Veleros que aguantan el mal tiempo y los que nunca lo haran

[roda]

Originalmente publicado por Cedemont

No...pero digamos que al menos estaria en 35, con eso te basta

Disfrutalo

uropa
Un saludo a todos los que seguimos este hilo que tanto interes despierta a los armadores. El otro día me habéis dado la información referente a un Contessa 32 y a sido sorprendente, tanto que al que le había echado el ojo voló al día siguiente de vuestra valiosísima información. Me he planteado traerme uno del norte de Europa pero hoy me han ofrecido un Hallberg-Rassy 312 del 83. Creo que sus números no serán tan buenos como el contessa, pero si no difieren mucho me lo plantearía por la proximidad. Os agradezco de antemano la información

[guillermogefaell]

Originalmente publicado por quiron

Los números del Arcona 43; es curioso que tiene un STIX mayor que el 46 pies ¿alguien sabría explicarme porqué?

Habría que hacer un análisis más detallado y con la información que proporcionan no basta. Pero la razón podría estar tal vez en un área vélica proporcionalmente más pequeña y también proporcionalmente mayor desplazamiento y francobordo para el arcona 430. Como digo, habría que tener más datos.

Saludos.

[guillermogefaell]

Originalmente publicado por roda

uropa
Un saludo a todos los que seguimos este hilo que tanto interes despierta a los armadores. El otro día me habéis dado la información referente a un Contessa 32 y a sido sorprendente, tanto que al que le había echado el ojo voló al día siguiente de vuestra valiosísima información. Me he planteado traerme uno del norte de Europa pero hoy me han ofrecido un Hallberg-Rassy 312 del 83. Creo que sus números no serán tan buenos como el contessa, pero si no difieren mucho me lo plantearía por la proximidad. Os agradezco de antemano la información

Siento lo del Contessa. No tengo tiempo ahora de hacer todo el análisis del HR 312, pero en cualquier caso es un magnífico barco.

Saludos.

[roda]

Muchas cracias Guillermo, entiendo que somos muchos haciendo preguntas . Por cierto, ! Que preciosas son nuestras RIAS GALLEGAS y cuánto las echo de menos! espero pronto volver por ahí

[Cedemont]

En la web de Hallberg-Rassy tienes informacion sobre todos los modelos. El 312 como todos los HR es una estupenda opcion, siempre. Fijate que el 31 pies actual tiene STIX 36.5 y creo que el 312 esta todavia mejor construido

[Cedemont]

Un video donde se aprende mucho

http://www.youtube.com/watch?v=FwlCA...ure=grec_index

[BUFAVENT]

No lo he pillado todo, pero lo que he podido pescar si q es interesante. Imagino que en función del barco y del mal tiempo las tácticas varían y que no hay más opción que la experimentación para conocer nuestro barco.

[wanted]

aqui un ejemplo de un estudio completo de estabilidad de un barco de 60 pies,aqui parece que no hay estimaciones.me parece de interes.

http://urubamba.es/files/ESTUDIO%20D...star%2060..pdf

[siro]

Cedemont
Podria saber el stix de puma 38
Gracias

[sondemar]

[quote=wanted;963893]aqui un ejemplo de un estudio completo de estabilidad de un barco de 60 pies,aqui parece que no hay estimaciones.me parece de interes.

http://urubamba.es/files/ESTUDIO%20D...star%2060..pdf[/quote

Da la impresión de tener poco STIX para los excelentes old ratios que marca.
Otra vez el ángulo de inundación. Si tuviera puertas estancas al interior.....

[Cedemont]

Originalmente publicado por siro

Cedemont
Podria saber el stix de puma 38
Gracias

Ponme datis exactos del Puma 38. No hay nada calculado, pero imaginate....el Puma 34 puntua 37 de STIX y el 435 casi 50 pues ya sabes, te vas a encontrar un numerito hacia 43-45, pero ya te digo...mandame o pon aqui todos los datos del puma y vere a ver que puedo hacer

[guillermogefaell]

Originalmente publicado por wanted

aqui un ejemplo de un estudio completo de estabilidad de un barco de 60 pies,aqui parece que no hay estimaciones.me parece de interes.

http://urubamba.es/files/ESTUDIO%20D...star%2060..pdf

Me deja muy sorprendido su curva de estabilidad, con un GZ máximo de solo 0,533 m y un AVS de 101,7, es decir cumpliendo por los pelos con la Categoría A. Y esa enorme área negativa, casi igual a la positiva.....Fijaros que su FDS es de solo 0,5 (seguramente incluso menor, pero se toma el mínimo), reflejo de la pequeña área positiva que tiene.

