Vela La ceñida, un rumbo excepcional

[Atnem]

En un post anterior, comentaba o resumía nociones sobre la VMG, a pesar de ser éste un parámetro que no es “propiedad” de la ceñida, pero que sin embargo es una herramienta valiosísima para medir el buen rumbo y/o trimado de las velas cuando se trata de ganar barlovento a toda costa. Y eso sí es “propio” de la ceñida.

Sin embargo, hay dos ocasiones en las que en un rumbo de ceñida, la VMG no es la indicación a seguir. Los dos casos ocurren cuando el rumbo que debemos seguir es más abierto o más cerrado que el ángulo en el cual podemos obtener la mejor VMG. En esos caso, le llamaremos “Mejor Rumbo” (MR).

Cuando el MR es más abierto que el rumbo de VMG, la cosa es más que fácil: el que manda es el rumbo, debiéndose ajustar las velas de forma que obtengamos la máxima velocidad. Escoger ese rumbo vendrá dado porque o bien nuestro destino así lo permite, o bien por razones de mar (mejor pasar las olas), aunque siempre hay que estar alerta, pues ocurre a menudo que el barlovento que hemos desestimado, a la larga se necesite.

Cuando el MR es más cerrado que el rumbo de VMG (lo habitual), la táctica a seguir es siempre moverse dentro del VMG. Pero hay ocasiones en las que interesa sobrepasar ese rumbo aunque sea a costa de velocidad. Por norma, una situación de este tipo solamente puede ser adecuada por un corto espacio de tiempo, pues como estamos por debajo de la VMG, a la larga acabamos perdiendo. Esa situación se da con cierta normalidad: es cuando vemos que con el rumbo que llevamos, punteando un poco más seremos capaces de pasar un cabo, o pasar una baliza o salirnos del desvente del barco de delante.

¿Cómo actuar cuando escogemos el MR en vez del VMG?

Lo primero es lo comentado: si vemos que esa situación va a ser larga, optar por hacer un bordo, aunque sea corto. Si aun así, queremos mantener ese rumbo, deberemos actuar sobre las velas y la caña. En todo caso, se debe buscar un compromiso entre la velocidad y el rumbo. Hay una cosa clara que debemos tener en cuenta: a la que perdemos velocidad, ganamos abatimiento, con lo que el resultado es contrario al deseado. Una vez más, la velocidad es la que nos puede posibilitar que podamos hacer lo que deseemos. Es importante mantener el barco escorado.

El Génova cazado a rabiar, aunque no tocando los obenques. A menos que haya mucho viento, nos puede ayudar adelantar un poco el carro. También nos ayudaría un barber, pero eso ya es harina de otro costal. La mayor es la que tiene todo el protagonismo, debiéndose cazar más de lo correcto. Aquí deberemos permitir que se escondan algunos de los catavientos. Ese es un trimado muy límite y se debe tener mucha precaución en no frenar demasiado el barco ya sea por la misma vela o por tener que meter mucha caña. Si hay poco mar, pajarín cazado a tope y vela con poco twist. Si hay mar, debemos amollar un tanto el pajarín y aumentar el twist, lo cual nos posibilitará subir la botavara un tanto a barlovento (recordemos que como norma, es el primer sable – el de debajo de todo – el que no debe sobrepasar crujía).

La otra forma de ganar barlovento es actuando sobre el timón. Eso es más difícil de explicar, pues en ello reside muy buena parte del saber de los buenos cañas y ese “saber” se gana a base de muchas, muchas millas. Un buen caña es capaz de ganar mucho más barlovento que otro no tan bueno con el mismo barco. De todas formas, lo importante es “notar” el barco: adelantarse a la pérdida de velocidad excesiva a base de abrirse un momento que nos permita acelerarlo para volver otra vez a puntear. Añado el truco “de la cuchara”, que no es más que lo contrario a lo anterior: es decir, cuando disponemos de una velocidad “correcta”, orzar suavemente pero con decisión para un extra de barlovento, volviendo a caer enseguida a la que el barco se queja.

