceñida, no?- mal asunto. Tampoco lo contrario, evidentemente. Pero tiene que haber una tendencia -muy leve- a orzar. Si no va 'bobo'. Y se queda esperando que cualquier olita lo haga caer aún mas.
Cuidado con la dinámica: el mismo barco, con una racha escora y desequilibra la carena haciéndolo orzar, violentamente: es la guiñada que se dá también con portantes.
Deduciremos que, al arriar algo de trapo y desventar la mayor -que sigue ahí pero ya no es tan succionada por la salida del genoa- el barco se adriza y tiende a caer.
Solución: rizar equilibradamente y no pasarse.
SABER SENTIR AL BARCO en el timón y en la actitud con la ola que haya es lo fundamental. Luego cada aparejo y cada situación tiene la respuesta.
Y hay que poder hacer de todo: si hay costa a sota no me vale que ir por la aleta sea la mas indicada, no?
Y lo del motor -con todo el respeto- prefiero no depender de él, ni entiendo tenga beneficio alguno.
Espero sirva!
Gringo
Un brindis por Carena Obra de Viva!