No me gustaría correr un temporal serio en este barco....

[Cedemont]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Me deja muy sorprendido su curva de estabilidad, con un GZ máximo de solo 0,533 m y un AVS de 101,7, es decir cumpliendo por los pelos con la Categoría A. Y esa enorme área negativa, casi igual a la positiva.....Fijaros que su FDS es de solo 0,5 (seguramente incluso menor, pero se toma el mínimo), reflejo de la pequeña área positiva que tiene.

No me gustaría correr un temporal serio en este barco....

Te cojo la palabra Guillermo. Si tu dices que el STIX es solo un "numero mas", te pregunto yo a ti:

1.- ¿Los Old Ratios, tambien son numeros mas?¿ De estos se puede extraer como se comportaria un velero ante " correr un temporal serio"?

2.- Olvidemonos del STIX y los Old Ratios. ¿Estas de acuerdo conmigo que una curva correctamente leida te puede dar muchisima informacion sobre el comportamiento con tiempo duro?

[wanted]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Me deja muy sorprendido su curva de estabilidad, con un GZ máximo de solo 0,533 m y un AVS de 101,7, es decir cumpliendo por los pelos con la Categoría A. Y esa enorme área negativa, casi igual a la positiva.....Fijaros que su FDS es de solo 0,5 (seguramente incluso menor, pero se toma el mínimo), reflejo de la pequeña área positiva que tiene.

No me gustaría correr un temporal serio en este barco....

pues es un barco que navega a cruzado el atlantico al menos en tres ocasiones y ha vuelto,creo que ahora lo volvera hacer,me imagino, es logico,que en tantas millas mas de una vez cogiera algun temporal,cuanto de serio nos lo tendrian que contar.
mi pregunta ahora es cual es vuestro stix estimado olvidando la curva real y sacandolo con sus caracteristicas principales eslora manga pesos.....como veo sorprende su avs se estimaria mayor y lo mismo con el angulo de inundacion?

[marauca]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Me deja muy sorprendido su curva de estabilidad, con un GZ máximo de solo 0,533 m y un AVS de 101,7, es decir cumpliendo por los pelos con la Categoría A. Y esa enorme área negativa, casi igual a la positiva.....Fijaros que su FDS es de solo 0,5 (seguramente incluso menor, pero se toma el mínimo), reflejo de la pequeña área positiva que tiene.

No me gustaría correr un temporal serio en este barco....

Pues sin tener idea, me sorprende que no esté mas cerca de 0.60 que es lo que suele ser.

[wanted]

este es un relato en otro hilo y son las cosas que el stix no puede medir,por supuesto son mas habituales que quedarse boca abajo.esto ocurrio con 15-20 nudos que no es poco y si ocurre con el doble...