Todo el rollo anterior se convierte sin embargo en un juego muy divertido que conviene practicar. Es la mejor forma de alcanzar un buen conocimiento del barco.

[El Temido II]

Originalmente publicado por LSV

Cateto contiguo: proyección de la hipotenusa = velocidad con la que nos acercamos al punto 2.
LSV.

No es del todo correcto. La velocidad con la que nos acercamos al punto 2, resulta de restarle a la distancia inicial entre 1 y 2, la existente posteriormente entre A y 2.

Simplemente mirando el gráfico, se puede observar que A-2 es mayor que B-2, por lo que la velocidad es menor que el segmento 1-B.



Salud y

[LSV]

Saludos Temido II.
Supongo que con ello te refieres a que después de "separarnos" de la ruta directa, en algún momento habrá que volver a acercarse y por lo tanto ese tiempo y distancia habría que contarlos también.
Mi perspectiva es que voy haciendo un bordo, hacia afuera, con esa velocidad de acercamiento y después haré el bordo exactamente opuesto y por tanto con la misma velocidad de acercamiento.
En el gráfico que he tomado de la red puedes ver a qué me refiero:
Por ejemplo el rumbo azul, con ángulo de 60º y 10 nudos, se acercaría a 5 millas/h en el "alejamiento" y a 5 millas/h en el "acercamiento", siempre que lo hagamos simétrico claro, por lo que yo en tiendo que nos acercamos durante todo el recorrido a 5 millas/h y no hay necesidad de hacer más cálculos. ¿Qué opinas?.

LSV.

[J.R.]

Lo de que los dos bordos sean simétricos no se cumple siempre... las olas o la corriente pueden hacer que andes más y abatas menos de un bordo que de otro.

[El Temido II]

Originalmente publicado por LSV

Saludos Temido II.
....Mi perspectiva es que voy haciendo un bordo, hacia afuera, con esa velocidad de acercamiento y después haré el bordo exactamente opuesto y por tanto con la misma velocidad de acercamiento.

¿Qué opinas?.

LSV.

Hola LSV.

Te reseño en negrita, lo que opino que no es del todo correcto.

Los bordos no tienen velocidades de acercamiento iguales. En el supuesto dibujado en verde (velocidad del barco 8 nk y ángulo de ceñida 45º) se ve muy claro.

En el primer bordo, donde el viento te entraría por babor, el VMG sería inferior al del segundo bordo, ya que en éste último irías casi a rumbo directo, con lo que el VMG se aproximaría a la velocidad del barco.

Eso si, como promedio es correcto. Pero ya se sabe, en la mar siempre puede rolar el viento.... y casi siempre lo hace "a la mala".


Salud y

[Atnem]

Creo que en los dos posts anteriores hay la típica confusión ya comentada en el post sobre los VMG, según cual se tenga en cuenta. Es importante no confundirlos, pues entonces estamos hablando de cosas distintas:

Originalmente publicado por El Temido II

...
Los bordos no tienen velocidades de acercamiento iguales. .
...
En el primer bordo, donde el viento te entraría por babor, la VMG sería inferior al del segundo bordo, ya que en éste último irías casi a rumbo directo, con lo que la VMG se aproximaría a la velocidad del barco.
...

Esto ocurre solamente cuando se utiliza la VMG del GPS

Originalmente publicado por J.R.

Lo de que los dos bordos sean simétricos no se cumple siempre... las olas o la corriente pueden hacer que andes más y abatas menos de un bordo que de otro.

Esto ocurre siempre, aunque esta variación es inferior a la anterior y puede cuantificarse cuando utilizamos la VMG de viento. Si se utiliza la VMG del GPS, las variaciones debidas a lo comentado anteriormente son tan grandes que "se comen" (enmascaran) a ésta.