La mañana llegò con 15 a 20 nudos de viendo del noreste y tenìamos la sensaciòn de que volàvamos hacia Santa Lucìa, no bajaba de los 7 nudos. Por otro lado las olas eran algo màs pequeñas que los dìas anteriores, lo que hacìa que la navegaciòn fuese màs còmoda y segura. Todo iba estupendamente hasta que de repente el barco perdiò el rumbo y nos encontramos atravezados a la ola sin poder enderezar nuestro rumbo oeste; en un primer momento pensamos que teníamos demasiada vela mayor fuera y por ello la enrrollamos, pero tampoco conseguìamos recuperar nuestro rumbo. Quitamos la gènova y pusimos motor; la sangre se nos congelò cuando comprobamos que el timón no respondìa, giràsemos la rueda a babor o estribor el barco seguía dando vueltas sobre sí mismo. Fueron momentos en los que se nos pasò por la cabeza todo tipo de ideas: llamar a la Organizaciòn de la ARC dando nuestra posiciòn, preparar el timòn de fortuna (es un timòn de emergencia muy rustico y tremèndamente duro en su manejo), comprobar si habìamos perdido la pala del timòn (es la parte del timòn que està sumergida en el agua y que resulta màs dificil de sustituir), prepar algùn tipo de apaño que nos ayudase a dirigir el barco, en fin, muchas ideas para tratar de solucionar la grave situaciòn. Pasados los primeros momentos nos dirigimos a la popa, al mecanismo que une el sistema hidràulico del timòn con la mecha del mismo (que es la parte inmediatamente anterior a la pala que està en el agua), ¡¡ALEGRÌA!, parecìa ser que el tornillo y espàrrago que une ambas partes se habìa desenroscado, sòlo habìa que volver a encajarlos en su sitio y apretarlos correctamente. La situaciòn parecìa controlada, por lo menos no habíamos perdido la pala. Nos encontràbamos en medio de olas de 2 a 3 metros, con vientos de 15 a 20 nudos, muchisimo movimiento, y a medida que intentàbamos enroscar el tornillo nos dimos cuenta que donde tenìa que enroscar, habìa perdido la rosca, el roce previo a haberse soltado habìa hecho que se pasase la misma. La situaciòn no era sencilla, pero con muchìsima pericia y tiempo fuimos enroscando el tornillo en el alumnio el cual cedio ante el acero del primero. Tras no menos de dos horas de trabajo habìamos recuperado el rumbo. Timòn y piloto automàtica volvìan a hacer su trabajo correctamente; hemos decidido revisarlo cada cuatro o cinco horas.

[roda]

Originalmente publicado por Cedemont

Te cojo la palabra Guillermo. Si tu dices que el STIX es solo un "numero mas", te pregunto yo a ti:

1.- ¿Los Old Ratios, tambien son numeros mas?¿ De estos se puede extraer como se comportaria un velero ante " correr un temporal serio"?

2.- Olvidemonos del STIX y los Old Ratios. ¿Estas de acuerdo conmigo que una curva correctamente leida te puede dar muchisima informacion sobre el comportamiento con tiempo duro?

Hola Cedemont, haber si me podéis dar información sobre un barco que me ha picado la curiosidad, es el Cervera y Ramis (CR 105), no hace falta que me hagáis un estudio de sus números, que sé que estáis bastante ocupados, pero no encuentro casi nada de información sobre este barco y me parece sorprendente para ser del 85 su aprovechamiento interior y su concepto bastante moderno para su época. Del que sí me gustaría saber sus números en un momento que podáis es del Hallberg-Rassy 312 del 83 , que si todo sale bién será mi próximo barco.
para los que seguimos este foro.

[Cedemont]

Originalmente publicado por roda

Hola Cedemont, haber si me podéis dar información sobre un barco que me ha picado la curiosidad, es el Cervera y Ramis (CR 105), no hace falta que me hagáis un estudio de sus números, que sé que estáis bastante ocupados, pero no encuentro casi nada de información sobre este barco y me parece sorprendente para ser del 85 su aprovechamiento interior y su concepto bastante moderno para su época. Del que sí me gustaría saber sus números en un momento que podáis es del Hallberg-Rassy 312 del 83 , que si todo sale bién será mi próximo barco.
para los que seguimos este foro.

Te conteste, cofrade: http://foro.latabernadelpuerto.com/s...postcount=3905

[roda]

Perdona Cedemont, lo había leído pero como el dato no era muy exacto ya que se trataba de un modelo posterior y un poco diferente de diseño, no se la diferencia real que puede haber entre ambos. Gracias de todas maneras.
Conocéis algo sobre los Cervera y Ramis, el CR 105?, repito de este no es por sus números que me imagino que serán inferiores al Hallberg-Rassy, más bién su calidad de construción, etc... cualquier dato es bueno ya que en la red no encuentro a penas información.

[pipe]

Originalmente publicado por roda

uropa
Un saludo a todos los que seguimos este hilo que tanto interes despierta a los armadores. El otro día me habéis dado la información referente a un Contessa 32 y a sido sorprendente, tanto que al que le había echado el ojo voló al día siguiente de vuestra valiosísima información. Me he planteado traerme uno del norte de Europa pero hoy me han ofrecido un Hallberg-Rassy 312 del 83. Creo que sus números no serán tan buenos como el contessa, pero si no difieren mucho me lo plantearía por la proximidad. Os agradezco de antemano la información

esto es un barco con tres pares de chones

[Cedemont]

Y tanto....solo hay que mirarle la obra viva para saber que va a dar muy buenos numeros....eh Pipe???