[LSV]

Me habéis descolocado un poco, pero en todo caso el planteamiento que yo hago es "sobre el papel", teórico y por tanto imperfecto comparado con la realidad.
Es de suponer que las condiciones de viento, corrientes y olas mantenidas exactas en velocidad y rumbo no va a ser posible, como también puede ser que el barco escore más a una banda que a otra y no ande igual con ángulos al viento iguales, etc. pero lógicamente el barco debería tener la misma velocidad en ambos bordos si el ángulo con el viento es el mismo.
Tanto da tener un viento de 50º por babor como 50º por estribor si todos los reglajes son iguales.
Otra cosa es que mantengas este ángulo en relación a un WP o un punto fijo, entonces seguramente tendrás un ángulo con el viento diferente en cada bordo, salvo que el viento lo tengas justo del 0º ó del 180º respecto a tu dirección hacia el WP.
Desde luego en la Global virtual no voy a tener problemas con esas variables, pero realmente querría quedarme con una idea clara y definitiva sobre este tema, que se lía cada vez que sale un hilo nuevo.
LSV.

[LSV]

He estado repasando el gráfico y midiendo las líneas y como verás si las mides:
El ángulo con respecto al viento, del bordo inicial es idéntico al del bordo final, en los tres ejemplos.
Si mides las líneas que hay abajo verás que son exactamente iguales a la proyección de lo que llamaríamos hipotenusa y ya que el cambio de bordo se hace justo a la mitad... pues eso, una mitad es igual a la otra, o no serian mitades.
Y siendo mitades iguales que representan la velocidad... la velocidad es igual durante todo el recorrido en cada ejemplo.
Insistiendo en que el VMG es el mejor ángulo con relación al viento, no al destino o WP, que sería el VMC Velocity Made Course.
Creo entender que lo que Atnem llama Mejor Rumbo es el mejor rumbo con relación al viento dentro de los limitados rumbos posibles a nuestro WP, Algo así como el promedio que yo quería sacar entre el mejor VMC y el mejor VMG y que no he conseguido aún que me salgan los cálculos.
LSV.

[El Temido II]

Originalmente publicado por Atnem

Creo que en los dos posts anteriores hay la típica confusión ya comentada en el post sobre los VMG, según cual se tenga en cuenta. Es importante no confundirlos, pues entonces estamos hablando de cosas distintas:



Esto ocurre solamente cuando se utiliza la VMG del GPS

Exactamente, mi comentario era referido al VMG del GPS, ya que se habla de un punto de destino.


Salud y

[El Temido II]

Originalmente publicado por LSV

Cateto contiguo: proyección de la hipotenusa = velocidad con la que nos acercamos al punto 2.
LSV.

Originalmente publicado por LSV

Por ejemplo el rumbo azul, con ángulo de 60º y 10 nudos, se acercaría a 5 millas/h en el "alejamiento" y a 5 millas/h en el "acercamiento", siempre que lo hagamos simétrico claro, por lo que yo en tiendo que nos acercamos durante todo el recorrido a 5 millas/h y no hay necesidad de hacer más cálculos. ¿Qué opinas?.
LSV.

Originalmente publicado por LSV

Insistiendo en que el VMG es el mejor ángulo con relación al viento, no al destino o WP, que sería el VMC Velocity Made Course.
LSV.

Hola LSV, hola cofrades:

Al hablar en tu primera intervención de "velocidad con la que nos acercamos al punto 2", he tomado como referencia el VMG del GPS, que dicho sea de paso, es el concepto que he utilizado siempre. Con respecto del viento, me queda claro que el VMG es idéntico en ambos bordos.

Es bueno hablar y que se aclaren las cosas. Así todos aprendemos más.

por vuestras intervenciones.

Y ahora, maestro Atnem, una preguntita: en ceñida, para abrir la mayor que es mejor.... ¿mover el carro o largar escota?. ¿O eso depende de cada barco?. ¿O simplemente se va probando, hasta encontrar el equilibrio correcto?.


Salud y

[gilinas]

A fin de ilustrar la diferencia de VMG (viento) y VMC (GPS) adjunto el siguiente diagrama. ( lo he tenido que poner también en horizontal porque el vertical comprimía muy mal).