[guillermogefaell]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Me deja muy sorprendido su curva de estabilidad, con un GZ máximo de solo 0,533 m y un AVS de 101,7, es decir cumpliendo por los pelos con la Categoría A. Y esa enorme área negativa, casi igual a la positiva.....Fijaros que su FDS es de solo 0,5 (seguramente incluso menor, pero se toma el mínimo), reflejo de la pequeña área positiva que tiene.

No me gustaría correr un temporal serio en este barco....

He corrido los números en mi calculador, utilizando los datos de la curva de estabilidad del estudio y estimando algunos datos que no aparecen allí y que en mi hoja de cálculo hacen falta.

Me sale un SIX de 32,8 y no de 34,8, lo que no está tan mal, pensando que algunos de mis datos de entrada son aproximados.

El FDS que a mi me sale es del orden de 0,15 (¡!) y por eso se toma el mínimo de 0,5 según normas. Realmente la curva de estabilidad es bastante pobre. El resto de los factores me salen muy parecidos a los del estudio.

Y aquí sus ratios y otros parámetros:


INPUT

Hull length (m) = 18,44
Waterline length (m) = 14,87
Maximum beam (m) = 4,88
Floatation beam (m) = 4,06
Total draught (m) = 1,85
Body draught (m) = 0,97
Moulded depth (m) = 2,21
Freeboard (m) = 1,24
Displacement (kg) = 28.450
Ballast (kg) = 7.620
IJPE area (m2) = 146
Air draft (m) = 24,46
Heeling arm (m) = 9,75
Engine power (HP) = 119,68


OUTPUT (with some assumptions)

(2Lwl+Lh)/3Bmax Ratio = 3,29
Lwl/Bwl Ratio = 3,66
Length/Draught Ratio = 9,97
Beam/Draught Ratio = 2,64
Beam waterline/Body draught = 4,19
Ballast/Displacement Ratio = 0,27
Displacement/Length Ratio = 241
Sail Area/Disp. Ratio = 15,92
SA (metric)/ Power (Imp.) = 1,22
Power/ Disp. Ratio (HP/Ton) = 1,91
Hull speed (kn) = 9,36
Potential Maximum Speed (kn) = 9,62
Velocity Ratio = 1,03
Efficient motoring speed (kn) = 7,68
Capsize Safety Factor = 1,61
Motion Comfort Ratio = 45,8
Heft Ratio = 1,26
Moment of Inertia (kg*m2) = 276326,24
Roll Period (sec) = 5,33
Roll Acceleration (G's) = 0,05
Stability Index = 1,09
Angle of Vanishing Stability (º) = 116 (en realidad +/- 102)
Asumed Downflooding (º) = 101

Upright Heeling Moment (kg*m) = 7216,35
Righting Moment at 1º (kg*m) = 237,33
Heeling Moment at 20º (kg*m) = 6134,04
Righting Moment at 20º(kg*m) = 4259,49
Dellenbaugh Angle (º) 14kn wind = 30,41
Wind pressure coefficient = 0,69


He marcado en negrita los valores que a mi entender no son buenos.

Saludos.

[Cedemont]

Y tanto que son malos. El Dellenbaugh Angle (º) 14kn wind de mi barco es de 10.5!!!!!!

No me gusta nada este barco, muy poco lastre!

[guillermogefaell]

Los números no lo son todo, pero en principio nos pueden dar una idea aproximada de lo que podemos esperar de un barco. Una mezcla del STIX, los índices tradicionales ("old ratios"), la curva de estabilidad, las polares y una mirada al alzado del barco (donde se vea el perfil sobre y bajo flotación) nos pueden dar una idea bastante razonable (y razonada) de lo que podremos esperar en términos de rendimiento y de seguridad desde el punto de vista de la estabilidad y la capacidad de remontar el viento. Y si tenemos en cuenta además que la Categoría de Diseño supone el cumplimiento de unos mínimos estructurales, podemos pensar que el cuadro está casi completo.....

Pero ¿Lo está de verdad....?

En el Salón de Barcelona me encontré este año con la sorpresa de que unas embarcaciones a motor (en este caso motor, no vela, pero sirvan de ejemplo) de 5,98 de eslora de casco y unos 1500 kilos de masa, estaban siendo comercializadas como de Categoría B.

Me llamó mucho la atención, porque en mi experiencia es muy difícil que una embarcación a motor cabinada, de formas habituales y de menos de unos 3500 kilos de peso y 8 metros de eslora pueda ser categorizada en B. En las normas ISO 12217 hay una exigencia de áreas bajo la curva de momentos adrizantes que es muy dificil de cumplir por debajo de esos valores.

Consultado el Organismo Notificado con el que colaboro habitualmente, me indicaron que también les parecía muy extraño, porque encontraban poco justificable que una embarcación de apenas 6 metros pudiese servir para -y autorizarse para- salir a 60 millas de costa, como lo permite en España la Categoría B si se dispone del equipo de salvamento y comunicaciones normativo.

Por tanto hice algunas consultas a la DGMM quienes me recalcaron que (como ya se desde hace tiempo) que no es obligatorio el cumplimiento específico de las normas ISO 12217, si no que pueden aplicarse otros criterios internacionalmente reconocidos o incluso justificar el cumplimiento de los criterios por cálculo directo, por lo que podría ser que el astillero/diseñador (que me voy a callar) estuviese aplicando otras normas.

Quiero hacer notar que para Categoría de Diseño B es necesaria siempre la intervención de Organismo Notificado que revise los cálculos y pruebas y emita el correspondiente certificado de conformidad.

Como a mi me gustaría mucho saber que normas o procedimientos pueden permitir a un diseñador y a un Organismo Notificado justificar que una lancha normalita y ligerita, de 6 metros, puede resistir alegremente vientos de fuerza 8 y olas de 4 metros de altura significante (lo que significa que, ocasionalmente, puede encontrarse con olas de 8 metros), le pregunté a Andrew Blyth, que es el Convenor del Working Group 22 del ISO /TC 188, es decir el grupo que desarrolla la norma ISO 12217.

Por su interés, reproduzco algunas cosas de las que me dijo, así como de Barry Deakin, de la Wolfson Unit, a quien también le pedí su opinión:

(Blyth)
......................
In endeavouring to decide upon stability and buoyancy requirements appropriate to each Design Category, ISO/TC188/WG22 has faced the following difficulties:

1. If Category A is taken as literally unlimited in wave height (according to the RCD) then every boat designed to be operated in more than 4m significant waves must be designed to withstand the very worst that the oceans may generate, waves of perhaps 10 m or more in height. This is then very harsh on boats intended to operate in the lower part of this Category.

............................

It can be seen from the table below that the wave height limits are very unevenly spaced, most especially between Categories B and D. The range of conditions covered by Category C can be seen to be very much greater than for the other Categories.
............................
In practical terms, ISO/TC188/WG22 resolved the problem in (1) above by limiting its consideration to waves of 7 m significant height. However this has the result that buyers of Category A boats may be misled into thinking that their boat has a truly unlimited capability. The RCD framework provides no means of providing suitable requirements for truly unlimited boats."


(Deakin)
"Our work has led me to the firm belief that safety is equally dependent on the size of the vessel and the seastate as on the stability. Small craft can be considered as scale models of larger craft, but often they are expected to operate in the same seastates. To do so with equivalent safety they need to have better stability characteristics than larger vessels. This does not necessarily mean higher GZ values though, because GZ is not non-dimensional, so a small craft with the same GZ value as a larger one effectively has a greater righting arm. For this reason the IMO criteria cannot be applied to very small craft, in my view they are questionable for vessels less than 24m and certainly should not be used for those less than 15m long.
.........
All of the model tests that we have conducted, on monohulls and multihulls, power craft and sail, small or large, intact or damaged, have supported our long held view that the most important stability characteristic to provide safety from capsize is the range of stability.
.........
For such a small craft to operate safely in Design Category B it must be designed to operate in a seastates of 4m significant height, where it will encounter waves much larger than that. Indeed if the operation last a few hours it is likely to encounter waves of 8m! In my opinion it will be in serious danger of capsizing if it operates in such high seastates, particularly if the wavelengths are short or have breaking crests, and the only characteristic that would provide it with good survivability would be an inherent self-righting ability. This of course is not a characteristic easily designed into a small power craft that has any market appeal, and it would be difficult to argue that it is “designed to operate” safely in such high seastates because it will return upright in the likely event of a capsize.