En todos los casos el ángulo con el viento y la velocidad real del barco (flecha amarilla) son las mismas, lo que nos da la misma VMG (viento) representada por la flecha negra.

En el caso 1 la VMC (GPS) coincide con la VMG (viento) (flecha negra), ya que el rumbo al WP coincide con la dirección del viento.

En los casos 2 y 3 vemos cómo la VMC (GPS) (flecha verde) va disminuyendo a medida que nos acercamos al WP.

En el caso 4 hemos virado en la "lay line", aquí coincide la VMC (GPS) con la velocidad real (flecha amarilla).

La conclusión que yo saco es que el dato que más me sirve en ceñida es la VMG (viento).

[Atnem]

Originalmente publicado por El Temido II

... una preguntita: en ceñida, para abrir la mayor que es mejor.... ¿mover el carro o largar escota?. ¿O eso depende de cada barco?. ¿O simplemente se va probando, hasta encontrar el equilibrio correcto?.
...

Lo de probar es la solución definitiva, pero claro, lo suyo es partir de unas ideas que nos encarrilen, lo cual creo (espero) es al fin y al cabo el objetivo del hilo (a más de que cada cual comente sus cosas, que la gente está muy calladita).

Tu pregunta está íntimamente relacionada con el próximo tema que pensaba subir: el alabeo o twist. Si me dejas un poco de tiempo, lo tratamos entonces.

Vaya por delante que más que depender de cada barco (que también), depende más de cada condición, principalmente del estado de la mar.

[El Temido II]

Originalmente publicado por Atnem

Tu pregunta está íntimamente relacionada con el próximo tema que pensaba subir: el alabeo o twist. Si me dejas un poco de tiempo, lo tratamos entonces.

OK. Seguimos a la escucha.

y por tus aportaciones.



Salud y

[Atnem]

Sigamos comentando cosas relacionadas con la ceñida. Creo que ya es momento de entrar en las cambios en las formas de las velas, lo cual es vital en el trimado. El que le toca ahora es:

El alabeo (twist)

Se entiende por alabeo o twist, la curva que en el sentido vertical adopta la vela, principalmente en la baluma, aunque ello incide en el trapo entero. A pesar de que cuando hablamos del twist, instintivamente pensamos en la mayor por su mayor importancia, pero es un ajuste que afecta a las dos velas.

Génova
Por el ángulo del tiro de la escota, la tensión de la misma afecta primeramente a la baluma, antes que al pujamen. Es decir, si partimos de una posición en la que hay una tensión similar en ambos lados, si cazamos escota, se cierra la baluma antes que el pujamen, siendo lo contrario si amollamos.

Sin embargo, su regulación es sumamente fácil: si queremos cerrar la baluma (menos twist), no tenemos más que adelantar el carro del escotero, haciendo lo contrario cuando queremos obtener el resultado inverso.

Mayor
En esta vela, la cosa ya es un tanto más complicada. Partamos de la base de que tenemos la contra de la botavara (trapa) totalmente largada, lo cual es digamos lo correcto excepto en situaciones especiales o a fin de tener alguna ventaja concreta. De todo eso ya se ha hablado en otro hilo que trata de la contra: El amantillo y la contra de la botavara.

La responsable directa del twist de la vela es la escota. Por su tiro vertical, su tensión se traslada casi directamente a la baluma. Una vez obtenida la curvatura deseada, su mayor o menor cazado lo podemos obtener mediante el carro. El Cunningham también tiene su relación, pues al cazarlo, se aumenta el twist (importantísimo en el caso de tener suficiente viento y bastante mar)

Revisadas las características y herramientas para modificar dicha curva, entremos en el próximo post en cómo hacer los reglajes que den una forma correcta a la vela.