Regardless of the regulations and standards that are in use, designers and builders should have a responsibility to advise their customers of the limitations of their craft. Prediction of capsize is not an exact science so any advice can only be based on an estimate of the safety. Market forces prevail of course, and builders want their craft to be competitive in terms of the labelling as to their use and limitations. The ISO standard set out to provide a level playing field, but the RCD Design Categories are, in my opinion, unreasonable. The categorisation resulting from the RCD is misleading to the public who, in general, have no desire to put to sea in the conditions at the upper end of Category C, far less in Category B conditions as defined in the RCD. Indeed, we have experience of many motor yachts of 40 to 60 metres which avoid operating in seastates above 2m significant height (Category C) because they are intolerably wet, uncomfortable and unpleasant. We should not forget that the RCD specifies that boats are “designed to operate” in these categories, not merely survive them."



¿Interesante, no?

Saludos.

[guillermogefaell]

Originalmente publicado por roda

Muchas cracias Guillermo, entiendo que somos muchos haciendo preguntas . Por cierto, ! Que preciosas son nuestras RIAS GALLEGAS y cuánto las echo de menos! espero pronto volver por ahí

Sí que son bonitas las Rías, sí

Algo sobre el HR 312, CON TODAS LAS RESERVAS del caso:


INPUT

Hull length (m) = 9,42
Waterline length (m) = 7,70
Maximum beam (m) = 3,08
Floatation beam (m) = 2,77 (asumed)
Total draught (m) = 1,62
Body draught (m) = 0,51
Moulded depth (m) = 1,59
Freeboard (m) = 1,08
Displacement (kg) = 4.900
Ballast (kg) = 2.200
IJPE area (m2) = 44,05
Air draft (m) = 13,7
Heeling arm (m) = 5,68
Engine power (HP) = 23,12
I (m) = 12,40
J (m) = 4
P (m) = 11
E (m) = 3,5
Height keel (approx.) = 1,11
Length keel (approx.) = 3,15


OUTPUT (with some assumptions)

(2Lwl+Lh)/3Bmax Ratio = 2,69
Lwl/Bwl Ratio = 2,78
Length/Draught Ratio = 5,81
Beam/Draught Ratio = 1,90
Beam waterline/Body draught = 5,44
Ballast/Displacement Ratio = 0,45
Displacement/Length Ratio = 299
Sail Area/Disp. Ratio = 15,52
Sail Area/Wetted surface = 2,11
SA (metric)/ Power (Imp.) = 1,91
Power/ Disp. Ratio (HP/Ton) = 2,14
Hull speed (kn) = 6,74
Potential Maximum Speed (kn) = 7,21
Velocity Ratio = 1,07
Efficient motoring speed (kn) = 5,53
Capsize Safety Factor = 1,83
Motion Comfort Ratio = 28,2
Heft Ratio = 1,07
Moment of Inertia (kg*m2) = 12858,92
Roll Period (sec) = 3,19
Roll Acceleration (G's) = 0,07
Stability Index = 1,04
Angle of Vanishing Stability (º) = 125

Upright Heeling Moment (kg*m) = 1269,01
Righting Moment at 1º (kg*m) = 53,31
Heeling Moment at 20º (kg*m) = 1078,68
Righting Moment at 20º(kg*m) = 956,74
Dellenbaugh Angle (º) 14kn wind = 23,81
Wind pressure coefficient = 0,89


Initial Metacentric height (m) = 1,56
Asumed angle of vanishing stability (º) = 125
Asumed downflooding angle (º) = 110
GZ at downflooding angle (m) = 0,21
GZ at 90 degrees (m) = 0,39
Area to downflooding (m*deg) = 66,74
Area to AVS (m*deg) = 68,31


STIX = 38