[Atnem]

Trimado del alabeo (twist)

El twist es crucial según las condiciones que tengamos (viento/mar). Como de la combinación de ambas salen infinitas posibilidades, resumiremos en 3:

Condiciones ideales
Son las que nunca se dan ( ). Más en serio, las definiría como las que ocurren cuando tenemos un viento suficiente para conseguir la máxima potencia en el barco y poder afrontar con tranquilidad el mar. En este caso, los que mandan son los catavientos (ver el hilo del mismo: Los catavientos): en el génova, adelantamos más o menos el carro hasta conseguir el alegre vuelo de todos los catavientos. En la mayor, largamos más o menos escota hasta conseguir lo mismo, excepto el catavientos de arriba en el caso que queramos conseguir el máximo de ganancia de barlovento, en cuyo caso, podemos dejar que se vaya escondiendo intermitentemente a sotavento.

Como se ha comentado, a cada movimiento de la escota, debe contrarrestarse con un movimiento del carro, tanto en la mayor, como en el génova.

Condiciones de poco viento
En este caso, debemos pelearnos para conseguir el máximo de potencia en las velas. Si el mar está plano, se pueden conseguir buenos resultados tensionando más de lo normal la baluma, lo cual, principalmente en el caso del génova, significa dar más curva en el pujamen (más potencia). En el caso de la mayor, podemos hacer lo mismo, pero siempre cuidando que eso no signifique parar el barco.

Condiciones de demasiado viento
Digamos que esa situación es aquélla en la cual aún no hemos de rizar, o bien evitamos rizar gracias principalmente a ese twist. Como es de esperar, los reglajes serán contrarios al caso anterior.

En el caso del génova, la cosa sigue siendo fácil: es suficiente con retrasar algo el carro. Eso permitirá tener una buena parte de la vela muy cazada (plana) y, sin embargo la parte superior abierta, lo cual ayudará a tener menos potencia allí arriba (donde hay más viento) y hacer que el barco escore menos.

En la mayor, más de lo mismo. Sin embargo, hemos de cuidar muy bien contrarrestar con el carro la acción efectuada sobre la escota. Al igual que en el génova, el aumento del twist tiene su mejor lugar cuando se empieza a ondular claramente el mar.

Con un twist pronunciado tenemos las distintas partes de la vela con distintos grados de incidencia, lo cual nos puede ayudar a que aunque el barco oscile, siempre haya una buena parte de la vela que esté rindiendo como debe. Dicho de otro modo: una vela con poco twist es más crítica.

[Capitan Barbosa]

Originalmente publicado por Atnem

Trimado del alabeo (twist)

El twist es crucial según las condiciones que tengamos (viento/mar). Como de la combinación de ambas salen infinitas posibilidades, resumiremos en 3:

Condiciones ideales
Son las que nunca se dan ( ). Más en serio, las definiría como las que ocurren cuando tenemos un viento suficiente para conseguir la máxima potencia en el barco y poder afrontar con tranquilidad el mar. En este caso, los que mandan son los catavientos (ver el hilo del mismo: Los catavientos): en el génova, adelantamos más o menos el carro hasta conseguir el alegre vuelo de todos los catavientos. En la mayor, largamos más o menos escota hasta conseguir lo mismo, excepto el catavientos de arriba en el caso que queramos conseguir el máximo de ganancia de barlovento, en cuyo caso, podemos dejar que se vaya escondiendo intermitentemente a sotavento.

Como se ha comentado, a cada movimiento de la escota, debe contrarrestarse con un movimiento del carro, tanto en la mayor, como en el génova.

Condiciones de poco viento
En este caso, debemos pelearnos para conseguir el máximo de potencia en las velas. Si el mar está plano, se pueden conseguir buenos resultados tensionando más de lo normal la baluma, lo cual, principalmente en el caso del génova, significa dar más curva en el pujamen (más potencia). En el caso de la mayor, podemos hacer lo mismo, pero siempre cuidando que eso no signifique parar el barco.

Condiciones de demasiado viento
Digamos que esa situación es aquélla en la cual aún no hemos de rizar, o bien evitamos rizar gracias principalmente a ese twist. Como es de esperar, los reglajes serán contrarios al caso anterior.

En el caso del génova, la cosa sigue siendo fácil: es suficiente con retrasar algo el carro. Eso permitirá tener una buena parte de la vela muy cazada (plana) y, sin embargo la parte superior abierta, lo cual ayudará a tener menos potencia allí arriba (donde hay más viento) y hacer que el barco escore menos.

En la mayor, más de lo mismo. Sin embargo, hemos de cuidar muy bien contrarrestar con el carro la acción efectuada sobre la escota. Al igual que en el génova, el aumento del twist tiene su mejor lugar cuando se empieza a ondular claramente el mar.

Con un twist pronunciado tenemos las distintas partes de la vela con distintos grados de incidencia, lo cual nos puede ayudar a que aunque el barco oscile, siempre haya una buena parte de la vela que esté rindiendo como debe. Dicho de otro modo: una vela con poco twist es más crítica.

Atnem, lo del tema del twist es muy interesante. Creo que lo que he marcado en rojo se tendría que ampliar un poquito más explicando los pasos con el carro y las escotas, como pa tontos

La otra duda sería si la tensión del back stay también influye en el twist ¿Que opinas?

Espero no haber abusado de tu confianza

[Butxeta]

Esperando la continuación del capítulo Twist, me atrevo a introducir uno nuevo: el timoneo. En ceñida se pueden dar muchas condiciones distintas tanto en la intensidad del viento, en su constancia como en el mar.

En condiciones "normales" es decir cuando ni hay castaña de viento ni de mar la ceñida es un placer y timonear es la clave para arañar algo de barlovento y velocidad. Sentir la estabilidad del barco y sus movimientos es una sensación muy potente. Yo me voy a atrever a dejar un apunte relacionado con la navegada de ayer.

Salimos a probar el nuevo Salona 38 con viento algo racheado y sin ola. El viento rondaba los 10 nudos pero alguna vez rozaba los 15 (valores reales). Para un barco puntero como ese una variación así es muy importante, y aunque con tripulación a tope se tocarían muchas cosas, no era el caso. Si no estás atento te puedes ir de orzada, aunque ese pepino aguanta mucho más de lo esperado. Y la mayoría de veces es por ir demasiado caido cuando te carga la racha. Si te despistas y orzas, el barco se adriza, y se te para, así que te das cuenta. Pero si te despistas y caes 5 o incluso 10 grados el barco acelera y tu vas disfrutando. El problema es que cuando carga la racha no vas trimado para ese viento, y mientras te hace orzar los 10 grados de más que llevabas te escora más de la cuenta, pierdes control, y te vas sin control. Así que si el viento es racheado y en las puntas se acerca a los límites hay que ir muy cerca del rumbo óptimo. Si vas en el ángulo constante, en cuanto llega la racha y te hace orzar las velas se vacían casi en seguida. Además tú puedes dejar que el barco orce un poco, ganas algo de barlovento, y cuando crees que empiezas a perder velocidad, caes lo justo para volver a tener toda la potencia, pero bajo control. Si el viento sube algo por encima de lo que aguantas con el trapo que llevas puedes aguantar un rato navegando algo más orzado de lo que deberías, desventando algo las velas, llevando el grátil del génova pelín desventado y subiendo como un campeón. El exceso de viento te compensa la vela que llevas desventada y sigues manteniendo la velocidad. Timonear pinchado, como le llamamos, es crítico pero muy útil. Hay que afinar las manos.

Este rollo es muy fácil de contar y casi imposible de hacer. Pero yo me creí lo que ponía en el palito del polo: "Siga jugando, hay miles de premios"

[Atnem]

Consideraciones respecto al alabeo (twist)

Génova
Además de lo comentado anteriormente, lo habitual en un génova que llega más atrás de las crucetas, es cazarlo de forma que no toque nunca a los obenques. En consecuencia, en ese caso el trimado se hace un poco a la inversa: una vez conseguida esa distancia, se atrasa o se adelanta el carro en función de si queremos menos o más curva (potencia) en la vela (pujamen).

Mayor
Además de lo comentado respecto al interés de obtener un twist determinado en función de las condiciones, debemos tener en cuenta lo siguiente:

- Normalmente el viento aumenta a la que vamos alcanzando altura. Eso hace que en la parte alta de la vela, el viento real (y en consecuencia el aparente), se alargue, lo cual ya de por sí implica un reglaje más abierto de la parte superior.
En los barcos con un aparejo fuertemente fraccionado, además de lo anterior tenemos que la parte superior de la vela no está afectada por el génova, lo cual nos puede llevar a pronunciar más el twist que en un aparejo a tope de palo.

- Desde el interior del barco siempre parece que las velas tienen menos twist del que tienen. El día que tengáis la oportunidad de seguir detrás vuestro barco, quedaréis sorprendidos. A falta de ello, buena puede ser una fotografía.
En la mayor, como se ha comentado, a medida que sube el viento, es bueno “vaciarla” a base de largar escota y aumentar el twist. Pero eso tiene su límite pues en un momento dado, si la parte superior de la vela queda totalmente desventada, puede iniciar un fatídico flameo que arrastra a todo el resto de la vela, estropeándola y dejándola sin nada de potencia. Cuando nos vemos obligados a tal situación, es una clara señal de que debemos rizar.

- Se dice siempre que la botavara no debe sobrepasar la crujía. No estoy de acuerdo con ello. Lo que no debe sobrepasar nunca es el sable más bajo. Es decir, en los casos en los que nos convenga tener un twist pronunciado, podemos cazar el carro llevando la botavara más allá de crujía. Pero ¡ojo!, estamos ya en reglajes un tanto límite y se ha de estar muy al tento de uqe no estemos en realidad frenando el barco.

- También se dice siempre que el correcto alabeo es el que se consigue cuando el sable superior es paralelo a la botavara (cosa que solamente se debe apreciar situándonos debajo de ésta y mirando hacia arriba). En condiciones “normales” (la mayoría), creo que es una buena indicación.

…

Hasta aquí, creo que ya está bien de bailar el twist. Veamos si hay almas caritativas que aporten más cosas.

por los ladrillos

[joan]

Originalmente publicado por Atnem

Consideraciones respecto al alabeo (twist)

Génova
Además de lo comentado anteriormente, lo habitual en un génova que llega más atrás de las crucetas, es cazarlo de forma que no toque nunca a los obenques. En consecuencia, en ese caso el trimado se hace un poco a la inversa: una vez conseguida esa distancia, se atrasa o se adelanta el carro en función de si queremos menos o más curva (potencia) en la vela (pujamen).

Y porqué razó, estimado Atnem, me hace esta S el génova en la baluma? Es un mal trimado en navegación o que la vela está para


Geracias
Joan

[Atnem]

Originalmente publicado por Capitan Barbosa

Atnem, lo del tema del twist es muy interesante. Creo que lo que he marcado en rojo se tendría que ampliar un poquito más explicando los pasos con el carro y las escotas, como pa tontos

La otra duda sería si la tensión del back stay también influye en el twist ¿Que opinas?

Espero no haber abusado de tu confianza

Por supuesto que no, al fin y al cabo, soy yo el que solito me meto en esos berengenales.

...

Respecto al back, pues sí, en el génova no tanto, pero si solamente tocamos el back, se aumenta el twist.

En cuanto a lo que has marcado en rojo, veo que tus dudas están en lo de contrarrestar con el carro lo que se hace con la escota. Veamos si lo puedo explicar un poco sin enrollarme demasiado:

En el caso del génova, ya he comentado que a partir de un "buen cazado", si cazamos un poco más, inmediatamente se nos abrirá la baluma por su parte superior y justo lo contrario si amollamos. Eso quiere decir que si queremos mantener el twist, si amollamos un poco de escota, habremos de adelantar un tanto (poquito) el carro y al contrario, pues eso, al revés.

En la mayor, al soltar escota, la botavara sube (más twist), pero también se va a sotavento. Pues otra vez lo mismo: soltamos un poco de escota y a la vez hemos de cazar algo el carro a barlovento si queremos tener una incidencia parecida. En caso contrario, pues justo eso: cazamos escota, soltamos carro.

Todo acompasadito, como si bailáramos el twist...

[Capitan Barbosa]

Originalmente publicado por Atnem

Por supuesto que no, al fin y al cabo, soy yo el que solito me meto en esos berengenales.

...

Respecto al back, pues sí, en el génova no tanto, pero si solamente tocamos el back, se aumenta el twist.

En cuanto a lo que has marcado en rojo, veo que tus dudas están en lo de contrarrestar con el carro lo que se hace con la escota. Veamos si lo puedo explicar un poco sin enrollarme demasiado:

En el caso del génova, ya he comentado que a partir de un "buen cazado", si cazamos un poco más, inmediatamente se nos abrirá la baluma por su parte superior y justo lo contrario si amollamos. Eso quiere decir que si queremos mantener el twist, si amollamos un poco de escota, habremos de adelantar un tanto (poquito) el carro y al contrario, pues eso, al revés.

En la mayor, al soltar escota, la botavara sube (más twist), pero también se va a sotavento. Pues otra vez lo mismo: soltamos un poco de escota y a la vez hemos de cazar algo el carro a barlovento si queremos tener una incidencia parecida. En caso contrario, pues justo eso: cazamos escota, soltamos carro.

Todo acompasadito, como si bailáramos el twist...

Por mi parte queda clarísimo. Gracias de nuevo Atnem

[Atnem]

Originalmente publicado por Butxeta

...la ceñida es un placer y timonear es la clave para arañar algo de barlovento y velocidad. Sentir la estabilidad del barco y sus movimientos es una sensación muy potente. ...
...Si no estás atento te puedes ir de orzada... Si te despistas y orzas, el barco se adriza, y se te para, ...puedes dejar que el barco orce un poco, ganas algo de barlovento, y cuando crees que empiezas a perder velocidad, caes lo justo para volver a tener toda la potencia, pero bajo control. ... El exceso de viento te compensa la vela que llevas desventada y sigues manteniendo la velocidad. Timonear pinchado, como le llamamos, es crítico pero muy útil. Hay que afinar las manos.
...

Totalmente de acuerdo. El timonel es de toda la tripulación, el que tiene que estar al 110% por el barco. El buen timonel es el que estando atento, siente el barco y es capaz de adelantarse a sus reacciones y saber cuando puede robar un poco de barlovento y cuando ha de perder algo de ganado a fin de volver a conseguir esa velocidad vital.

Cuando veo un timonel que no hace más que mirar el resto de los barcos, o estar todo el rato pendiente de los instrumentos, plotter o el móvil, pienso: malo!

A mi me encanta timonear (los que han navegado conmigo dicen que no me lavo las manos y, en consecuencia, me quedo pegado a la rueda - no la suelto ni estirándome...). Sin embargo, cuando no llevo el timón y me pongo por ejemplo a hacer simplemente banda, casi siempre exclamo: ¡eso es fantástico!. Te enteras de todo: de los demás barcos, de los pececitos que saltan, las nubes, etc, a lo que casi nunca puedo prestar la debida atención

[aviador]

Sin intención de interrumpir .

¡¡ hostias la leche !!

¡ lo que hay que saber !

Además de haber pagado el barco.

Bueno............ Ya iremos aprendiendo .

Saludos cordiales

[Atnem]

Originalmente publicado por joan

Y porqué razó, estimado Atnem, me hace esta S el génova en la baluma? Es un mal trimado en navegación o que la vela está para


Geracias
Joan

Bueno, no puedo asegurar demasiado a partir de la foto, pero parece que ese génova no está muy cazado pues el pujamen tiene también su buena curva. Quizás si habría que adelantar un poquito el carro, pero al barco se le ve alegre (su patrón también lo parece )

[aviador]

Y ahora se me despierta la inquietud :

¿ no hay más gente escribiendo que navegando ?

Yo he tenido hoy, hace bien poco, la primera experiencia de atracar de noche.

Y ............. joder estaba solo.

Saludos y tragos